Dubbelspår på Ostkustbanan

Fru talman! Linnéa Wickman har frågat mig om jag kan redogöra för skälen till att ett färdigställt dubbelspår på Ostkustbanan till 2035 saknas i regeringens nationella plan trots tidigare utfästelser.

Linnéa Wickman har vidare frågat mig vilka delar av projektet Gävle–Kringlan och dess kopplingar till Bergslagsbanan och Norra stambanan som jag och regeringen bedömer kan komma att prioriteras bort på grund av regeringens beslutade finansiering.

Underhåll av och investeringar i transportinfrastruktur behöver göras på ett kostnadseffektivt sätt där så stor samhällsnytta som möjligt skapas inom en given ekonomisk ram. Regeringen har vidtagit ett flertal åtgärder för att stärka kostnadskontrollen. Exempelvis fick Trafikverket vid framtagandet av planförslaget i uppdrag att tydligare motivera sitt förslag men också att se över objekten och särskilt analysera sådana där förutsättningarna ändras och där objekten därmed kunde komma att omprövas. Detta arbetssätt har lett till vissa omtag och vissa omprioriteringar.

Mot denna bakgrund föreslog Trafikverket i sitt planförslag ett omtag på objektet Ostkustbanans etapp Gävle–Kringlan vad gäller kapacitetshöjning. Anledningen till detta var att kostnaden för objektet blivit mer än dubbelt så hög sedan det kom med i nationell plan för transportinfrastrukturen 2018–2029, bland annat på grund av att flera nya åtgärder lagts till i objektet. Regeringen konstaterar i beslutet om nationell plan att objektet har utökats väsentligt men att ett nytt dubbelspår Gävle–Kringlan fortsatt är angeläget. Regeringen beslutade därför att objektet ska revideras och enbart omfatta utbyggnad av Ostkustbanans etapp Gävle–Kringlan till nytt dubbelspår i västlig dragning och en trafikplats vid väg E4.

Regeringen ansåg också att det är angeläget att så stor del som möjligt av objektet i dess reviderade form kan genomföras under planperioden och fördelade därför 7 miljarder kronor till objektet, vilket är drygt 3 miljarder kronor mer under planperioden än Trafikverkets förslag.

Vidare hade Trafikverket i sitt planförslag föreslagit att etappen Kubikenborg–Dingersjö skulle utgå, men regeringen anser att kapaciteten på Ostkustbanan behöver öka och stråket Gävle–Sundsvall stärkas och har därför beslutat att fördela medel till etappen Kubikenborg–Dingersjö så att den kan genomföras under planperioden. Totalt lägger regeringen 11 miljarder kronor på dessa etapper på Ostkustbanan under planperioden, vilket är 7 miljarder kronor mer än Trafikverkets förslag.

Fru talman! Jag tackar ministern för svaret.

För drygt fyra år sedan stod Ulf Kristersson i Sundsvall och gav ett glasklart löfte: Dubbelspåret på Ostkustbanan skulle vara färdigbyggt till 2035. Det var inte något allmänt mål eller vagt önskemål, utan det var ett konkret vallöfte till invånarna i Gävleborg och Västernorrland.

I dag kan vi konstatera att löftesbrottet är ett faktum. Efter regeringens beslut om den nationella planen står det klart att Sveriges längsta flaskhals på järnvägen kommer att finnas kvar långt efter 2035. Det innebär att en järnvägssträcka som är avgörande för att knyta samman norra och södra Sverige fortsatt kommer att gå på enkelspår – bokstavligen rakt igenom Hudiksvalls stadshotell.

Fru talman! Det här handlar om pendling, gods, industrins konkurrenskraft, totalförsvaret och en järnväg som är viktig för hela Europa – och inte enbart för Sverige – som en del av det europeiska stomnätet. Eftersom säkerhetsläget i vår omvärld har försämrats borde argumenten för att rusta transportstråk längs Norrlandskusten vara starkare i dag än när löftet gavs.

