Externa stationslägen

Fru talman! har ställt två frågor till mig om lokaliseringen av stationer på de nya stambanorna för höghastighetståg.

I januariavtalet, den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, Centerpartiet, Liberalerna och Miljöpartiet de gröna, anges att stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning bättre knyts samman med moderna och hållbara kommunikationer.

Nya stambanor för höghastighetståg är ett mycket stort projekt. Det är viktigt att det analyseras noggrant, inklusive hur banorna ska finansieras. Regeringen gav därför i juni i år Trafikverket ett särskilt uppdrag om att redovisa uppdaterade och kompletterande uppgifter angående nya stambanor inom en total investeringsram på 205 miljarder kronor, i 2017 års prisnivå. Samtidigt fick Trafikverket också i uppdrag att ta fram ett inriktningsunderlag inför arbetet med en ny nationell plan, vilket redovisades den 30 oktober i år.

Trafikverket lämnade den 31 augusti i år en första, inledande, delredovisning av uppdraget om nya stambanor. Den innehåller övergripande analyser, bedömningar av de övergripande systemkonsekvenserna och bedömningar inför Trafikverkets fortsatta arbete. Det förtjänar att förtydligas att denna delredovisning inte innehåller några ställningstaganden från Trafikverket. Den är snarare en redovisning av några av frågeställningarna inför det fortsatta arbetet.

När det gäller den promemoria från Trafikverket som Jens Holms interpellation utgår från kan jag konstatera att den är framtagen inför de dialogmöten Trafikverket höll med bland annat kommuner, regioner och branschorganisationer i början av november i år.

Nu fortsätter Trafikverket sitt uppdrag med att ta fram ett fördjupat underlag och inte minst belysa andra faktorer som påverkar kostnaderna såsom tekniska standarder, produktionsteknik och planeringsförutsättningar. Det uppdraget ska slutredovisas i sin helhet senast den 28 februari 2021.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Höghastighetsbanor kommer att bli århundradets investering i järnvägssystemet i Sverige. Det är inte ofta det görs så stora investeringar. När vi bygger nya banor får vi möjlighet att flytta över mängder av transporter från flyget till järnvägen. Det bör vi göra för att minska våra utsläpp. Vi får också möjlighet att avlasta de banor som finns i dag, så att de kan fungera mer som regionala banor. Vi pumpar helt enkelt in mer kapacitet i järnvägssystemet. Vi ser till att man kan köra mer tåg och att alla ska kunna resa med tåg, som är det mest hållbara sättet.

Men vi måste göra det på rätt sätt. Vi behöver goda underlag för att fatta beslut om byggandet av de nya banorna. Jag vill påminna om att det har gjorts en hel del utredningar om höghastighetsbanor. Det har planerats mycket, inte minst inom ramen för den så kallade Sverigeförhandlingen. Kommuner runt om i landet, på de berörda orterna, har skakat hand med staten och sagt: Ja, vi åtar oss att bygga nya bostäder och att utveckla våra städer ifall ni bygger de nya banorna och tågen stannar hos oss.

Fru talman! Därför var det märkligt att regeringen gav Trafikverket i uppdrag att komma med ett konkret förslag baserat på en helt annan kalkyl än den som förhandlats fram i Sverigeförhandlingen. I Sverigeförhandlingen har man pratat om 230 miljarder kronor, dessutom i 2015 års prisnivå. Men i det förslag som Tomas Eneroth lade fram till Trafikverket var det blott 205 miljarder kronor, alltså 25 miljarder kronor mindre, att hantera.

Vi kan nästan säga: Som man frågar får man svar. Ifall man lägger fram ett sådant förslag till Trafikverket måste de skära ned på någonting. Och det har Trafikverket nu gjort i sitt förslag. Jag vill understryka att det är ett diskussionsunderlag. Det är viktigt att säga att det inte är definitivt. Men det är också viktigt att vi får tid att diskutera förslaget även här.

En stor del av järnvägsstationerna - Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Landvetter - har i förslaget förlagts i externa lägen i flera av de scenarier som Trafikverket målar upp. Ett externt stationsläge fordrar, precis som Trafikverket säger i sitt underlag, att man reser dit, och det förutses att de flesta kommer att resa dit med egen bil.

