Efterlevnaden av svavelförordningen

Fru talman! Johan Hultberg har frågat mig vilken analys jag gör av hur systemet med miljösanktionsavgift har fungerat när det gäller att upprätthålla svavelförordningens bestämmelser om högsta tillåtna svavelhalt i fartygsbränslen och om jag ser något skäl till att ändra i systemet. Vidare undrar Johan Hultberg om jag och regeringen är beredda att ge Kustbevakningen i uppdrag att bistå Transportstyrelsen i kontrollen av sjöfartens efterlevnad av svavelförordningen.

Det är djupt oroande när de regler som är uppsatta för att skydda människors hälsa och miljön inte följs. Regeringen arbetar därför aktivt för att förbättra regelefterlevnaden. Eftersom det finns ekonomiska incitament för att bryta mot svavelreglerna behövs ett fungerande sanktionssystem för att säkerställa att bestämmelserna följs. Därför införde regeringen den 3 september 2018 miljösanktionsavgifter för överträdelser av svavelförordningen, där den som bryter mot regelverket kan bli skyldig att betala en miljösanktionsavgift som kan uppgå till högst 500 000 kronor.

Miljösanktionsavgifterna har haft en avhållande verkan. De mätningar som görs visar på en hög efterlevnad av svavelförordningens bestämmelser. Efterlevnaden har också stärkts över tid, något som bekräftas av de mätningar Chalmers Tekniska Högskola gjort på uppdrag av Transportstyrelsen. I de kontroller som Transportstyrelsen genomförde under 2020 kunde myndigheten inte konstatera några överträdelser av förordningen. Mätningar från 2019 visar att över 95 procent av alla fartyg även då följde reglerna.

I syfte att ytterligare stärka miljösanktionsavgifternas avhållande verkan planeras ändringar i miljösanktionsavgifterna. Miljödepartementet har haft ett förslag ute på remiss som innebär att miljösanktionsavgifterna skärps med hänsyn till att det från årsskiftet råder ett strängare gränsvärde för svavelhalten i marina bränslen. Remisstiden löpte ut den 11 januari i år. Departementet kommer att som vanligt analysera inkomna synpunkter.

Införandet av sanktionsavgifter har sänt en tydlig signal till rederierna om att regeringen ser med största allvar på frågan, och jag kan konstatera att efterlevnaden av regelverket har förbättrats avsevärt. De planerade ändringarna kan också bidra till att stärka efterlevnaden än mer. Jag förutsätter därför att redarna kommer att fortsätta ta sitt ansvar och följa de regler som gäller i svenska vatten. Sammantaget är det därmed inte aktuellt att göra en ändring av tillsynsansvaret.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Vi moderater vill som sagt ha en resultatinriktad miljöpolitik där fokus är på att se till att vi har en bra miljölagstiftning som också efterlevs. Senare här i kammaren ska man ha en debatt om flera interpellationer om plastpåseskatten och det förslag som regeringen gjort verkstad av där. Det är ett exempel på dålig symbolpolitik. Jag tycker att det är den här typen av frågeställningar som en regering borde koncentrera sig på.

Hur kan vi säkerställa att viktig miljölagstiftning efterlevs och även driva på internationellt för tuffare krav på sjöfarten och andra industrier som har negativ miljöpåverkan?

När det gäller sjöfarten och de vatten som omger oss har Sverige gått före. Redan 2015 blev Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen och andra områden utpekade som så kallade SECA-områden, där det infördes oerhört tuffa regler för lågsvavligt bränsle - 0,1 viktprocent jämfört med de tidigare globala reglerna om 3,5 viktprocent, en enormt stor skillnad.

När det systemet kom på plats efterlyste jag och inte minst svensk sjöfart att även ett effektivt sanktionssystem skulle komma på plats, men det lät vänta på sig. Först i en interpellationsdebatt med mig 2017 gav tidigare miljöministern Karolina Skog besked att man skulle införa ett sanktionssystem med miljösanktionsavgifter. Det välkomnade jag, men det förslag som regeringen tog fram var alldeles för vagt och tandlöst. Det var låga avgifter som skulle finnas i systemet - jag vill minnas att det var max 200 000 kronor.

