byggstarten för den så kallade Ostlänken

Herr talman! Per Westerberg har ställt tre frågor gällande Ostlänken, alltså den planerade järnvägsförbindelsen mellan Järna och Linköping. 1. Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta med anledning av uttalandena om byggstarten? 2. Avser statsrådet att vidta några åtgärder för att färdigställandet av Ostlänken i tiden sammanfaller med färdigställandet av Mälartunneln för att ge högsta möjliga lönsamhet? 3. Avser statsrådet att medverka till miljövänligare och trafiksäkrare anslutningar till Stockholm/Skavsta flygplats med tanke på att flygplatsen har goda förutsättningar att bli landets näst största flygplats? Per Westerberg påstår i sin interpellation att Ostlänken ska börja byggas efter år 2016 och undrar hur jag enligt pressuppgifter kunnat säga att Ostlänken kommer att få en byggstart redan år 2010. Svaret är enkelt. Ostlänken kan påbörjas år 2010. I den nationella banhållningsplan som regeringen fastställde den 19 februari i år är 2,4 miljarder kronor reserverade för en första etapp av Ostlänken i perioden 2010-2015. Resterande etapper, som sammantaget bedöms kosta 9 miljarder kronor, ligger efter planens slutår, 2015. När det gäller Mälartunneln har Banverket regeringens uppdrag att bedriva planeringsarbetet så att utökad spårkapacitet kan tas i drift senast år 2011. Någon möjlighet att färdigställa Ostlänken till det årtalet finns inte. Skälet till det är bland annat att det återstår ett antal steg i den lagreglerade fysiska planeringsprocessen innan utbyggnaden kan påbörjas; bland annat måste en ansökan om tillåtlighet enligt miljöbalken lämnas in av Banverket. Själva byggtiden är flera år för ett projekt av Ostlänkens storlek. Avslutningsvis kan jag konstatera att frågan om huruvida Ostlänken ska dras via Stockholm/Skavsta flygplats eller inte är en öppen fråga. Det fortsatta planeringsarbetet under Banverkets ledning får visa vilket alternativ som är lämpligast. Men jag håller med Per Westerberg om att det är angeläget att åstadkomma mer miljövänliga och säkra transporter. Det är en av orsakerna till att regeringen nu gör en rekordstor satsning på järnvägen. 107,7 miljarder kronor ska investeras i nya järnvägar fram till år 2015.

Herr talman! Först ska jag be att få tacka statsrådet för svaret på mina frågor. Jag tror att många av dem som bor i östra Sverige kanske uppfattar statsrådets svar, i jämförelse med uttalanden från början av juli, som en halvsanning eller en lek med ord. Det är en uppfattning som jag tror att många får. Jag tror att de journalister som var närvarande i samband med pressträffarna fick uppfattningen att byggstarten skulle ske 2010 och att man då också skulle fullfölja byggnationen. Jag kan förstå resonemanget rent språkligt, att man kan hävda motsatsen. Men ofta är det nog inte så att man först bygger en etapp och sedan väntar 5, 10, 15 eller 20 år innan man färdigställer projektet. Jag uppfattar faktiskt statsrådets besked här i dag som en dementi på beskeden i pressen i Södermanland och Östergötland i början av juli. Kommunikationsutredningens uträkningar under slutet av 90-talet visade att detta kanske var den mest lönsamma storskaliga järnvägssatsningen som vi hade att diskutera. Den har gång på gång kommit att senareläggas i planen, detta trots att vi har mycket stora regionala problem - omställningar i försvarsindustri och i traditionell industri i regionen - samtidigt som det finns ett antal universitets- och regionsjukhus som tillsammans med sjukhusen uppe i Stockholmsregionen och ända upp till Gävle skulle kunna bilda en utomordentligt stark region, därav också lönsamheten i kalkylerna för att bygga denna järnvägssträcka. Jag tycker att den är mycket angelägen. Det är en mycket stor uppslutning inom samtliga kommuner och landsting som berörs oavsett partifärg. Det finns en uppslutning hos fackföreningar och företag - jag sitter själv som ordförande i Östsvenska handelskammaren - om att det är den kanske viktigaste åtgärden som man kan vidta för att få en bred och bra utveckling i en region som har varit ganska hårt utsatt under senare tid. Jag nämner i min interpellation Skavsta flygplats. Det handlar framför allt om den dramatiska uppgången i fråga om passagerarunderlag och det folkflyg som vi där ser skapas med en och en halv miljon passagerare nu - en av Sveriges absolut största flygplatser - och prognoserna tyder på att det kanske blir den näst största flygplatsen inom de närmaste åren med 10-15 direktlinjer till huvudstäder ute i Europa. Det skapar ett ökat trafiktryck, något som inte förutsågs under Kommunikationsutredningens beräkningar. Det borde därmed ytterligare stärka kravet på att denna utbyggnad görs. Vad jag och många andra har sett är att svenska folket har varit berett att pendla en timme i vardera riktningen under många århundraden. Snabbare järnvägskommunikationer får sin stora lönsamhet när man bygger ihop relativt stora regioner med relativt stor folktäthet. Regionen från Linköping ända upp till Gävle inkluderande Storstockholmsregionen skulle kunna stärkas påtagligt och därmed hjälpa ganska kraftigt utsatta regioner till en mycket bättre utveckling. Jag vill ställa några följdfrågor till statsrådet. För mig var det något överraskande med öppningen om att man inte var säker på om man vill göra anslutningen till Skavsta. Är det någon form av departementsglidning? Jag har ännu inte sett någon utredning eller någon del från Banverket där man vill utesluta detta, eller rättare sagt att man vill ha den. Det är likadant när kommuner, landsting och förbund går igenom det. Jag skulle vilja ställa en annan fråga. Om man bygger första etappen, när kommer den andra etappen? Dessutom vill jag fråga: Finns det någon annan kalkylmodell än de samhällsekonomiska analyserna i fråga om hur man rankar investeringar? Jag ska återkomma med den fjärde frågan i mitt nästa inlägg.

