Beställaransvar utan verkan

Fru talman! Thomas Morell har frågat mig vilka åtgärder jag och regeringen avser att vidta för att säkerställa syftet med den skärpta lagstiftningen gällande beställaransvar.

Jag har tidigare svarat på en skriftlig fråga av Thomas Morell om beställaransvar. Som jag tidigare framhållit beslutade regeringen att skärpa beställaransvaret för internationella transporter och cabotagetransporter våren 2018. De ändrade reglerna har varit i kraft lite över ett år och behöver utvärderas innan det är möjligt att dra några slutsatser om vilken effekt de fått.

Vidare har regeringen den 22 augusti i år tillsatt en utredning om effektivare kontroller av yrkestrafik på väg. I uppdraget ingår bland annat att se över hur kontrollverksamheten av yrkestrafik på väg bedrivs och lämna förslag på förbättrande åtgärder. En annan del av uppdraget är att utredaren ska analysera och lämna förslag till vilka ytterligare överträdelser av bestämmelser på yrkestrafikområdet som bör vara föremål för en sanktionsväxling från straffrättsliga påföljder till sanktionsavgifter.

I uppdraget ingår att utredaren ska analysera om exempelvis överträdelser av bestämmelserna om beställaransvar bör vara föremål för en sanktionsväxling.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth! Jag blir dock lite oroad över det svar jag har fått från statsrådet om den skärpta lagstiftningen om beställaransvaret. Lagstiftningen gäller brott mot beställaransvaret, och skärpningen infördes den 1 juli 2018. Skärpningen är alltså mer än ett år gammal. Ändå tillämpas den inte fullt ut, och jag ska här ge exempel på detta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Statsrådet hänvisar till den nyligen tillsatta utredningen om effektivare kontroller. Även om utredningen av effektivare kontroller av yrkestrafik på väg är välkommen har den utredningen ingenting att göra med den fråga jag har ställt. Min fråga belyser i stället det faktum att åklagare inte driver uppenbara brott mot beställaransvaret, vilket är synnerligen allvarligt.

I sitt svar sa statsrådet följande: "De ändrade reglerna har varit i kraft lite över ett år och behöver utvärderas innan det är möjligt att dra några slutsatser om vilken effekt de fått."

Jag framförde i min interpellation till statsrådet följande kommentar: "Åklagaren väljer att inte driva ärendet som brott mot beställaransvaret, och därmed blir det aldrig fråga om en rapportering, det vill säga att ärendet aldrig blir redovisat, och därmed finns det heller ingen statistik, då detta ärende helt enkelt 'inte existerar'."

Fru talman! Det lär inte bli särskilt god effekt på den skärpta lagstiftningen om inte åklagare väljer att driva uppenbara fall till domstol. Det krävs inga utredningar för att förstå orsak och verkan. Jag vill därför återföra den här debatten till själva kärnfrågan, nämligen beställaransvaret.

Fru talman! Låt mig citera vad som står på Transportstyrelsens hemsida gällande beställaransvaret: "Straffansvaret gäller om beställningen har gjorts yrkesmässigt för egen eller någon annans räkning."

Under den första punkten framgår följande:

"Om yrkesmässig trafik har bedrivits utan tillstånd, så döms den som har beställt transporten, om han eller hon

a) vid tidpunkten för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, eller

b) beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd vid tidpunkten för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras.

Straffet är böter eller fängelse i högst ett år."

Så långt om det saknas ett giltigt tillstånd. Lite förenklat kan man säga att det i grunden är fråga om den äldre lagstiftningen, 2012:210.

Sedan kom skärpningen förra sommaren. Det är nu det blir intressant.

Då framgår följande:

"När det är fråga om internationell gods- eller persontrafik som har drivits utan tillstånd eller i strid med cabotagereglerna, så döms den som har beställt transporten, om han eller hon

vid tidpunkten för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren för cabotagetransporter inte var uppfyllda."

Sedan framgår det att "straffet är böter".

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det som fick mig att lämna in en skriftlig fråga var just ett fall där åklagaren valde att inte rapportera ett uppenbart brott mot regelverket. Det skulle vara intressant att höra hur statsrådet tänker bemöta en sådan sak.

Fru talman! Jag börjar med det självklara. Jag kan inte och ska inte som statsråd ha synpunkter på hur en åklagare bedriver ett enskilt ärende. Det vore ytterst olämpligt. Rättsväsendet ska stå skilt från politiken, vare sig det är fråga om riksdagsledamöter eller regeringsföreträdare, och det ska sköta sitt utifrån den lagstiftning som finns i dag.