Som väl var lyssnade regeringen på de kritiska synpunkter som inte minst svensk sjöfart förde fram, och det blev ett mer kraftfullt system med sanktionsavgifter på upp till 500 000 kronor. Jag välkomnar också det besked som ministern ger här i dagens debatt om att man från regeringens sida tittar på att ytterligare skärpa det systemet. Det tycker jag är viktigt och bra. Men, fru talman, det är också viktigt att sanktionssystemet går hand i hand med effektiv kontroll och uppföljning.

Transportstyrelsen har tillsynsansvaret i dag, och de gör ett bra arbete. De gör hamnkontroller, där de mäter vad det är för bränsle som fartygen använder sig av när fartyget ligger i hamn.

Det finns en viss kontroll eller egentligen statistikinsamling som Chalmers och andra aktörer gör med sniffrar. Man har mätpunkter vid Öresundsbron och Älvsborgsbron, vill jag minnas. Men man kontrollerar egentligen inte till havs.

Min poäng med den här interpellationen och förslaget som jag driver handlar om att vi har en myndighet, Kustbevakningen, som likt sjöfarten är till sjöss. Låt oss använda den statliga myndigheten, som har fartyg och flygplan som i dag används för just miljöövervakning. Varför inte ge dem i uppdrag att bistå, alternativt dela tillsynsansvaret med Transportstyrelsen? Transportstyrelsen har ju inga flygplan eller fartyg, och jag tycker att det är orimligt att de ska skaffa sig den förmågan. Det är bättre också utifrån ett ekonomiskt perspektiv att nyttja de resurser som finns hos Kustbevakningen.

Jag måste fråga ministern varför regeringen inte vill ta vara på denna möjlighet. Varför inte nyttja de resurser som en befintlig myndighet redan har? Det skulle kosta väldigt lite att ge Kustbevakningen den möjligheten - det skulle räcka med investeringar i mätutrustning och annat. Då skulle vi också kunna skapa en bättre miljö och en sjystare konkurrens inom sjöfarten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack, Johan Hultberg, för en viktig fråga!

Det är såklart otroligt glädjande att vi har kunnat konstatera att utsläppen av svavel i den känsliga marina miljön i Östersjön men också i Nordsjön och Engelska kanalen har kunnat minskas kraftigt tack vare de åtgärder som vidtagits. Det visar också på att de här regelverken faktiskt får konkret och tydlig effekt i form av att vi minskar miljöbelastningen på de marina systemen. Det påverkar såklart också på land. Det här är alltså en viktig miljöåtgärd.

Därför är jag också väldigt glad över att vi har lyckats sätta upp regler som kraftigt har förändrat rederiernas verksamhet till att de använder bättre bränslen och över att vi har ett tillsynssystem som har effekt, det vill säga faktiskt gör att rederierna minskar sina utsläpp.

Det finns flera sätt att mäta effekten. Ett som Johan Hultberg nämnde är att ha sniffrar som känner av utsläppen från skorstenarna för att mäta om svavelhalten är för hög eller inte. Men det går också att utvärdera effekterna på miljön och se att svavelbelastningen faktiskt har minskat. Det finns alltså flera olika sätt att verifiera och säkerställa att den här regleringen har den verkan som vi har önskat.

Tittar man på utsläppsutvecklingen ser man att den är fantastisk med en dramatisk minskning av ett ämne som vi tidigare har haft väldigt stora miljöproblem med.

Vi har ju den principen att vi ställer upp regelverken, och sedan är det myndigheterna som har ett stort ansvar för att se till att regelverken också efterlevs och uppfylls. Här har myndigheterna tittat på olika alternativ för att kunna genomföra granskningen.

När svaveldirektivet implementerades pratade man om möjligheten att använda just Kustbevakningens flyg för att övervaka utsläpp av svaveldioxid från fartyg genom att mäta avgasplymen ur skorstenarna. Då bedömde myndigheten att för att kunna göra korrekta mätningar i avgasplymer skulle flygplanen behöva dippa ned så nära fartygen att det skulle utgöra en säkerhetsrisk. Det är en bedömning som jag tar på allvar och respekterar.

