Felaktiga underlag som grund för regeringens transportplan

Fru talman! Stina Bergström har frågat mig varför jag har byggt min åtgärdsplanering på missvisande trafikprognoser hur stort räknefelet är vad gäller järnvägsunderhållet i Trafikverkets underlag när jag fick information om att Trafikverket räknat fel hur jag avser att agera för att åtgärda konsekvenserna av att regeringen använt ett felaktigt underlag när man har fattat beslut om hur mycket pengar som ska avsättas för banunderhåll under kommande planeringsperiod. Jag vill inleda med att säga att regeringen fäster stor vikt vid kvalitetssäkring av underlag och har därför genomfört förändringar avseende framför allt systematiken kring prognosarbetet. Det är dock viktigt att komma ihåg att prognoser på intet sätt är en absolut sanning utan en indikator på vilken utveckling som kan komma att ske. Jag är dessutom övertygad om att Stockholms invånare, oavsett vad prognoserna säger, skulle vilja slippa sitta i bilköer på vägarna runt Stockholm, som på Essingeleden, att de förväntar sig säkra trafikmiljöer för dem som bor och färdas längs E22 och att samhällsviktiga transporter på E10 Norrbotten ska komma fram säkert och i tid. Jag vill med det säga att trafikprognoser är ett viktigt verktyg i prioriteringarna men inte det enda verktyget. Som ett led i regeringens arbete för att förbättra prognosarbetet har Trafikverket fått i uppdrag att redovisa hur de arbetar med utveckling och förvaltning av metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet. I samband med detta gavs Trafikanalys i uppdrag att kontinuerligt följa Trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska analyser och följa den internationella modellutvecklingen på området. Den nya planeringsprocessen med en separat granskning av underlag skapar förutsättningar för en bättre kvalitetskontroll och kvalitetsstyrning. Jämfört med tidigare prognosuppdateringar en gång per mandatperiod görs detta numera varje år i och med den nya planeringsprocessen. Prognosuppdateringar utgör en viktig grund för regeringen när regeringen ska fatta årliga beslut om vilka väg- eller järnvägsobjekt som ska få byggstartas den närmaste treårsperioden, vilket är en av anledningarna till att den nya planeringsprocessen är så viktig. Regeringen satsar stora resurser på järnvägens underhåll och har fördubblat anslagen jämfört med när Miljöpartiet fick vara med och påverka. Jag ser allvarligt på de uppgifter som funnits i medierna. Trafikverkets generaldirektör har dock klargjort att det inte fanns några räknefel i de underlag som låg till grund för den nationella planen och att det inte saknas några pengar. I Kapacitetsutredningen fanns dock ett fel gällande mängden kontaktledningar. Detta fel upptäcktes, och i de underlag som ligger till grund för den nationella planen redovisas också det korrekta antalet kontaktledningar. Regeringen har precis lagt fram en plan där vi rekordsatsar på järnvägen, både på underhåll och nya investeringar. Vi stoppar förstås inte där utan kommer även fortsättningsvis arbeta med att förnya, förbättra och rusta hela vår infrastruktur. Till skillnad från Miljöpartiet är regeringen övertygad om att Sverige är i behov av investeringar inte bara på järnväg utan även på väg. Då Stina Bergström, som framställt interpellationen, anmält att hon var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav förste vice talmannen att Annika Lillemets i stället fick delta i överläggningen.