Herr talman! Per Westerberg måste ursäkta, men jag förstår inte vilka citat han hänvisar till från i början av sommaren. Ända sedan regeringen tog beslut om planerna i februari har det varit alldeles glasklart att vi nu avsätter pengar för att bygga just den här första etappen under nuvarande planeringsperiod. Av praktiska skäl kan vi inte tidigarelägga det. Alla beslut som krävs för att man ska kunna gå fram med stora infrastrukturobjekt, oavsett om det rör en järnväg eller en väg, är inte tagna. Och precis som jag hänvisade till i mitt svar väntar till exempel en del av de miljöhänsyn som ska tas och beslut om vilka sträckningar som gäller. Det uppdraget ligger nu på Banverket. Det är också kopplat till svaret på Per Westerbergs första fråga. Det är alltid så att Banverket föreslår sträckning till regeringen. Det är självklart så att jag tycker att sträckningen förbi Skavsta flygplats är oerhört intressant, inte minst utifrån det som Per Westerberg själv nämner, nämligen den positiva utveckling som vi kan se av flyget på Skavsta. Jag hoppas att den utvecklingen håller i sig. Och jag är övertygad om att den satsning som har gjorts på Skavsta flygplats har genererat nya flygresenärer som vi på olika sätt har anledning att stötta och bejaka. Men det är Banverket som föreslår den exakta sträckningen till regeringen och ska motivera den. Det kan vara så att Banverket föreslår två alternativ och att regeringen då får ta ställning till dem. Jag är angelägen om att Banverket håller de planer som vi nu har lagt upp, nämligen att vi ska kunna ha en byggstart år 2010. Att vi har prioriterat arbetet med Ostlänken hänger ihop med den positiva regionala utveckling som vi ser där de infrastrukturinvesteringar som har gjorts hittills i delar av Mälardalen har bundit ihop regionen och kommunen på ett positivt sätt och gjort det möjligt för människor att pendla längre sträckor. Det är också skälet till att vi lyfter fram första delen av Ostlänken under denna planeringsperiod. Vi vill att den ska hänga ihop med de investeringar som vi har gjort i Götalandsbanan och också i den bana som vi brukar kalla Europabanan, så att alla delar i den kedjan är starka och att vi kan få den trafik som vi har räknat med. Det är inte ovanligt att stora planeringar i infrastrukturen går över två planeringsperioder. Det betyder inte att vi vill se ett hack eller ett uppehåll i utbyggnaden av Ostlänken. De stora planeringar som görs i slutet av nuvarande planeringsperiod måste också fortsätta in i nästa planeringsperiod. Så var fallet när vi nu tog beslut om nya planeringsramar för både väg- och järnvägssidan, att vi bygger klart sådana projekt som fanns också i den tidigare planeringsperioden. Det är också avsikten med planeringen runt Ostlänken. Sedan har Banverket räknat på en rad olika objekt för att se vilken samhällsekonomisk lönsamhet de kan ha. Banverkets egna beräkningar visar att Skavsta inte har den positiva samhällsekonomiska effekt som en del andra objekt har. Det har inte betytt att regeringen inte har lyft fram det, utan vi ser de regionala effekterna och den möjlighet till utökad arbetspendling och stöd för underlaget på Skavsta flygplats som Ostlänken kan vara som en viktig framtidspotential. Därför har vi valt att avstå från de rekommendationer som Banverket har gjort på grund av den samhällsekonomiska kalkylen och i stället själva prioriterat Ostlänken så som vi också har gjort till exempel med järnvägsinvesteringar runtomkring Trollhättan där vi bedömer att de regionala effekterna väger så tungt att vi utan problem kan argumentera för att Ostlänken och en del andra infrastrukturobjekt är oerhört viktiga ur ett regionalt perspektiv.