Samtidigt kan vi konstatera att kapaciteten byggs ut i andra delar av systemet. Norrbotniabanan i norr och fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm i söder kommer successivt att öka kapaciteten. Den stora svagheten i järnvägssystemet, alltså Ostkustbanan, är dock en flaskhals som kommer att bestå och förvärras. Jag tycker att det är anmärkningsvärt att regeringen låter den här flaskhalsen bestå.

Ministern hänvisar bland annat till kostnadsökningar, men problem med kostnadsökningar i infrastrukturprojekt var ingenting nytt när detta löfte avgavs. Man kan också konstatera att dubbelspåret på Ostkustbanan fortfarande är billigare att bygga – per mil – än många andra järnvägsprojekt i det här landet som har fått grönt ljus.

Behovet av stora investeringar i vårt järnvägssystem var ingen nyhet när vallöftet gavs, och det är ingen nyhet att alla angelägna projekt i landet inte ryms i den nationella planen. Det är heller ingen som påstår att allt kan byggas samtidigt. Det är dock regeringen som väljer vad som ska prioriteras, och det var Moderaterna och Kristdemokraterna som valde att lova ett färdigställt dubbelspår till 2035.

Fru talman! Jag tycker att det är viktigt att sätta regeringens beslut om den nationella planen i proportion till löftet. Regeringen lovade inte två etapper, varav en bantad, utan man lovade att bygga bort 27 mil enkelspår mellan Gävle och Sundsvall och upp till Härnösand.

Det regeringen har fattat beslut om är dels etappen Kubikenborg–Dingersjö, dels en bantad version av Gävle–Kringlan, där många viktiga systemnyttor nu riskerar att gå förlorade. De investeringar som man har beslutat om är viktiga men ändå väldigt långt ifrån vad man lovade. Regeringen jämför gärna med Trafikverkets förslag, som alla tyckte var ett dråpslag. Invånarna längs Norrlandskusten jämför regeringens beslut med regeringens eget löfte.

Min fråga till ministern är: Varför lovade Moderaterna och Kristdemokraterna ett färdigställt dubbelspår till 2035 om de inte var beredda att fatta de beslut som krävs för att göra detta möjligt?

(Applåder)

Fru talman! Regeringen satsar på Ostkustbanan; det är odiskutabelt. Vi lägger 7 miljarder mer på sträckan än vad Trafikverket föreslog. Detta besked togs emot med både lättnad och glädje längs stråket. Regeringen har också bekräftat Trafikverkets förslag att gå vidare med en prioriterad utredning om Ostkustbanan. Det här är ett viktigt stråk.

Justeringarna när det gäller Gävle–Kringlan handlar om olika delar och åtgärder som inte i första hand utökar kapaciteten på Ostkustbanan. De handlar i stället om andra objekt, eller åtgärder kopplade till objekt, som har gått utöver vad som avtalats och inneburit mycket höga kostnader. Det var därför regeringen inte satsade på det omtag som Trafikverket föreslog utan i stället lade in pengar till dubbelspår på Ostkustbanan för att inte tappa tempo i det viktiga arbetet med att rusta upp Ostkustbanan. Detta är ett beslut som har tagits emot väldigt väl, vilket jag välkomnar.

Herr talman! Låt oss prata lite mer om just Gävle–Kringlan-projektet! När Trafikverket föreslog kraftiga nedskärningar i projektet var det, med rätta, väldigt många som reagerade. Det var därför positivt att regeringen, liksom tidigare regeringar av olika politisk färg, återförde medel.

Detta betyder dock inte att problemen är lösta. Tvärtom skapar regeringens beslut flera nya frågor. Projektet beräknas nu kosta 15 miljarder kronor. Här har regeringens beslut inneburit nedskärningar – det är flera miljarder kronor mindre än projektets beräknade kostnader. Samtidigt ställs krav på kostnadsbesparingar, omtag och ytterligare analyser.