Fru talman! Först vill jag tacka infrastrukturministern för svaret på de frågor Stina Bergström ställt. Tyvärr återstår många frågetecken efter svaret. Efter gårdagens debatt om järnvägsfrågor och regeringens transportplan då statsrådet inte var med hoppas jag att vi kan reda ut en del nu. Det handlar om oerhört viktiga investeringar för framtiden - 522 miljarder till infrastruktur. Hur dessa pengar används är avgörande för framtiden för hur människor kan resa, gods transporteras och vilken klimatpåverkan transporterna ska ha. Självklart måste beslutsunderlaget för en så viktig plan vara så gediget som möjligt, men de trafikprognoser som används har visat sig vara rejält missvisande. De överskattar kraftigt vägtrafiken och underskattar järnvägstrafiken. Så har det varit sedan 1990-talet, vilket har lett till att det har byggts för mycket vägar och för lite järnväg. Så fortsätter det om regeringens transportplan blir verklighet. Redan här är det problematiskt. Värre blir det efter SVT:s avslöjande att det finns allvarliga felräkningar på järnvägsunderhållet i Trafikverkets underlag till regeringen. Myndigheten har bland annat räknat med bara halva längden av kontaktledningsnätet när man har räknat ut kostnaden för att byta ut kontaktledningarna. Ett lika grovt fel har gjorts när det gäller spår och spårväxlar, enligt interna dokument som SVT har fått kännedom om. Vi i trafikutskottet fick reda på detta via tv-nyheterna. Dessa dokument diariefördes på Trafikverket innan det felaktiga underlaget lämnades över till regeringen i juni förra året. Jag upprepar vår fråga som statsrådet inte har svarat på. När fick hon veta att Trafikverket räknat fel? Om hon visste något utan att säga något är det illa. Om hon inte visste är det också illa. Regeringen beslutade i oktober 2012 att avsätta 86 miljarder kronor till järnvägsunderhåll under planperioden för att komma upp i en lägsta godtagbar nivå utifrån Trafikverkets underlag, som alltså sedan visat sig vara felräknat. I maj året efter visade det sig saknas 6 eller kanske 10 miljarder. Ändå är summan 86 miljarder oförändrad den 15 maj i år, trots att Trafikverket självt har sagt att det med hänsyn till att bara hälften av kontaktledningarna har räknats med saknas 6 miljarder. Det finns inget hål i underhållsbudgeten, upprepar allianspartiernas företrädare. Men 6 miljarder mindre får naturligtvis konsekvenser. Trafikverkets generaldirektör sade på ett möte med trafikutskottet att det inte är något problem eftersom Trafikverket har en prioriteringsordning så att man prioriterar underhåll på de mest trafikerade banorna. Det innebär rimligen att man prioriterar ned de banor som trafikeras mindre och också rimligen att den lägsta godtagbara nivån som definierades 2012 inte nås. Något måste bort! Vilka banor är det som prioriteras ned, och vilka konsekvenser får det? Vad tänker Catharina Elmsäter-Svärd göra för att åtgärda konsekvenserna? Det har hon inte heller svarat på. Jag upprepar också vår fråga om varför statsrådet har byggt åtgärdsplaneringen på dessa missvisande prognoser. Statsrådet sade i sitt svar att trafikprognoser är ett verktyg för att prioritera, men inte det enda. Det skulle också vara intressant att få veta: Vilka fler verktyg? Det framgick inte riktigt. Jag ser fram emot svaren.

Fru talman! Själva diskussionen om felräkning eller inte uppmärksammades jag på via medierna. Däremot är det intressant att veta vilka fakta som framkommer och vilken diskussion som äger rum när en sådan uppgift kommer fram. Prognoser är just prognoser. Om det är något som har varit ett problem under lång tid är det att hitta bra modeller för prognoser. Just därför har Trafikverket fått ett extra uppdrag att jobba med att utveckla prognosmodellerna. Till skillnad mot tidigare när prognoser redovisades vart fjärde år görs de nu varje år. Sedan förra året läggs de upp transparent och öppet på verkets hemsida, vilket är bra eftersom många kan reagera. Det är lätt för Miljöpartiet att säga att det har byggts för mycket väg. Antingen säger man så rent sakligt eller så är det rent känslomässigt. Jag är inte så säker på att människorna som köar i timmar på Essingeleden upplever att det har byggts för mycket väg i Stockholmsområdet. Jag är inte heller säker på att skåningarna eller Blekingeborna tycker att det har byggts och gjorts för mycket på E22:an. Det gäller säkert inte de som är på väg till Kalmar och Öland och sitter vid Söderköping och undrar när förbifarten