Om en lagstiftning varit i kraft i ungefär ett år är det kanske först nu vi kan se effekten av den. Jag vill ändå påminna om att den utredning som vi tillsatt om effektivare kontroller av yrkestrafiken definitivt har med detta att göra. Om vi kan hitta en möjlighet att sanktionsväxla inom beställaransvarsområdet får vi en både effektivare och i den meningen mindre byråkratisk hantering av den kontroll som behöver göras vid upphandling av transporter.

Vi kan jämföra detta med den gamla ordningen vid brott mot kör- och vilotidsregler med böter, som skickades till ett företag i Rumänien eller Litauen, och där sannolikheten att de böterna skulle betalas var förhållandevis liten. Där har vi växlat så att det går att ta ut avgifter på plats. Man åker inte ifrån platsen förrän man har betalat sina avgifter. Det har varit en effektiv insats. Vi ser också att cabotagekontrollen har blivit effektivare. Det har skett sedan vi bytte regering 2014.

Före 2014 med en moderatledd regering - något som Thomas Morell och Sverigedemokraterna tycker är önskvärt; ni stöder Moderaterna och vill ha dem i regeringsställning - gjordes ingenting. Det fanns inte klampning, inga sanktionsavgifter, inget beställaransvar och inte heller en vinterdäckslagstiftning. Det fanns inga insatser. Det fanns inte extraresurser till trafikpolisen för cabotagekontroller. Och det fanns definitivt inte heller någon utredning om hur vi ska skärpa kontrollerna på väg.

Dessa saker har skett sedan regeringen tillträdde. Det finns effektivare verktyg för polisen att gripa in mot otillåten cabotagetrafik och kombitrafik. Det finns nu ökade möjligheter till kontroller; de har dubblats mellan 2017 och 2018 i fråga om polisens insatser i form av cabotagekontroller och rapportering till Transportstyrelsen.

Nu görs en utredning, och jag ser gärna en ny organisationsform - kalla det en yrkestrafikinspektion - som kan ha helt andra möjligheter att gripa in mot den otillåtna cabotagetrafik vi ser.

Detta har gjorts möjligt tack vare att vi snart har en överenskommelse på plats i EU om mobilitetspaketet, som vi förhandlade fram i december - en svensk framgång tillsammans med Danmark, Tyskland och några andra länder. Nu efter trialogen har vi förhoppningsvis en helt annan ordning som innebär krav på utstationering från dag ett vid kombitrafik och cabotagetrafik, helt andra möjligheter till kontroller genom smarta färdskrivare och tydliga regler för hur lång tid man kan vara här i Sverige och köra.

Jag har velat göra denna breda utblick därför att jag tror att det är viktigt för dem som följer debatten att veta att det är under den här tiden det händer. Det är under vår regeringstid vi har gjort insatser.

Beställaransvaret är en viktig signal att den som yrkesmässigt beställer transporter också har ett ansvar längs hela kedjan. Åklagarna ska tillämpa detta. Jag kan inte ha synpunkter på hur de gör det i enskilda fall. Men vi ska utvärdera det, och ingen ska tvivla på regeringens ambition att ha effektivare kontroller för att säkerställa sjysta konkurrensvillkor för svensk åkerinäring och ordning och reda på svenska vägar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet Tomas Eneroth!

Jag är väl medveten om att statsrådet inte kan peka med hela handen mot en åklagarmyndighet. Men det finns ändå anledning för oss som jobbar med denna verksamhet att se över varför lagstiftningen inte får den effekt den rimligen ska ha. Den frågan kan man ställa.

Sedan är det intressant med historiebeskrivningen. Tomas Eneroth är väl medveten om att vi har en ledamot i Europaparlamentet som heter Peter Lundgren som med stor framgång drivit de här frågorna tillsammans med den numera avlidne Jens Nilsson. Det har han gjort med den äran, så det är inte bara Socialdemokraterna som drivit den här frågan.

Men jag vill gå tillbaka till det som är själva kärnan i detta. Kontrollen som polisen gjorde av det utländska trailerekipaget, där det framkom att fordonskombinationen utförde olaglig cabotagetrafik i Sverige, belyser med all önskvärd tydlighet det som är det stora problemet.