Det här kanske kan låta bra, men jag tycker att man ska konstatera att detta inte är vilket projekt som helst. Det befinner sig heller inte i sin linda. Dubbelspårsutbyggnaden på sträckan Gävle–Kringlan är ett av Sveriges mest planmogna järnvägsprojekt; det har utretts på längden och på tvären. Gävle kommun har investerat hundratals miljoner kronor i förberedelser för att uppfylla sina åtaganden enligt det avtal som sedan länge finns mellan kommun och stat.

Planeringen har pågått under många år. Ändå väljer regeringen nu genom sitt beslut att göra ännu fler omtag i stället för att satsa på genomförande. Det är svårt att förstå logiken. Det blir sällan särskilt mycket billigare att vänta med projekt; det vet vi av historien. Varje ny utredning kostar pengar, varje paus riskerar att förlänga ledtiderna avsevärt och varje senarelagd byggstart riskerar att göra projektet dyrare.

Regeringen säger sig vilja ha kostnadskontroll, men man väljer en väg som skapar fler frågetecken och riskerar att i längden öka kostnaderna. Jag kommer att komma in på vad jag menar med det.

Herr talman! Det finns dessutom en avgörande skillnad mellan regeringens beskrivning av Gävle–Kringlan och det som projektet är och var tänkt att vara. När man lyssnar på ministern kan man få intrycket att det enbart handlar om fyra mil dubbelspår på Ostkustbanan. Låt mig vara tydlig med att det är oerhört positivt, men Gävle–Kringlan handlar om mer.

Det har hela tiden handlat om att skapa ett starkare och robustare järnvägssystem kring Gävle och i norra Mellansverige. Det handlar om ett nytt spår och en ny sträckning för Norra stambanan mellan Gävle och Ockelbo. Det handlar om en omlokalisering av Bergslagsbanan och om bättre kapacitet. Det handlar om flytten av godsbangården i Gävle, som regeringen inte har finansierat i den nationella planen men som hör till statens åtaganden. Det handlar om en ny tågstation vid Gävle Västra; tanken var att de tre banorna skulle gå förbi där. Det handlar om kapacitet till och från Gävle hamn. Det handlar om redundans i ett väldigt sårbart järnvägssystem.

Länsstyrelsen i Gävleborg, statens egen företrädare i länet, konstaterade i sitt remissvar rörande den nationella planen att Gävle–Kringlan är avgörande för kapaciteten på Ostkustbanan, Norra stambanan och Bergslagsbanan. Detta projekt var alltså tänkt att vara någonting mer än enbart kopplat till själva dubbelspåret.

Vilka delar av Gävle–Kringlan kommer enligt regeringens bedömning inte längre att kunna genomföras, och vilka samhällsnyttor är regeringen beredd att avstå från när projektets omfattning nu minskar?

Herr talman! Det Linnéa Wickman beskriver är olika åtgärder som har lagts till i objektet under arbetets gång. Det handlar om lokala och regionala önskemål som kan vara vällovliga för stadsutveckling av Gävle.

Det är dock viktigt för dem som följer denna debatt att notera att en omlokalisering av Bergslagsbanan innebär att det skulle tas medel ur den nationella planen för att riva befintlig infrastruktur. Vi prioriterar att rusta upp infrastruktur i Sverige ur ett stråkperspektiv, där nyttan för hela Sverige behöver väga tyngre än olika lokala och regionala önskemål. Därför gör vi en del omprioriteringar i den nationella planen. Det gäller nämnda objekt och en del andra objekt. Det handlar om att skattebetalarnas pengar ska få så stor effekt som möjligt.

Det är fullt möjligt att gå vidare med de tidigare tilläggen med lokala och regionala önskemål, som den nya stationen Gävle Västra, men det kommer att kräva full extern finansiering. Detta ska inte belasta den nationella budgeten för infrastruktur, och det har vi varit väldigt tydliga med, också i instruktionerna till Trafikverket.

Det här är ett nytt sätt att arbeta, och jag har full respekt för att Linnéa Wickman har svårt att förstå logiken eftersom Socialdemokraterna slog fast att lagt kort ligger. Trafikverket fick inte ompröva objekt även om kostnaderna stack iväg och blev omotiverat stora i förhållande till den nationella nyttan, det vill säga kostade mer än de smakade.