Herr talman! Vad gäller järnvägsplanering är jag väl medveten om att det nu görs en järnvägsutredning som ska bli klar inom de närmaste åren. Det finns en väldigt stor uppslutning från regionen kring att detta ska genomföras snabbt i och med att det finns kommuner utmed banan där arbetslösheten är förhållandevis hög. Det finns också mycket stora strukturella industriella problem att ta tag i, något som naturligtvis kan underlättas högst påtagligt med bättre pendlingsförhållanden. Vi har ju naturligtvis tittat på både Svealandsbanan och motsvarande banor och vilken enorm regional betydelse det har fått i väldigt utsatta regioner när man har kunnat pendla på under en timme i vardera riktningen till starka regioner. Det är ju därför intresset är så utomordentligt starkt från delar som faktiskt är en form av bergslag som min valkrets, Sörmland, utgör med de omställnings- och sysselsättningsproblem som finns. Jag är väl medveten om att Skavsta flygplats som sådan inte är lönsam för utbyggnad enligt någon samhällsekonomisk analys, utan det gäller helheten, och då menar jag inte bara helheten vad gäller Ostlänken utan hela vägen ned till Köpenhamn. Men när vi räknade på det i Kommunikationsutredningen fann vi att det var den lönsammaste biten som man kunde ta fram. Vad vi säger från regionen är att en anslutning till Skavsta är viktig. Det säger inte att man ska ta bort anslutningar till andra kommuner, utan det handlar om att man gör olika slingor runt banan för att suga upp ett så stort passagerarunderlag som möjligt. Flygplatsens intresse är naturligtvis detsamma som regionens, och vi ser en dramatisk utveckling i hela flygverksamheten till folkflyget: den starka flygplatsen söder om Stockholm som skapar helt nya resandemönster. Det är naturligtvis intressant att detta knyts till järnvägen i stället för enbart biltrafik i och med att det är så väldigt stora passagerarflöden det handlar om. För oss är det därför naturligtvis viktigt att banan kommer i gång, och jag vill ställa frågan: Kan jag därmed tolka statsrådet så att statsrådets uppfattning är att efter att första etappen byggs så ska man fortsätta och inte göra uppehåll i 5, 10 eller 15 år? Om det nu inte sker en kontinuerlig utbyggnad, är det åtminstone i det närmaste det som är ambitionen? Den andra frågan, som jag inte fick med i mitt förra anförande, gäller naturligtvis Mälartunneln. Jag inser väl att det är förfärligt svårt att komma fram till 2011, men samtidigt: För att få lönsamhet i Mälartunneln och därmed öka kapaciteten i Stockholm bör man fylla den med tågtrafik som är lönsam. Därför är det naturligt att försöka sätta samman projekten så nära i tiden som möjligt. Man tappar ju delvis lönsamheten för Mälartunneln om man inte kan få fullt kapacitetsutnyttjande, eller i alla fall så fullt som är möjligt. Den tredje delen i det här är kalkylsystemen. Jag bedömer att man ska se helheten av kalkylen av regionens utveckling. Den kritik jag själv har riktat mot de samhällsekonomiska kalkylerna är att man närmast har underskattat de arbetsmarknadspolitiska och näringspolitiska krafterna, det vill säga att kunna få starka industri- och forskningskluster i regioner som inte står i motsats till varandra inom Sverige utan snarast konkurrerar med internationella regioner. En sådan här satsning kan få utomordentligt stor betydelse med de olika delkluster som finns, där ett plus ett inte behöver bli två utan har goda förutsättningar att bli tre. Det är därför vi är angelägna, och därför vill vi gärna ha ett förtydligande om att den första etappen också följs av en andra som fullföljer byggnationen av Ostlänken.