ska byggas. Det är skillnaden mellan det upplevda och det faktamässiga. Tänk om det hade byggts mer järnväg betydligt tidigare. Det har också visat sig att allt fler vill åka järnväg i mycket högre utsträckning än vad det har byggts under många år. Det är till och med så att järnvägsunderhållet har varit alldeles för eftersatt. Regeringen har sett till att fördubbla underhållet och anslaget till just järnväg för att vårda den järnväg vi har. Det är också den regering som har tagit initiativ och sett till att ordna finansiering så att en ny järnväg kan påbörjas. När det gäller underhållet på järnvägen måste man förstå att behovet inom järnvägen verkligen är en ögonblicksbild. Behovet i dag behöver inte alls se likadant ut i morgon eller i övermorgon, men järnvägen behöver ha långsiktighet. Därför är det nu inplanerat i tolvårsperioden 86 miljarder kronor i anslag. Dessutom tillkommer egentligen mer pengar i takt med att banavgifter tas ut och att Trafikverket jobbar med egna effektiviseringar. Egentligen är vi uppe i betydligt mycket högre belopp som kan användas till järnvägens drift och underhåll, framför allt för att fokusera mer på det förebyggande underhållet. Det är klart att man måste prioritera. Det går faktiskt inte att göra allt överallt och samtidigt. Hur gärna man än skulle vilja går det inte. Trafikverket har därför fått ett mycket tydligt uppdrag att framför allt fokusera på de stora godsstråken. Det är viktigt för Sveriges konkurrenskraft. Det handlar om jobben. Trafikverket ska också titta på arbetspendlingen och var flest människor arbetspendlar. Det kan knappast vara rätt prioritering att jobba med underhåll på banor där inga tåg kör. Däremot ska områden där riktigt många åker prioriteras. Se exempelvis på ett stopp vid Stockholms central. Det är inte bara stockholmarna som blir lidande utan hela järnvägssystemet för i stort sett hela Sverige. Därför är det A och O att förebygga så att det inte sker incidenter vid Stockholms central, och om något sker ska man se till att få tillbaka tågen i normaltillstånd så snart som möjligt.

Fru talman! Det är utmärkt att metoderna förbättras och att det blir årliga uppdateringar av prognoser framöver. Men det hjälper knappast för att få ordning på den transportplan som nu är aktuell och som tyvärr baserar sig på felaktiga prognoser och räknefel. Vi menar att det är ansvarslöst att lägga 522 miljarder kronor på en plan som inte bidrar till att uppfylla klimatmålen utan tvärtom leder till ökade utsläpp av växthusgaser. Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Boverket, Transportstyrelsen och regeringens egen utredning om en fossiloberoende fordonsflotta, FFF-utredningen, har uppmärksammat detta och gett regeringen bakläxa. Naturvårdsverket kallar till och med planen för olaglig. Vi gröna kan bara instämma i kritiken. Transportplanen måste revideras så att den bidrar till att uppfylla klimatmålen i stället för tvärtom. Trafikverket har också som en del av sin kapacitetsutredning inför den nationella planen konstaterat att biltrafiken behöver minska med minst en femtedel jämfört med i dag för att klimatmål och mål om fossiloberoende fordonsflotta ska nås. I stället för att utgå från klimatmålen och föreslå åtgärder som bidrar till att uppnå dessa var regeringens direktiv till Trafikverket inför transportplanen att man skulle utgå från prognoserna för trafikutvecklingen, vilka i sin tur ska utgå från redan beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för transportinfrastrukturen. Därför har Trafikverket i sitt förslag antagit att personbilstrafiken kommer att öka med 34 procent och lastbilstrafiken med 37 procent mellan 2010 och 2030. Men prognoserna stämmer inte. De senaste åren har bilåkandet inte ökat alls. Däremot har tågtrafiken ökat mycket mer än vad som spåddes i prognoserna. När nu prognoserna inte stämmer och biltrafiken ligger på samma nivå eller minskar blir det inga bilköer, och då räcker vägarna exempelvis runt Stockholm. Det är inte samhällsekonomiskt motiverat att bygga många av de här projekterade motorvägarna, däremot på sina håll 1+2-vägar för att öka trafiksäkerheten. Många vägprojekt i regeringens plan är samhällsekonomiskt lönsamma bara om vägtrafiken ökar kraftigt. Som om inte detta var nog kom nästa avslöjande i SVT. Underlaget för vägtrafiken var ännu mer fel än vad vi visste tidigare. Inte nog med att prognoserna visade på en alldeles för stor ökning av trafiken, för när Trafikverket kontrollräknade