Fru talman! Anser ministern att det blir ett hållbart sätt att ta sig till och från stationen om man ska resa dit med egen bil? Anser ministern att det är en bra lösning att lägga tågstationer utanför städerna och inte centralt inne i staden, där vi annars är vana vid att tågstationer förläggs? Ifall han anser att det inte är en bra idé med externa stationslägen är det väl en bra idé att han redan här och nu är tydlig och kanske ger Trafikverket ett nytt uppdrag där externa stationslägen inte är ett alternativ eller möjligtvis det sista alternativet, när det inte finns några andra.

Fru talman! Jag är i allra högsta grad överens med Jens Holm om att vi behöver satsa mer på järnvägen och öka kapaciteten. Jag påmindes om det för inte så länge sedan, ungefär ett år sedan, när jag åkte med det miljonte tåget. Det var det miljonte tåget som gick på järnvägen det året. Det har aldrig gått så många tåg på den svenska järnvägen. Det var mitt sätt att uppmärksamma glädjen över att allt fler människor vill åka tåg, ur klimatsynpunkt, och att allt fler företag vill skicka gods på tågen. Men jag ville också manifestera att det är trångt på spåren. Det är nu så pass mycket tåg att det börjar bli trångt. Trafikverket varnar för att vi slår i kapacitetstaket. Därför behövs det mer järnväg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det sista vet Jens Holm. Men det är viktigt för den som lyssnar att veta att om vi vill fortsätta att ställa om transportsektorn och nå klimatmålen måste vi investera i mer järnväg. Det är ingen tvekan om det. Nya stambanor är en viktig del i det.

Sverigeförhandlingen arbetade på ett förtjänstfullt sätt med att mobilisera engagemang och intresse, och inte bara i Stockholm, Göteborg och Malmö utan i inte minst Linköping, Norrköping, Hässleholm, Borås och Jönköping. Man visade också att vi längs stambanorna ska bygga städer och bostadsområden. Vi ska investera i klimatsmarta transporter och i regionförstoring, så att vi med järnvägen får bättre möjlighet att resa till släkt och vänner och att pendla till arbetet klimatsmart.

Samtidigt som vi ökar kapaciteten frigör vi möjligheten att ha mer gods på Södra stambanan eller att öka antalet pendeltåg. Vi slipper det som många säkert har upplevt någon gång, att ett X2000-tåg måste sänka hastigheten eftersom det går ett långsamtgående pendel- eller godståg framför. Genom att separera det kan man öka möjligheten för mer transporter, till exempel på nya stambanor, och för högre hastigheter.

Trafikverket jobbar på det. Redan i nuvarande nationell plan har vi slagit fast satsningen på Linköping-Järna, Göteborg-Borås och Lund-Hässleholm. Regeringens utgångspunkt är att fortsätta med bygget. Det är viktigt för Sverige. Men det är också viktigt att se till att använda resurser effektivt. Jag har konstaterat att det blir allt dyrare att bygga infrastruktur. Kostnaden och kostnadsökningen för att bygga infrastruktur är till och med högre än för mycket annan byggnation. Det är inte hållbart.

Hur gärna jag än vill satsa på järnväg, väg och sjöfart måste det ske till rimligt pris. Därför finns utöver uppdraget med ett kostnadstak ett uppdrag till Trafikverket att särskilt analysera de kostnadsökningar vi ser nu vid byggandet av infrastruktur.

I det aktuella uppdraget, som Trafikverket nu har delredovisat, är fokus att få en diskussion om på vilket sätt systemförändringar kan förbilliga kostnader för byggandet av stambanor. Nu går Trafikverket vidare och tittar på bland annat produktionskostnader.

Låt mig ta ett välbekant exempel. När Trafikverket såg på möjligheten att gå från slab track, betongpelare, till ballasterat mellan Linköping och Järna visade det sig att denna ändrade byggteknik skulle kunna innebära 11 miljarder i lägre kostnader - medan restiden förlängdes kanske fyra till sex minuter.

Jag kan förstå att detta är en rimlig fråga att ställa. Och eftersom jag vill att vi också ska ha nya stambanor för höghastighetståg vill jag att vi nagelfar varje krona så att vi vet att vi får mer järnväg för pengarna.

Fru talman! Låt oss börja i slutet med hur vi bygger nya banor mest rationellt. Jag håller verkligen med om att det finns mycket att lära, inte minst av hur man gör i andra länder. Att till exempel bygga på pelare skulle fungera på många platser i Sverige där vi i dag tänker oss att höghastighetsbanor ska byggas. Det skulle också kräva mindre yta än att bygga nya banvallar och så vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Jag har länge saknat en vision hos infrastrukturministern och regeringen för hur höghastighetsbanorna ska byggas. För mig är det uppenbart att detta projekt lämpar sig för precis det Sverigeförhandlingen föreslog: Man lånar upp hela summan och gör ett separat projekt i en separat projektorganisation. Man gör det i industriell form, alltså bygger flera delar samtidigt och bygger ut banorna så fort som möjligt.