Den tomma dragbilen anlände till Sverige med färja till Stockholm. Bara för att visa vad en tom dragbil är håller jag upp den här bilden. Det finns ingen möjlighet att bedriva godstransport med en sådan här. Förutsättningen för att bedriva cabotagetransport är att man har en inkommande internationell transport till landet, och det är det ju inte frågan om när man kommer med en tom dragbil. Föraren hade fått order att åka ned till Göteborg och hämta en trailer där. Sedan påbörjades inrikestransporter i Sverige. När ekipaget stoppades åtta dagar senare hade man utfört fyra nationella transporter under åtta dagar.

Det blir alltså triss i fel här. Det första är att dragbilen kommer in olastad, utan den inkommande internationella transporten. Det andra är att fler än tre inrikestransporter utförs med ekipaget. Det tredje är att tidsperioden är längre än sju dagar.

Det framkom också under polisens utredning att det aktuella åkeriet vid åtminstone ett tidigare tillfälle påkommits med otillåten cabotagetrafik. Det visar att man egentligen inte bryr sig om den lagstiftning som finns.

Kontrolltjänstemannen upptäckte dessutom att det var samma speditör som var uppdragsgivare åt åkeriet. I det här fallet är speditören beställare av transporten. Åkeriet är den som utför, och det är också åkeriet som har tillstånd. Man hade gemenskapstillstånd, så det var inga problem så långt. Det var bara det att man inte följde reglerna för cabotagetransporter.

Med andra ord bryr sig varken speditörer eller utländska transportföretag om gällande lagstiftning. De vet att det är i det närmaste riskfritt att bryta mot gällande regler i Sverige. Det beror på att vi har väldigt få kontroller ute på vägarna. Blir man likväl stoppad och rapporterad för brister i sin verksamhet leder det inte vidare till en åtgärd. Det är synnerligen allvarligt eftersom det gör att svenska åkerier och företagare tappar tilltron till myndigheternas förmåga att verkligen komma åt dem som fuskar medvetet, och medvetet fusk är ett gift i vårt samhälle.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack, Thomas Morell!

Jag kan hålla med om en hel del av argumentationen. Vi ska ha ökade kontroller, ingripa mot fusk och se till är det är sjysta konkurrensvillkor. Det är det vi arbetar för. Det är det vi sett till nu när 400 poliser utbildas i cabotagekontroller och det skett en tredubbling av antalet rapporterade fall från polisen till Transportstyrelsen. Det är en framgång. Ändå vill jag att vi går vidare med en utredning om ytterligare kontrollverksamhet - låt oss kalla det en yrkestrafikinspektion.

Thomas Morells dilemma i detta, vill jag bara påpeka, är att han och Sverigedemokraterna föredrar en moderatledd regering. De har röstat emot Stefan Löfven som statsminister och tycker att det var bättre på den tiden då vi hade en regering som inte lyfte ett finger för att skapa ordning och reda i yrkestrafiken. Där finns ett trovärdighetsbekymmer.

I sakfrågan är det klart att vi måste följa upp lagstiftningen. Det är klart att vi måste se till att den blir så skarp som väldigt många av oss som vill värna svensk transportnäring vill att den ska vara.

Här kan vi dessutom ta hjälp av den diskussion och det engagemang som i dag finns i åkerinäringen. Med Fair Transport 2.0 har man tagit ett initiativ att själv certifiera och märka de aktörer som inte bara följer lagstiftningen utan också har högre och bättre ambitioner när det gäller åkeriföretagens klimatansvar, sociala ansvar och säkerhetsansvar. Det ger också en bra signal till transportköparna att inte leta efter den billigaste, enklaste transporten utan faktiskt själva ta ansvar för att den som vi möter på vägarna, som framför ett tungt fordon på kanske 60 ton, ska vara en utbildad chaufför från ett företag som respekterar kör och vilotidsreglerna och har moderna fordon. Vill man att detta ska vara den utveckling vi har på svenska vägar är Fair Transport ett bra verktyg.

Beställaransvaret är ett annat verktyg. Låt oss utvärdera det och se om det kan skärpas ytterligare. Låt oss se hur tillämpningen har varit. Men låt oss inte, vare sig vi är ledamöter eller statsråd, frestas att gå in och ha synpunkter på eller kommentera hur en åklagare agerar i ett enskilt ärende. En sådan ordning vill jag inte ha. Vi måste respektera att åklagarna är de som i dag har rättssamhällets ansvar att agera utifrån den lagstiftning vi har.

Åklagare har faktiskt så kallad åtalsplikt. Den skyldigheten har åklagarna, och jag kan inte göra någon annan bedömning än att de följer svensk lagstiftning och gör sitt bästa för att fortsätta agera. Men en uppföljning av lagstiftningen ska vi definitivt göra.