Eftersom vi nu ser att alla de stickprovskontroller som görs visar på att man inte bryter mot reglerna ser vi inget behov av utökad övervakning i dag. Men om kontrollen skulle behöva utökas och Kustbevakningen skulle bedömas vara lämplig myndighet skulle det kunna ske till exempel genom sniffrar på Kustbevakningens fartyg. Men det är förslag som vi i så fall behöver analysera vidare för att se om de verkligen fyller sin funktion. Vi ska ju inte genomföra åtgärder om vi inte är övertygade om att de är funktionella och leder till förändring.

Det är lite svårt att förstå, tycker jag, vad Johan Hultberg menar med att de prover som tas i hamn inte visar hur verkligheten ser ut utan att man skulle behöva ta prover till havs. Det är svårt att se en situation där man skulle ha olika bränslen när man kör till havs och när man ligger i hamn och att man därmed skulle ha högsvavligt bränsle på havet men inte i hamn. Det är ju samma fartyg vi pratar om, och det är tydligt att det görs stickprovskontroller. Ingen redare kan vara säker på att det inte vid just det här tillfället när fartyget går i hamn kommer att göras en kontroll. Det gör också att redarna tar stort ansvar och faktiskt ser till att man använder lågsvavligt bränsle.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är viktigt att poängtera att Sverige inte är ensamt om att jobba med det här. Det är inte bara Sverige som utför den här typen av kontroller, utan det finns ett gemensamt arbete inom EU. Vi har också gemensamma register där man samlar information. Det gör att när en myndighet ser något och vill varna kan den gå vidare till svenska myndigheter, som kan ta informationen vidare och verifiera att olagligt bränsle inte används.

Fru talman! I det sista inlägget blottade tyvärr miljöministern sin okunskap på området. Jag kan ha viss förståelse för det - ministern har bara varit miljöminister i ett par veckor. Men fartyg har ju i regel inte bara ett bränsle ombord, utan de har bränslen av olika kvalitet eftersom det finns olika krav beroende på vilka vatten de är i. Givet att de lågsvavliga bränslena kostar betydligt mer än bränslen med sämre kvalitet och högre svavelinnehåll finns det ett starkt ekonomiskt incitament att använda bränslen av sämre kvalitet.

Inom SECA får svavelhalten som sagt vara 0,1 viktprocent. Globalt är det 0,5 procent sedan den 1 januari 2020; tidigare var det 3,5 procent. Ett fartyg kan visst ligga i hamn och ha olika bränslen ombord, och det är som sagt fullt rimligt. Inom SECA gäller 0,1 procent; på världshaven - om jag uttrycker mig så - gäller 0,5 procent. Självklart ska fartyg få ha olika bränslen ombord.

Hamnkontrollen fungerar, men jag tycker att den ska kompletteras och att det vore rimligt att titta på möjligheterna med kontroll till havs. Jag kände inte till det praktiska problem som ministern nämnde med att det skulle finnas en säkerhetsaspekt som hindrar Kustbevakningen från att använda sina flygplan för detta. Jag hoppas att teknikutvecklingen har gått framåt på det här området. Jag tror också, som ministern var inne på, att det finns möjlighet att använda fartygen och ha sniffrar ombord på Kustbevakningens fartyg eller att rent av utrusta drönare med sniffrar som styrs från Kustbevakningens fartyg. Jag tycker att man ska titta på den här möjligheten.

Jag delar verkligen ministerns uppfattningar. På aggregerad nivå har vi ju sett jättegoda effekter. Miljölagstiftningen efterlevs av de allra flesta. Svensk Sjöfart är i framkant när det gäller miljöarbetet och har väldigt många engagerade medlemmar som också gör mer än vad lagen stipulerar och kräver. Man vill att sjöfarten ska vara en grön näring som har en viktig roll i de globala värdeflödena och den globala ekonomin men som tar sitt miljöansvar och som bidrar till att vi kan klara klimatmålen från Paris.

Men det finns ett och annat rötägg - så är det ju inom alla näringar. Här handlar det också om att upprätthålla en sund konkurrens. De tidigare mätningar och rapporter som har gjorts visar på att det finns problem med att vissa rederier tycks fuska, och man har sett större problem med bristande regelefterlevnad när fartyg är på väg att lämna kontrollområden. Därför tror jag att det vore viktigt att komplettera den hamnbaserade kontrollen med en sjöbaserad kontroll.