De ska inte byggas del för del genom nya anslag som äskas från statsbudgeten, vilket är modellen vi har nu, för då tar det för lång tid. Det kostar också mer pengar än om man gör det som ett separat projekt.

Vi kan lära mycket av hur Öresundsbron byggdes, för den byggdes på ungefär de premisserna.

Fru talman! Vi i Vänsterpartiet är djupt frustrerade över att det händer så lite i höghastighetsbaneprojektet, och så kommer ett förslag som känns helt verklighetsfrämmande. Är det så här vi ska pressa byggkostnaderna, genom att ha en station ute på en åker där det inte finns en människa?

Ministern var verkligen något på spåren när han till Kristianstadsbladet den 10 november sa: "Det är ingen nytta om en snabb järnväg åker förbi samtliga städer."

Kan infrastrukturministern bekräfta att det var så han sa? För om det var så han sa är vi ganska överens om att externa stationslägen inte är en bra lösning. Men ändå får vi ett förslag där extern station ska läggas i Norrköping, i Linköping, i Jönköping, i Borås, i Landvetter och så vidare. Det kan väl inte vara en bra lösning?

Är infrastrukturministern beredd att ge Trafikverket ett nytt uppdrag och säga att detta inte var en bra idé utan att Trafikverket ska hitta andra sätt att pressa byggkostnaderna?

Och varför utgick ministern inte från Sverigeförhandlingens förslag när han gav Trafikverket uppdraget? Varför inte säga 230 miljarder som var förslaget i Sverigeförhandlingen? Det är ändå Sverigeförhandlingen som är grunden för det samarbete som vi har med alla berörda kommuner och regioner runt om i landet. Jag tror att väldigt många vill veta varför ministern har frångått Sverigeförhandlingen.

Fru talman! Jag är inte säker på att väldigt många vill veta, för hittills har jag inte fått den frågan. Det stämmer inte heller, för utgångspunkten är bland annat Sverigeförhandlingens förslag. Det var ett gediget och framgångsrikt arbete av HG Wessberg - frid över hans minne - och Catharina Håkansson Boman. De gjorde ett fantastiskt arbete med att mobilisera kommuner och regioner på ett bra sätt, vilket också är utgångspunkten för arbetet.

Jag blir extra glad när Jens Holm väljer att citera mig, för det är alla statsråds dröm. Givetvis är utgångpunkten denna. Vi bygger järnväg för att öka möjligheterna till regionförstoring. Vi ska öka kommunikationerna i landet och ta vara på det engagemang som finns hos kommuner och regioner.

Trafikverket är dock en självständig myndighet som har i uppdrag att titta på olika sätt att få en sådan stor och viktig satsning att hålla sig inom kostnadsramarna och även hur man kan minska kostnadsökningarna i stora infrastrukturella projekt. Därför ska det bli spännande när uppdraget redovisas i sin helhet och vi får se produktionsteknikförändringar eller annat som kan innebära att kostnaderna minskar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Just nu uppmärksammas särskilt en diskussion om schaktmassor. Det finns nämligen en risk att schaktmassor blir dyrare framöver till följd av en tolkning som en annan myndighet har gjort om natur- och miljövärden i schaktmassor. Detta skulle givetvis fördyra inte bara nya stambanor för höghastighet utan också många andra infrastrukturprojekt i vårt land.

Vi behöver bygga mer infrastruktur. Vi behöver ha mer kapacitet i det svenska järnvägssystemet. En viktig del i att bygga nya stambanor och få det snabbt genomfört är att ha en samlad organisationsform. Det ska också genomföras industriellt, för vi behöver hitta smarta byggtekniker. Därför var det intressant när studien visade att det med förändrad byggteknik mellan Linköping och Järna skulle bli 11 miljarder billigare och förlängd restid med bara fyra till sex minuter.

Vi ska vara aktsamma med statens resurser och våra gemensamma skattemedel. Jag tycker att utgångspunkten är att vi ska ha mer järnväg för pengarna. Jag ser fram emot att se expertisen och kompetensen på Trafikverket redovisa hur till exempel förändringar i produktionsteknik kan göra att stambanorna blir billigare att bygga.