Herr talman! Jag vill understryka det som Per Westerberg talar om, nämligen det stora stöd som finns på regional nivå. Det är naturligtvis väldigt välkomnande. Det kommer också att bädda för att alla kommer att göra sitt yttersta för att planeringsprocesserna nu kan hålla den plan man måste hålla för att också kunna byggstarta 2010. Jag håller också med om bilden av att det är angeläget för oss, inte minst utifrån ett miljöperspektiv, att se till att den ökade arbetsmarknadspendling som vi så väl behöver kan ske till stor del på tåg, inte minst i regioner som runt Mälardalen, där det bor väldigt många människor. Det är min planering och min övertygelse att den första etappen ska fortsättas av de resterande etapperna också in i nästa planeringsperiod. Det är det vårt arbete har utgått ifrån på departementet. Jag är också angelägen om att vi bygger bort alla de flaskhalsar som finns. Jag nämnde i mitt förra inlägg att tanken med investeringarna i Ostlänken hänger ihop med redan gjorda investeringar runtomkring på andra banor. Det är klart att de investeringar som vi nu står inför beträffande Mälartunneln också är en viktig del. Mälartunneln kommer att få en effekt lokalt och regionalt i Stockholm för den pendling vi ser här, men Mälartunneln är också av ett nationellt intresse. Det är oerhört trångt på spåren, och vi måste öka kapaciteten där. För att vara säkra på att vi också i arbetet runtomkring Mälartunneln kan hålla alla de tidsplaner som krävs, lokalt, regionalt och nationellt, för att kunna sätta spaden i jorden enligt arbetsplanen har regeringen också utsett Sven Hulterström att vara den som bejakar och vaktar de datum och de beslut som måste komma till stånd så att inga förseningar äger rum. Det är också en angelägenhet för oss. Jag tror att de kalkyler som vi gör måste ses i en helhet. Det kan vara svårt att räkna på en positiv regional utveckling i ett arbetsmarknadsperspektiv, men det är ingen tvekan om att investeringarna framför allt på järnvägssidan har knutit ihop regioner som tidigare upplevdes vara långt ifrån varandra, men där vi nu ser hur man med snabba förbindelser kan dagspendla. Det är klart att det ger förutsättningar för nya verksamheter, klusterbildningar och för en helt annan arbetsmarknad för kvinnor och män, då man kan bo på ett ställe och ha arbetsmarknaden på ett annat. Det är den helheten som jag menar att regeringen och riksdagen måste ta ansvar för. Jag har respekt för att när myndigheterna räknar så gör de det utifrån de kalkyler som vi har satt upp för dem. Sedan är det upp till oss politiker att ta ansvar för och ta hänsyn till helheten när vi väger samman alla de kalkylerna.

Herr talman! Det är naturligtvis så att det måste göras känslighetsanalyser på alla kalkyler, och det är ju det som ibland ger något oväntade utfall. Det såg vi även när vi räknade på kalkylerna för Botniabanan, eftersom tågomstigning hade ett väldigt högt värde i den typen av kalkyl, vilket fick ganska plötsliga upplösningar, om man så säger. För mig är det, med den tid jag tillbringade i Kommunikationsutredningen, oerhört viktigt att klara pendlingen inom den timme som visar sig så dramatisk för om man får en arbetspendling eller ej. I Storstockholmsregionen gäller alltså följande: Ska man få ut en väsentligt ökad storstadseffekt är det omöjligt att i stor utsträckning använda bil eller buss, utan det är tåg som gäller, för det går inte att framföra bilar med den hastigheten. Jag kan säga att min pendling på ungefär en timme från Nyköping tar ungefär två timmar med bil. Det är helt omöjligt. Därför är det så på min hemort att när arbetstillfällena i kommunen har minskat ganska kraftigt har man ändå klarat befolkningen genom mycket kraftigt ökad pendling. Vad jag därmed skulle vilja säga är att vi ser det som oerhört viktigt att man får både tidsplanering, uthållighet och förutsägbarhet i den här utbyggnaden. Jag vill också gärna som en sista precisering höra att regeringen inte har någonting emot anslutningen mot Skavsta. Jag vågar säga att regionen, landstingen, regionförbunden och kommunerna, ja, alla räknar med en anslutning till Skavsta både av trafik-, miljö- och lönsamhetsskäl i projektet. Därför vill vi inte gärna se att det finns någon tveksamhet om regionen - kanske även Banverket. Alla vill ha en sådan anslutning för att därmed få ett väl fungerande, effektivt flöde. Jag är naturligtvis besviken för att vi inte fick med Ostlänken i den här planperioden från 2010 - jag hade gärna sett det, så att vi hade haft den klar 2015 - men jag tror att det krävs en fortsättning absolut senast 2015 för att vi ska få ett väl fungerande system här.

Herr talman! Vi kommer att göra vårt yttersta för att hålla de planeringsramar som vi nu har satt upp, och jag är oerhört angelägen om att den första etappen kan komma till stånd 2010. Det är enligt de planeringsprocesser som nu väntar det snabbaste möjliga för att vi ska kunna vara säkra på att alla beslut som måste tas är på plats. Regeringen har inte tagit ställning mot en anslutning via Skavsta, utan vi avvaktar det underlag och det förslag till sträckning som Banverket kommer att lämna till oss.