Det är mycket möjligt att det krävs vidare utredning kring dessa frågor, men ett första steg skulle vara att ministern uttalade intresset och viljan att titta vidare på de här möjligheterna. Denna fråga handlar som sagt både om miljö, om att upprätthålla en sund konkurrens och om att säkerställa att de företag som följer lagstiftningen och kanske rent av gör mer än vad lagen kräver inte straffas utan allra helst uppmuntras och att det finns incitament för dem att fortsätta driva på miljöarbetet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Det är ju sant att fartyg kan använda olika former av bränsle. Min poäng var att de bränslen som finns på fartyg när de är till havs också finns där när de går in i hamn, och då finns det ju möjlighet för Transportstyrelsen att ta prover på de olika bränslen som finns på ett fartyg.

Det är viktigt att poängtera - så att det inte blir några missförstånd - att detta inte är den enda metod som används.

Jag är övertygad om att det är en effektiv metod att ha oanmälda stickprovskontroller som ju faktiskt gör att ingen redare kan känna sig säker på att man inte kommer att göra en kontroll just när fartyget i fråga går in i hamn, utan den risken finns alltid närvarande. Det är uppenbarligen en risk som ingen redare vill ta eftersom det har konstaterats att det inte har förekommit några prover där svavelhalterna har varit för höga.

Vi använder oss dock också av andra tekniker, till exempel en sniffer som är placerad i Öresund, där fartygstrafiken som går från världshaven in till Östersjöhamnarna av naturliga skäl passerar. Den är placerad på Pepparholm. Där mäter man just svavelhalten i avgasplymen på fartyg som passerar. Om sniffern ger utslag skickas en signal direkt till Transportstyrelsens tjänsteman som är i beredskap, och då beslutar den personen om en inspektion ska göras på fartyget i fråga. Under 2020 uppfångades dock som sagt inga signaler från sniffern i Öresund som indikerade att det fanns otillåtna svavelhalter.

Förutom det arbete vi gör nationellt finns det, som jag sa, ett internationellt samarbete. Här har vi ett EU-gemensamt register som heter Thetis-EU och dit all svavelkontroll inom gemenskapen rapporteras. Transportstyrelsen bevakar detta register efter avvikelser och om man får underrättelser om att fartyg som är på väg till svenska hamnar inte följer reglerna.

Förutom via detta register får Transportstyrelsen också direkta indikationer från andra länder - framför allt från Belgien, Danmark, Finland, Nederländerna och Tyskland - när de, till exempel genom en sniffer, fångar upp höga halter av svaveldioxid i avgasplymen från enskilda fartyg.

Det finns alltså ett nätverk av kontroller som gör att vi har en god översyn och att vi med stor säkerhet vet att det faktiskt inte förekommer illegala bränslen som har för höga svavelhalter i de områden där vi har en tydlig reglering.

Självklart kommer vi hela tiden att fortsätta att se över arbetet. Som jag sa i mitt inledningsanförande har vi också ett pågående arbete med att se över miljösanktionsavgifterna så att de blir ännu mer bitande. Detta är ett arbete som jag anser att vi aldrig blir klara med, utan vi måste hela tiden se över både regelverk och sanktionsmöjligheter så att vi garanterar att de gemensamma regler som vi ställer upp för att skydda vår miljö faktiskt också efterlevs.

Jag vill kommentera det som Johan Hultberg inledde med. Från Miljöpartiets sida ser vi att vi behöver jobba brett med miljöpolitiken. Vi kan inte bara titta på end-of-pipe-lösningarna - vad som kommer ut ur avgasrören - utan för att skapa ett hållbart samhälle behöver vi också titta på helheten. Då handlar det om att även titta på hur vi påverkar användningen av ämnen som kan ha en negativ miljöeffekt. Om vi med till exempel ekonomiska incitament kan minska användningen av ämnen som kan vara farliga till exempel vid nedskräpning är det också ett väldigt effektivt sätt att få en god miljö. Ibland kan det ju vara dyrare att bygga upp stora kontrollsystem och liknande i efterhand, när de problematiska ämnena redan är inne i systemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag hoppas att Moderaterna kommer att vara beredda till omprövning och se att det inte räcker med att bara jobba med denna typ av regelverk - även om de såklart har en otroligt viktig funktion att fylla måste vi också se hur vi till exempel kan minska inflödet av farliga ämnen till samhället från början. Där behöver vi också använda oss av skatteinstrument.