hur många bilar som faktiskt åker på vägarna visade det sig att man på vissa vägar hade överskattat biltrafiken med 50-100 procent. Känslomässiga argument - nej, jag tycker att det här är ganska hårda fakta. Självklart kan man diskutera att vi ska fokusera på de stora godsstråken och arbetspendling. Jag kommer att återkomma till det i nästa debatt som vi ska ha. I sitt svar på Riksrevisionens granskning av infrastrukturplaneringen hävdar regeringen att infrastrukturplanering inte är så betydelsefull för att kunna nå klimatmålen. Det här tycker vi i Miljöpartiet är väldigt oroväckande. Man förringar den strategiska betydelsen av infrastrukturinvesteringar. De järnvägar och vägar som vi i dag bestämmer oss för att bygga, eller inte bygga, blir strukturerande för bebyggelse och transporter i årtionden, till och med århundraden, framåt. Bryr sig regeringen inte om sina egna klimatmål och sina egna mål för en fossilfri fordonsflotta? Nej, vi tycker att det enda rimliga och ansvarsfulla är att göra om hela åtgärdsplanen, dels med tanke på klimatet, dels därför att underlaget visar sig vara osäkert vad gäller både vägar och järnvägsunderhåll. Jag upprepar frågan i interpellationen: Hur avser statsrådet att agera för att åtgärda konsekvenserna av att regeringen använt ett felaktigt underlag när den fattat beslut om hur mycket pengar som ska avsättas för banunderhåll under kommande planeringsperiod? Det fick jag inget svar på i det förra inlägget.

Fru talman! I den nationella planen finns det inga räknefel kvar. De är åtgärdade, till skillnad från dem som upptäcktes när det gäller Kapacitetsutredningen. När det gäller prognoserna har vi ett mycket mer effektivt sätt att titta på prognoser och uppdatera modeller. De prognosmodeller som har använts har inte funnits med som underlag för investeringar i olika objekt. Sedan kan man vara för väg eller mot väg. Regeringen är för väg. Vad gäller klimat och miljöutmaningar är det viktigt att konstatera att vi har haft minskande utsläpp, fast trafiken har ökat. Men det betyder inte att vi kan slå oss till ro och tro att vi inte behöver göra någonting mer. Den nya tranportplanen för de kommande tolv åren innebär stora investeringar i infrastrukturen. Det behöver bli en enklare vardag för arbetspendlare och för näringslivets transporter. Det är oerhört viktigt för konkurrenskraft och jobb och för det som den här regeringen tycket är viktigt, nämligen tillväxt. Med ekonomisk tillväxt har vi råd att investera i bra infrastruktur. Det gynnar dessutom effektiva och miljövänliga transportsätt. Vi utvecklar järnvägen och bygger nytt. Vi satsar på kollektivtrafik med satsningarna i till exempel Stockholm, där vi kopplar ihop bostäder med tunnelbanebyggnation, förtätar staden och gynnar cykel. Att satsa på befintlig infrastruktur med drift och underhåll är ett sätt att göra någonting bra för klimatet. Varje ny väg eller ny järnväg i sig ger utsläpp. Därför har vi tyckt att underhåll har varit viktigt. Det innebär i den plan som Annika Lillemets kritiserar ett antal offensiva satsningar på innovativa lösningar som också kan bidra till att nå uppsatta klimatmål, till exempel demonstrationsanläggningar för elvägar, stombusslinjer med separata körfält med stor turtäthet, BRT, bus rapid transit, introduktion av lastbilar med större kapacitet, alltså högre, längre och tyngre lastbilar. Det är någonting som ger mer hållbara transportlösningar när lastbilen behöver gå på väg, men det är färre lastbilar. Det finns fler saker. Andemeningen är att infrastrukturen ensam i sig inte löser problemen med klimat- och miljömålen. Det måste ses som en del av flera olika saker. Regeringen och Miljöpartiet har väldigt olika syn, och det kommer väljarna att få ta ställning till senare i höst. Den här regeringen tycker att det är viktigt att satsa både på järnväg och på väg. Jag har läst om Miljöpartiets satsningar där många av Miljöpartiets investeringar på järnväg finansieras via att man inte vill ha Förbifart Stockholm. Vi vet att åtta av tio stockholmare vill ha förbifarten. Det vore ett dråpslag inte bara mot regionen utan mot hela landet att inte investera i den. Det handlar också om att få bättre säkerhet och framkomlighet på andra vägar i landet. Det tycker jag att man ska ha med. Därför skulle jag vilja, apropå att prognoserna ska bli bättre, avrunda med att säga att jag hör att Miljöpartiet tycker att det troligtvis har byggts för mycket väg. Jag delar inte den uppfattningen.