Grundfrågan kommer vi inte ifrån. Det vi behöver se i Sverige är en förändring där transportköparna tar större ansvar för de transporter som sker på våra vägar. Under lång tid har devisen hela tiden varit att pressa priser och marginaler. Effekten av det har varit att vi fått östeuropeiska transportföretag med social dumpning och ibland bristfällig trafiksäkerhet på våra vägar. Chaufförer som står i parkeringsfickor, sover över i hytten och lagar sin mat utanför är inget som rekryterar människor till transportbranschen. Det ökar inte attraktiviteten eller ens säkerheten på våra vägar när vi har en sådan utveckling i transportbranschen.

Det är detta vi väljer att agera mot genom att höja transportbranschens status, ställa hårdare och tydligare krav och öka kontrollverksamheten men också vara tydlig i signalen till den som beställer transporter. Svenska företag som beställer transporter har också ett ansvar för hur det ser ut på våra vägar och vilka transportörer man väljer. Det är grundtanken med beställaransvaret. Det är utgångspunkten när vi nu arbetar med Fair Transport 2.0 från branschens sida. Det är så vi ska se till att stärka svensk transportnäring.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack för svaret återigen, Tomas Eneroth!

Ordning och reda på våra vägar är ett absolut krav. Tomas Eneroth känner väl till det engagemang som driver mig i dessa frågor. Det kommer inte att vara en lugn stund förrän vi har fått just ordning och reda.

Det är intressant att lyssna på statsrådet, för mycket av det vi fått höra här är sådant som ligger i våra motionsförslag. Jag välkomnar alltså att Socialdemokraterna kommer att stödja dem.

Jag är också övertygad om att statsrådet har besökt polisen vid flera tillfällen och fått redovisningar om verksamheten ute på väg. Jag skulle ändå vilja bjuda in statsrådet att besöka några av de absolut bästa kontrolltjänstemännen ute i landet och där, på ort och ställe, få en bild av hur det verkligen ser ut. Jag står till statsrådets förfogande för att, närhelst så önskas, ordna ett mycket intressant och lärorikt besök. Jag garanterar att det kommer att vara en aha-upplevelse.

Låt oss nu gemensamt göra något åt det problem vi har ute på vägarna. Jag tog upp ett exempel där en åklagare valde att inte rapportera. Det var ingen engångsföreteelse, utan detta är något som mina gamla kollegor ofta tampas med. De känner en frustration över att ärendena inte går till domstol och får ett utfall där så att böter utdöms för den som inte sköter sig. Det är ett förtroendeproblem för myndigheten att man inte leder det dithän.

Jag hoppas verkligen att statsrådet nu följer uppmaningen att följa med ut på vägen och träffa mina gamla kollegor. Det ska bli mycket intressant.

Fru talman! Tack, Thomas Morell! Jag är väldigt ofta ute och är med på den typen av kontroller - det är viktigt för mig. Jag har även i närtid liknande besök inplanerade. Det är viktigt att se hur man på plats arbetar från trafikpolisens och bilinspektörernas sida, men också att se hur branschen arbetar. Jag är även ute med Transportarbetareförbundet och Åkeriföretagen, som arbetar tillsammans just för att skapa bättre ordning och reda. Det är så vi jobbar i Sverige. Det är det som kallas den svenska modellen - att vi tillsammans arbetar för att förbättra villkoren.

Men det är ändå viktigt att lagstiftning utvärderas. Vi har i våra roller som statsråd eller riksdagsledamot möjligheter att komma med förslag till hur lagstiftningen kan förändras, förstärkas eller förbättras. Men vi ska inte hamna i ett läge där vi börjar kritisera enskilda åklagare eller ta upp enskilda ärenden. En sådan utveckling ska vi inte ha.

Jag kommer att följa och utvärdera beställaransvaret. Jag tror att alla ser det engagemang och den vilja som den här regeringen har att skapa ordning och reda i transportbranschen. Vi ser också att det med klampning, sanktionsavgifter, beställaransvar, ökade cabotagekontroller och kanske en yrkestrafikinspektion finns möjligheter att se till att den tid då verksamheten var oreglerad och lägsta pris och fri rörlighet utan kontroller rådde är förbi. Nu är det ordning och reda på marknaden som ska gälla, med tydliga kontroller från samhällets sida.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Men det ligger också ett ansvar på de företag i Sverige som yrkesmässigt köper transporter. Jag talar med många transportköpare om just dessa frågor. I grunden handlar detta om vilken trygghet och säkerhet vi vill ha på våra vägar.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.