Nu ändrar vi på detta så att vi får ut mer för pengarna. När vi gör en historiskt stor satsning och lägger mer pengar än någonsin på infrastruktur ser vi också till att dessa medel räcker till mer infrastruktur. Vi lägger inte miljarder på att riva befintlig infrastruktur utan rustar i stället upp. Det här är en viktig omfördelning och en viktig prioritering.

Ytterst är detta förstås ett steg för att stärka arbetet med kostnadskontroll. I svensk politik borde vi ta ansvar över blockgränserna för att olika lokala och regionala önskemål inte läggs till under resans gång och fördyrar objekt. Tidigare har tilläggen nämligen gjort att det inte har kunnat byggas så mycket infrastruktur i Sverige som det behövs.

I stället behöver vi fokusera på att skattebetalarnas pengar ger så mycket nytta som möjligt, och därför lägger vi tillbaka utbyggnaden till dubbelspår på Ostkustbanan eftersom det är en mycket viktig strategisk satsning ur ett nationellt perspektiv.

Det är fullt möjligt att fortsätta med de olika lokala angelägenheterna, men det kommer att kräva full extern finansiering. Det här ska inte ta pengar från Norrbotten, Skåne, Värmland eller någon annan del av Sverige, för då kommer pengarna inte att räcka till att rusta upp svensk infrastruktur.

I den nationella planen visar vi att vi kan både satsa mer än någonsin på underhållet och rusta upp viktiga stråk, inklusive Ostkustbanan, genom att göra de omprioriteringar som krävs. Så får vi mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna.

Herr talman! Här avslöjas tydligt ministerns olyckliga syn på detta. Det här handlar inte om regionala önskemål utan om att norra Mellansveriges infrastruktur ska fungera. Det handlar också om samhällsnytta. Ministern anför argument kopplade till kostnadskontroll, men min fråga gällde också vilka nyttor regeringen är beredd att avstå från när projektets omfattning minskar. Jag vet att många där hemma vill ha besked från ministern när de nu ser att projektet Gävle–Kringlan kommer att bantas.

Det är intressant att höra att regeringen gör en rekordstor satsning på infrastruktur. Men dubbelspår på Ostkustbanan fick inte plats, trots Kristdemokraternas utfästelser. Jag beklagar det, för det gör att Sveriges längsta järnvägsflaskhals kommer att vara en fortsatt plåga i vårt järnvägssystem under lång tid framöver.

Regeringens beslut hade kunnat innebära full finansiering av sträckan Gävle–Kringlan och flytt av godsbangården. Snabba steg hade alltså kunnat tas, inte bara kopplat till utbyggnad av dubbelspår norrut och kapacitetsförbättring på tre banor.

Det här handlar definitivt inte bara om lokala och regionala önskemål, utan det skulle vara till nytta för hela Sveriges järnvägssystem och hela Europas järnvägssystem. Men nu kommer denna brist att kvarstå under lång tid, och vi kan konstatera att löftessveket från Moderaterna och Kristdemokraterna är ett faktum.

(Applåder)

Herr talman! Det är direkt felaktigt att säga att Ostkustbanan inte fick plats i den historiskt stora nationella planen. Tvärtom rör det största tillägget regeringen gör i förhållande till Trafikverkets förslag just Ostkustbanan. Vi lägger 11 miljarder kronor på en utbyggnad av Ostkustbanan, vilket är 7 miljarder mer än vad Trafikverket föreslog. Regeringens enskilt största positiva förändring görs alltså på Ostkustbanan just för att det är ett så viktigt stråk.

Herr talman! Det är talande att Linnéa Wickman säger att jag har en olycklig syn för att jag vill att skattebetalarnas pengar ska ge så stor effekt som möjligt ur ett nationellt perspektiv. Men det är ju så vi får mer pengar till infrastruktur och mer infrastruktur för pengarna.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.