Fru talman! Jag vet inte om vi kommer så mycket längre. Jag konstaterar att vi inte fått några tillfredsställande svar på frågorna i interpellationen. Statsrådet förlitar sig på prognoser som hon beskriver som en indikator på vilken utveckling som kan komma att ske. Men det har visat sig att de är mycket dåliga indikatorer. Åtgärdsplanen bygger på ett underlag som på flera viktiga punkter är missvisande eller direkt felaktigt. Den siktar inte på att transportsystemet ska bidra till att uppfylla klimatmålen eller målet om en fossilfri fordonsflotta. Om åtgärdsplanen inte bygger på prognoserna, vad bygger den då på? Ansvarig minister är nöjd med denna tingens ordning, eller rättare sagt oordning. Ska man bygga framtidens transportsystem på så lös grund? Ska man hantera våra gemensamma pengar så lättsinnigt? Nej, jag tycker inte att det duger. Enligt Kapacitetsutredningen och FFF-utredningen blir hälften av de väginvesteringar som man vill göra olönsamma om vi prioriterar att uppfylla våra klimatmål och biltrafiken minskar med 20 procent. Det finns många fler siffror. Man räknar med att vägarna blir lönsamma, men det bygger på att biltrafiken ska öka väldigt kraftigt. Det är inte så man går framåt, det är att backa in i framtiden. Regeringen visar tyvärr en total brist på ansvar när den faktiskt aktivt agerar för ökad klimatpåverkan från transportsektorn i strid med vad de egna myndigheterna klart och tydligt säger och inte heller tar konsekvenserna av att underlaget visar sig vara felaktigt, inte minst när det gäller det ekonomiska. Det är skattepengarnas pengar det handlar om. När något gått fel är väl det rimliga att göra om och göra rätt? Men det behövs nog en ny regering för det.

Fru talman! Alla har en rätt att ställa en fråga. Men när man ställer en fråga måste man vara beredd att lyssna på svaret. Det har ställts frågor till generaldirektören om det räknefel som har uppmärksammats från Kapacitetsutredningen finns kvar i den nationella planen. Det svar som har givits i bland annat i trafikutskottet men också från Trafikverkets generaldirektör är: Nej, det felet finns inte kvar längre. Då blir det märkligt att man fortsätter att hänvisa till att det skulle vara missvisande och felräknat i underlaget. När det gäller den transportplan som har antagits och den skrivelse som har varit uppe för behandling i riksdagen kan jag konstatera att det finns ganska stora skillnader. Det är helt riktigt. Jag delar den uppfattningen med Annika Lillemets. De 522 miljarderna - det är oerhört mycket pengar - handlar om att hålla ihop hela landet, se till att förbättra arbetspendlingen, se till att få gods att gå på de stora stråken in i och ut ur landet, hålla i gång konkurrenskraften och få tillväxt i Sverige. Jag vet att Miljöpartiet inte delar regeringens uppfattning. Det innebär att vi behöver ha flyg, en bra sjöfart, bra järnväg och bra vägar. Den som säger att det har byggts för mycket väg i Sverige har inte suttit på Essingeleden på dagarna, har inte varit i Söderköping och undrat var förbifarten är och har uppenbarligen inte åkt på E20 i Skaraborg, där varken framkomlighet eller säkerhet är ett faktum. Jag kan räkna upp väg efter väg som är en förutsättning för att detta land ska fortsätta att växa. Med mer pengar och mer tillväxt har vi råd att investera i viktig infrastruktur och till och med göra någonting bra för klimatet.