Dieselförbud i storstäder

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Carl-Oskar Bohlin har frågat miljöministern om hon inom ramen för sin tjänsteutövning arbetar för att möjliggöra den typ av beslut som den styrande majoriteten i Stockholms stad fattade om miljözoner den 16 november förra året.

Carl-Oskar Bohlin har också frågat finansministern vilka åtgärder hon tänker vidta för att inte regeringens politik ska leda till omotiverade värdeminskningar i fordonsflottan med en problematisk kreditsituation som följd.

Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationerna. Eftersom interpellationerna i huvudsak berör samma fråga, miljözoner för personbilar, väljer jag att besvara dem i ett sammanhang.

Som framgår av budgetpropositionen för 2018 kommer regeringen att genomföra författningsändringar som möjliggör för kommuner att införa miljözoner för lätta fordon. Miljözonerna kan bidra till att förbättra luftkvaliteten i tätorterna men också bidra till en snabbare omställning till en fossilfri fordonsflotta.

Hur detta regelverk ska se ut i detalj bereds nu i Regeringskansliet. Jag vill i dagsläget inte föregripa denna beredning, men självfallet är det mycket viktigt att regelverket är så utformat att det ger en ur hälsosynpunkt bra stadsmiljö samtidigt som det ger tillgänglighet för så många som möjligt som vill kunna komma in i städerna. Det ansvaret kommer också att åligga de lokala politiker som använder sig av miljözonerna som ett verktyg för att minska lokala problem med luftföroreningar.

Fru talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret!

För inte så jättemånga år sedan rådde det politisk konsensus om dieselbilar. Det ansågs generellt lovvärt att fler människor började köra dieselbilar eftersom dieselbilar förbrukade mindre bränsle än motsvarande bilar som framdrevs av bensin. Det skapades incitament för människor att välja dieselbilar. Skatterna på dieselbilar sänktes. Från att ha haft en relativt låg andel dieselbilar i den svenska fordonsflottan närmade vi oss det europeiska genomsnittet, och i dag går över hälften av alla nya bilar som säljs på diesel.

Därmed måste man förstå att människor känner viss rädsla och skepsis nu när regeringen och ledande rödgröna politiker deklarerar att man på ganska kort sikt avser att göra det omöjligt att framföra en majoritet av alla dieselbilar som rullar i Sverige i dag, till exempel i Sveriges huvudstad eller för den delen i övriga tätorter som väljer att införa så kallade miljözoner.

I november beslutade den rödgrönrosa majoriteten i Stockholm att miljözoner ska införas från 2020, och i regeringsförklaringen deklarerade statsministern att kommuner ska kunna göra detta för just personbilar. Då återstår frågan: Vad kommer miljözonsdefinitionen att innehålla?

Jag förstår att infrastrukturministern tycker att det är bekvämt att inte behöva svara, för det är en jobbig fråga att svara på. Allt annat lika kommer vi nämligen att få en situation där miljözonen definieras på det sätt som Transportstyrelsen har föreslagit: Dieselbilar och de flesta bensinbilar av äldre årsmodell än 2014 kommer inte att tillåtas färdas inom de områden som definieras som miljözoner.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Nu har vi alltså en situation där infrastrukturministerns partikollegor i Sveriges huvudstad har bestämt sig för att hela Stockholms innerstad ska utgöra just en sådan miljözon. Vad innebär då detta i praktiken? Jo, det innebär naturligtvis ett stort problem för alla de människor som bor i huvudstaden och i dag har en bil som blir förbjuden att använda där. Men det innebär också ett problem för hela Sverige: Den som har en bil och bor utanför Stockholm har kanske någon gång behov av att kunna åka till huvudstaden i sin bil.

Men det största problemet är att man riskerar att skapa en värdekollaps för alla de fordon som från en dag till en annan blir förbjudna att disponera i större tätorter. Detta är anledningen till en av mina interpellationer, som vi står här och diskuterar i dag: risken för en finansiell kris kopplad till att man på detta ryckiga sätt helt plötsligt förändrar spelreglerna i grunden. Detta kommer naturligtvis att påverka värdet på den stora grupp bilar som plötsligt inte får åka in i till exempel Stockholm.

Jag skulle vilja höra infrastrukturministerns svar på detta. Är han beredd att driva igenom en så här stor förändring, som äventyrar värdet på den tillgång som står för de största utgifterna i de flesta hushålls ekonomier?