Till skillnad från Jens Holm tänker jag inte tala mig varm för någon särskild byggteknik. Huruvida det ska vara pelare, ballasterat, slab track eller andra tekniker överlåter jag med varm hand åt ingenjörer.

Jag är dock noga med att vi ska använda internationell erfarenhet. Därför har vi slutit ett särskilt avtal med bland annat Frankrike. Tack vare statsminister Löfvens och president Macrons samarbete har vi också på transportministernivå slutit ett avtal om att utbyta information och kunskap om just byggandet av stambanor för höghastighetståg. Här har fransmännen bred erfarenhet, vilket varken svenska entreprenörer eller Trafikverket har.

Detta kunskapsutbyte är viktigt, för det här kommer att bli det största industriella projektet i Sverige i modern tid. Det går att likna vid byggandet av stambanorna en gång i tiden. Därför är det viktigt att vi noga analyserar och kostnadsuppdaterar underlagen innan vi slutgiltigt tar ställning. Men när vi väl gör det ska vi bygga så snabbt och så smart som möjligt.

Fru talman! Jag ställde ett antal frågor, och ibland får man inte alltid svar i dessa debatter. Men jag fick faktiskt ganska många svar. En fråga var varför ministern inte utgår från Sverigeförhandlingen, och ministern svarade att utgångspunkten är Sverigeförhandlingen.

Det är bra. Då borde inte externa stationslägen vara en lösning över huvud taget, och då borde också budgeten vara större än det som ministern satte upp som en ram och begränsning för Trafikverket. Därför är det fortfarande lite höljt i dunkel var siffran 205 miljarder kronor kommer från. Infrastrukturministern har fortfarande en chans kvar att svara på det.

Ministern bekräftade också att han var korrekt citerad och att det inte är någon nytta om tågen bara åker förbi städerna.

Det tolkar jag som ett ganska tydligt besked om att externa stationer inte är någon vidare bra lösning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag fick också besked om att ministern tycker att det rimliga är att bygga höghastighetsbanorna som ett separat industriellt projekt. Självklart säger inte jag att de ska gå på pelare på alla ställen; jag sa det som ett intressant, konkret exempel eftersom vi ändå pratar om pressade produktionskostnader och nya lösningar.

Den sista frågan, som jag inte fick något svar på, är helt enkelt: När blir det ett beslut om att vi ska bygga höghastighetsbanor i Sverige? Vi är väldigt många som vill få besked om det, och vi har väntat väldigt länge. Kan ministern ge oss det beskedet här i kväll vore jag väldigt tacksam.

Fru talman! Den sista frågan förbryllar mig något. Det torde ändå vara ganska välbekant att beslut om infrastruktursatsningar i Sverige tar vi i nationell plan. Det är där vi beslutar vilka infrastruktursatsningar vi gör, och besluten om Göteborg-Borås, Lund-Hässleholm eller för den delen Linköping-Järna är beslut som redan nu finns i nationell plan.

Det är klart att utgångspunkten när vi beslutar om infrastruktur är den ram som riksdagen ställer till regeringens förfogande efter en infrastrukturproposition, och sedan är det beslut i nationell plan. Det är så vi i Sverige beslutar om infrastrukturprojekt.

I övrigt tycker jag att utgångspunkten måste vara det gedigna arbete som en alliansregering faktiskt satte igång. Det är intressant att notera både för Jens Holm som vänsterpartist och för mig som socialdemokrat att det var en borgerlig regering som påbörjade arbetet inom ramen för Sverigeförhandlingen. Sedan tog vi vid i regeringsställning - Socialdemokraterna tillsammans med Miljöpartiet - och fortsatte arbetet.

Dessvärre har Moderaterna och Kristdemokraterna på nationell nivå ändrat sig och står inte längre bakom byggandet av nya stambanor. Vi kan dock notera att ute i Sveriges regioner finns det ett väldigt starkt stöd, inte minst i Jönköping, Göteborg, Hässleholm, Borås, Linköping och andra orter längs stambanor. Hur kommer det sig? Jo, för att i byggandet av ny järnväg ser man också möjligheterna att utveckla städer och arbetsmarknadsregioner, att bygga mer bostäder och att kunna klara klimatmålen.

Vid sidan av alla diskussioner om byggtekniker tror jag att det viktiga för den som lyssnar på denna debatt är att komma ihåg varför vi diskuterar byggandet av mer järnväg: Det är för att klara klimatkraven och för att se till att vi i vår generation tar vårt ansvar. Där är byggandet av järnväg väldigt smart.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.