Fru talman! Moderaterna står ju bakom principen att förorenaren ska betala, och vi tycker att det är rätt att man prissätter utsläpp. Men det gäller att hitta incitament och prissättningar som träffar rätt och som säkerställer att man får de effekter man vill uppnå.

När det gäller sjöfarten säger det sig självt - det är få näringar som är så gränsöverskridande som just sjöfarten, och då handlar det väldigt mycket om att försöka hitta internationella och globala lösningar. Vi har sagt att EU:s utsläppshandel rimligen skulle kunna omfatta också sjöfarten om man inte kommer fram globalt genom förhandlingarna på FN-nivå; det vore ju absolut det bästa.

Nu kan både jag och miljöministern glädjas åt att man faktiskt på FNnivå har lyckats komma överens om kraftigt skärpta regler för den globala sjöfarten. Det är inte bara sjöfarten i till exempel SECA-områdena som nu har hyggligt stränga krav på sig, utan det har faktiskt gjorts en rejäl skärpning av regelverket globalt.

Denna interpellation handlar som sagt om att vi i Sverige ska göra vad vi kan för att utveckla kontrollmöjligheterna. Jag är glad över att ministern säger att vi aldrig blir färdiga. Jag uppmanar verkligen ministern att fortsätta titta på dessa möjligheter och att när det gäller den större frågan fortsätta driva på globalt för att vi ska få bättre kontrollsystem på plats internationellt.

Vi vet ju att det globalt handlar väldigt mycket om att man faktiskt inte går över till bättre bränsle utan använder skrubberteknik. Då är det viktigt hur dessa system används. Det finns två varianter: slutna system, där man tar hand om vattnet, och öppna system, där fartygen renar luften men i stället släpper ut svavlet i havet. Det är naturligtvis problematiskt, och jag uppmanar ministern att driva på för att vi ska ha bra regler kring detta internationellt.

Fru talman! Tack, Johan Hultberg, för en bra debatt!

Jag är glad att vi tillsammans kan se värdet av tuffa miljöregleringar. Det är någonting som är avgörande för att vi ska kunna nå hela vägen i mål och se till att vi uppfyller det som riksdagen har ställt sig bakom, det vill säga att vi till nästa generation ska lämna över en miljö där vi har löst de stora miljöutmaningarna och miljöproblemen.

Där hoppas jag att vi också är överens om att vi är långt ifrån färdiga utan behöver göra betydligt mycket mer framåt för att vi verkligen ska kunna leverera på det generationslöftet. Då gäller det att bygga på de goda exempel som vi kan se, att fortsätta använda dem och att expandera dem även till andra områden. Just minskningen av svavel i bränslet i den känsliga marina miljön i Östersjön är ett exempel på hur vi gemensamt har kunnat knuffa fram en reglering som verkligen gör skillnad och som nu minskar miljöbelastningen kraftigt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Sedan ska vi vara medvetna om att svavel är ett av de problem som har funnits inom sjöfartsnäringen. Vi har fortfarande andra utmaningar som vi behöver möta, till exempel utsläppen av kväveoxider som ju också är ett stort miljöproblem. Här behöver vi arbeta vidare för att se till att även sjöfarten blir en del av den hållbara, fossilfria transportsektor som vi vill se.

Jag kan konstatera att det som Johan Hultberg efterfrågar i sin interpellation är något som regeringen kommer att leverera. Vi planerar att redan i slutet av maj ha en proposition som skärper sanktionssystemet när det gäller just svavel. Därmed kommer vi att få bättre och ännu mer verkningsfulla miljösanktionsavgifter på plats. Det ser jag fram emot. Då kan vi vara ännu säkrare på att vi genom reglering och också tillsynssystem fortsättningsvis kan ha väldigt låga halter av svavel från svensk sjöfart och sjöfart i svenska vatten.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.