Fru talman! Carl-Oskar Bohlin frågar om jag tycker att det är en jobbig fråga. Det tycker jag inte. Den borde rimligtvis vara det för Moderaterna eftersom de har varit allt annat än trovärdiga när det gäller frågan om dieselbilarna. Man lämnar in interpellationer och hävdar att dieselbilar på kort sikt ska förbjudas - det är ju inte sant. Det skrivs debattartiklar, som CarlOskar Bohlin har skrivit under, som är ordentligt oseriösa och skrämmer upp människor som har dieselbilar. Jag noterar att varken er talesperson i trafikutskottet eller er miljöpolitiska talesperson skrev under de debattartiklarna, för de var inte tillräckligt seriösa.

Sanningen är denna, och jag tänker nu citera Expressens ledare: "När dieselbilarnas skadliga effekter på stadsluften nu debatteras hade man därför kunnat förvänta sig ett aningen mer ödmjukt Moderaterna. Problemen med höga utsläpp av kväveoxid från biltrafiken förvärrades ju av alliansregeringens politik. Först valde man att begrava Transportstyrelsens förslag om att kommuner skulle få införa miljözoner där enbart personbilar med modern avgasrening tillåts köra. Sen underblåste man dieseltrenden genom att klassa snåla dieslar som miljöbilar och skattebefria dem, trots vetskapen om de svåra utsläppsproblemen." På Expressens ledarsida massakrerar man alltså fullständigt Moderaternas hållning i dessa frågor.

Miljöbilarna var befriade från trängselskatten 2006-2012. Etanol och hybrider premierades med nedsatt förmånsvärde till 2012, och mellan 2007 och 2013 såg vi hur en miljöbilspremie infördes för att ersättas av en nedsättning av bilskatten och sedan införas igen medan kraven för nedsatt skatt ändrades flera gånger, allt under alliansregeringens tid.

Min fråga till Carl-Oskar Bohlin är: Hur påverkade detta andrahandsvärdet? Vilket ansvar tog ni för den fullständiga cirkus av förändringar i regelverket för bilägarna som ni genomförde åren efter att ni svikit svensk fordonsindustri genom att säga att den var basically gone och strunta i att stärka den när den stod inför de största utmaningarna någonsin?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Vi tänker mer långsiktigt än så. Vi utgår från Miljömålsberedningens arbete. Där ställer sig Moderaterna för övrigt bakom förslaget om att miljözoner ska införas. När Transportstyrelsen lade fram sitt förslag tillstyrktes det av både moderatstyrda Stockholms län och moderatoppositionen i Stockholms stad.

Jag tror att det är viktigt att vi har en bred uppslutning bakom det faktum att miljözoner nu införs i flera europeiska städer och andra städer ute i världen. De ska dock vara utformade så att vi både utgår från att möta den oro som finns för folkhälsan, inte minst i Stockholm med den trafiksituation som råder här, på Hornsgatan och andra gator, och möter de rimliga krav som finns från andra trafikanter på att man ska ha förutsägbarhet i sitt bilinköp och kunna ta sig in i städerna, som ska vara tillgängliga för så många som möjligt.

Det är detta jag tycker ska vara vägledande för regeringens arbete och när vi genomför förslagen. Därför har jag varit tydlig med att vi inte kommer att genomföra Transportstyrelsens förslag så som det är utformat, utan vi bereder frågan i Regeringskansliet. Men jag är mån om att förslaget är av sådan karaktär att det kan få bred acceptans.

Jag tänker inte hamna i ett sådant läge som Moderaterna hamnade i: att man vart och vartannat år ändrade förutsättningarna för Sveriges bilägare. Det påverkade andrahandsvärdet, för att citera Carl-Oskar Bohlin, men gjorde det också svårt att förutsäga vilka styrmedel vi faktiskt ska använda oss av. Jag skulle önska att vi i Sverige kunde hitta mer långsiktighet när det gäller styrmedel; jag jobbar för detta. Nu har vi bland annat beredningen av miljözoner, där jag tror att det är ett starkt önskemål, även från Moderaterna i stora delar av landet, att vi ska få ett bra regelverk.

Fru talman! Det är en intressant debattstrategi från infrastrukturministern att å ena sidan argumentera på temat det här kommer inte att hända; du argumenterar mot någon form av luftslott och har fel i dina påståenden. Å andra sidan lyfter han samtidigt fram alla de argument som anförs just för att införa förbudet mot dieselbilar i storstäder. Det går inte att på ett intellektuellt hederligt sätt både äta kakan och ha den kvar. Infrastrukturministern kan inte ha två positioner samtidigt. Det är därför vi vill ha klargörandet: Blir det ett förbud eller inte?

Infrastrukturministern avslutar med att säga: Vi kommer inte att gå exakt på Transportstyrelsens förslag. Vilket förslag kommer regeringen då att gå på? Han blandar, vilket naturligtvis är retoriskt smart, ihop diskussionen om miljözoner på ett sätt som inte heller är särskilt intellektuellt hederligt. Man bör göra en distinktion mellan å ena sidan miljözoner vissa tider på dygnet för tung trafik och å andra sidan det som Transportstyrelsen nu skisserar: att på bred front förbjuda mer än halva den svenska fordonsflottan att vistas i centrala delar av Stockholms tätort.

Jag vågar påstå att just en sådan sak skulle innebära ett mycket stort värdetapp för den befintliga fordonsflottan. Tror infrastrukturministern att den kreditgivning som är kopplad till privatbilsköp har tagit höjd för detta, att Stefan Löfven i regeringsförklaringen skulle öppna för att 2020 förbjuda denna typ av dieselbilar i svenska storstäder? Det tror nämligen inte jag.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Volvofinans, den största kreditgivaren på privatbilsmarknaden, lånar ut 30 miljarder kronor per år till svenskarna. Hela den finansiella kalkylen bygger på att det finns ett värde kvar i bilen en viss tid efter att man har köpt den. Tror infrastrukturministern att det i dessa leasingkalkyler och privatlån till människor som köper bilar finns med att bilen från en dag till en annan blir förbjuden att köra in i en storstad? Det tror inte jag, och därför vädjar jag till regeringen: Gå inte fram med det förslag som Transportstyrelsen har lagt fram!

Syftet med denna interpellation är att få ett svar. Vilken väg tänker regeringen gå, om man inte väljer att gå på det förslag som Transportstyrelsen har lagt fram?

Fru talman! Det är antingen medvetet eller omedvetet som Carl-Oskar Bohlin inte riktigt begriper hur utformningen av miljözoner går till.

Även om jag noterar att både det moderatledda Stockholms läns landsting och den moderata oppositionen i Stockholms stad tillstyrker förslaget om miljözoner, liksom att moderaterna i 2016 års miljömålsberedning tillstyrkte att vi ska ha miljözoner, innebär detta inte att vi ska ha miljözoner som innefattar att ingen ska kunna köra in i storstäder. Detta tror jag att de flesta som har följt diskussionen och läst förslagen inser. Det är retoriskt att försöka hävda detta, och att dessutom knyta det till värdeförändring av bilen blir lite löjeväckande. Det var därför jag tog exemplet med hur alliansregeringen under sin tid ändrade förutsättningarna för bilägarna åtta eller nio gånger. Först var miljöbilarna befriade från trängselskatt, sedan skulle den betalas. Först subventionerade man etanol och hybrider, sedan införde man miljöbilspremier, som sedan ersattes med nedsättning av bilskatt, för att sedan införas igen. Hur påverkade detta andrahandsvärdet, Carl-Oskar Bohlin? Jag väntar fortfarande på det svaret.

Tycker moderaterna i Stockholms län eller Stockholms stad fel när de tillstyrker förslaget?

Jag tycker att det är viktigt att vi utformar förslag på ett sätt som tar hänsyn till folkhälsoaspekterna - där måste Carl-Oskar Bohlin som, som ledamot i Sveriges riksdag, ansvarar för att medborgarna kan ha god hälsa, se vikten av att vi gör något åt den partikelhalt som finns i delar av Stockholm. Man måste inse att det finns skäl för oss att politiskt agera, inte minst efter dieselskandalen.

Men samtidigt är det självklart att utformningen också sker på ett sätt som är rimligt utifrån både folkhälsoaspekter och människors behov av att komma in i stadskärnan. Därför blir jag orolig när man så svepande säger att dieselbilar kommer att förbjudas. Det sänker möjligtvis andrahandsvärdet.

Jag har jobbat i svensk fordonsindustri. Jag kan svensk fordonsindustri. Jag arbetar för att vi ihop med fordonsindustrin i Sverige ska klara av att förändra drivlinorna. Det är bra för Sverige att vi har en fordonsindustri som är världsledande när det gäller omställningen. Inte minst ser vi nu hur vi får elektriska drivlinor. Det har vi klarat av genom en kombination av välfungerande samarbete med fordonsindustrin, gemensamma forskningsresurser och forskningsprogram och också en tydlig politik som bidrar till omställning. Där ligger man i framkant. Därför kommer svensk fordonsindustri att klara elektrifieringen av fordonsflottan, LNG till lastbilar och annat. Det är så politiken ska fungera. Då måste man ge rimliga förutsättningar för att klara av detta. Den dialogen med fordonsindustrin tycker jag att det är viktigt att genomföra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen kommer att presentera när förslaget om miljözoner ska genomföras efter att vi har berett frågan ordentligt i Regeringskansliet. Detta är ett noggrant arbete, där vi måste känna till konsekvenserna av det regelverk som åtminstone kommunpolitikerna i Stockholm längtar efter att genomföra. Jag har inte noterat att intresset är lika stort i hela övriga landet.

Jag ser att man i stora delar av världen nu går fram med miljözoner - i Berlin och Paris och på andra ställen. Det är klart att vi i Sverige måste öppna för att kunna göra detta. Men då ska det vara tydligt vad som gäller. Det måste kombinera målen om folkhälsa med målen om framkomlighet i storstäderna. Detta kommer att vara vägledande i regeringens arbete.

Fru talman! Att tillstyrka miljözoner för tung trafik för att få bort den tunga trafiken från stadskärnorna är väsensskilt från att på bred front säga att en majoritet av Sveriges dieselbilar inte längre på ett smidigt sätt ska kunna åka till Stockholm.

Låt mig upplysa infrastrukturministern om hur verkligheten där ute just nu ser ut. Just nu pågår ett prisfall. Andrahandsvärdet på dieselbilar sjunker för varje dag i takt med att osäkerheten fortbestår. Det är detta som ligger till grund för interpellationen.

Det är inte jag, Moderaterna eller oppositionen som har skapat denna osäkerhet, utan den är skapad av statsminister Stefan Löfven i kombination med det förslag som har kommit från Transportstyrelsen. Om det förslaget genomförs, allt annat lika, förbjuds en majoritet av Sveriges dieselbilar att åka in i det som definieras som miljözoner. Stockholms stad har beslutat att införa en sådan miljözon från 2020. Det är därför vi har den här debatten.

Det handlar om att få ett klargörande, så att den grupp som äger bilar av den här typen ska veta om de behöver sälja sina bilar eller om det hela kommer att landa i något som är klokare än det förslag som i dag ligger på bordet.

Infrastrukturministern kallar det för en löjeväckande tanke att andrahandsvärdet på den här typen av bilar skulle gå ned. Det är en bedömning som inte delas av dem som ger krediter på det här området. De rekommenderar människor att sälja sina dieselbilar. Är detta vad infrastrukturministern vill bidra till, eller kan han ge ett lugnande besked till Sveriges dieselbilsägare?

Fru talman! Att intresset för dieselbilar minskar och andrahandsvärdet förändras hänger nog snarare samman med det som kallas dieselskandalen, alltså det faktum att ett antal fordonstillverkare inte var sanningsenliga och manipulerade testresultaten, vilket har lett till stora skadestånd i Tyskland och till rättsprocesser i andra europeiska länder. Det är ett misslyckande för europeisk fordonsindustri att man inte har klarat av detta på ett bra sätt. Det får nu långsiktiga följder och leder till minskat förtroende för fordonstillverkarna och för dieselbilar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Vi som har att hantera den verkligheten måste säkerställa att vi har rätt verktyg för att få en god miljö i trafiken och samtidigt förutsägbarhet för den som köper ett fordon. Bara för ett fåtal år sedan var den bil man köpte klassad som en miljödiesel. Det är viktigt att ha den balansen innan vi i regeringen ger tydliga besked om utformningen av miljözoner.

Jag tänker inte föra fram en diskussion om att alla dieselbilar ska förbjudas, vilket är den diskussion som Carl-Oskar Bohlin verkar vilja föra. Jag tycker dessutom att det hade varit klädsamt om Carl-Oskar Bohlin hade använt sin tid till att berätta hur värdeförändringen påverkades av det sammelsurium av förändringar i beskattningen av fordon som alliansregeringen genomförde under sin tid, för övrigt samtidigt som man svek svensk fordonsindustri, lät tiotusentals människor lämna fordonsindustrin och tappade stark industriell kapacitet.

Tack och lov har vi nu en annan regering. Vi investerar i Sverige. Industrin står stark i Sverige. Svensk fordonsindustri står stark, inte minst eftersom den möter klimatutmaningen genom att utveckla nya, smarta motorer som klarar framtidens miljökrav. Vi ska bli världens första fossilfria välfärdsland.

Överläggningen var härmed avslutad.