Avgifter vid Arlanda

Fru talman! Maria Stockhaus har frågat mig om jag avser att se över frågan gällande avgifter till Arlanda.

Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland. Att fler tar kollektiva färdmedel som tåg till och från Arlanda är därför önskvärt. Arlandabanan är byggd med ett så kallat koncessionsavtal, och de grundläggande förutsättningarna för Arlandabaneprojektet beslutades av riksdagen den 8 juni 1994 efter förslag från den dåvarande regeringen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen har inte möjlighet att påverka avgifterna i ett civilrättsligt bindande avtal.

Fru talman! Jag tackar ministern även för detta svar, även om det var lite mer knapphändigt än det förra.

Vi delar regeringens ambitioner när det gäller behovet av att minska våra utsläpp. Detta gör att det är nödvändigt att fler reser kollektivt. Vår befolkning ökar. I ett avlångt land är behovet av resor och transporter stort, och för att vi ska lyckas med våra klimatambitioner är det viktigt att resor sker klimatsmart.

I fjol flög över 26 miljoner resenärer till eller från Arlanda. Antalet kommer med allra största sannolikhet att öka när vår befolkning ökar, och detta gör det viktigt att säkerställa klimatsmart resande till och från Arlanda för dessa resenärer. I dag minskar tågresorna till och från Arlanda.

Fru talman! Det kan vara intressant att jämföra med exempelvis Norge. Till och från Gardermoen reser över 70 procent kollektivt; samma siffra för Arlanda är mindre än 50 procent. Till Gardermoen reser 50 procent med tåg; till Arlanda är det 28 procent. Till Kastrup är siffran 58 procent, och som av en händelse är biljettpriset en femtedel av Arlanda Express pris. Det är 20 procent av resenärerna till och från Arlanda som åker taxi, att jämföra med 4 procent till och från Gardermoen.

En trolig anledning till detta är biljettpriserna och den avgift som resenärer som åker med pendeltågen får betala för att komma in på flygplatsen. A-Train, som har avtal att köra Arlanda Express, går med vinst. Enligt det avtal de har innebär detta att de gör extrainbetalningar till staten - 2018 var det 46 miljoner. Dessa pengar skulle man kunna använda till att sänka priset för att ta tåget till Arlanda och göra det billigare att resa klimatsmart till Arlanda.

I slutet av juli förlängdes avtalet med A-Train, bolaget som driver Arlanda Express, till 2050. Detta gjordes genom bolaget Arlandabanan Infrastructure, som ligger under Regeringskansliet. Bolaget får varje år in runt 66 miljoner, och delar av dessa pengar slussas vidare till statskassan.

Är infrastrukturministern beredd att se över möjligheten att använda vinstpengarna från A-Train till att göra det billigare att ta tåget till Arlanda?

Fru talman! Det är klart att de gemensamma resurser vi har till förfogande ska användas för att understödja och förbättra förutsättningarna för klimatsmart resande. Det tycker jag är viktigt. Detta kan naturligtvis innebära järnvägssatsningar i Stockholmsregionen, men det kan också innebära annat klimatsmart resande. Låt oss återkomma till det när vi talar om nationell plan framöver - jag tror att det är viktigt.

Grundkonstruktionen ska Maria Stockhaus dock inte kunna komma ifrån. För Moderaterna var det väldigt viktigt, under den dåvarande regeringen, att ha ett OPS-avtal, att privatisera och att kunna säkerställa att man på det sättet fick en Arlandabana i privat regi med ett statligt avtal. Detta avtal slöts strax före valet 1994. Socialdemokraterna, som jag tillhör, reserverade sig mot beslutet, men det är ett civilrättsligt bindande avtal som reglerar förutsättningarna och som inte ger möjligheter att i efterhand gå in och redigera eller förändra biljettpriser på det sätt som Maria Stockhaus önskar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Den fråga jag vill ställa tillbaka är om detta föranleder Moderaterna att dra några slutsatser när det gäller OPS. Jag är inte säker på att man gjort det i Stockholmsregionen, med tanke på erfarenheterna av sjukvårds-OPS, som är aktuella och som debatteras. Men på infrastrukturområdet återkommer ofta önskemål om OPS-lösningar. Har erfarenheterna från Arlandabanan föranlett några förändringar i Moderaternas ställningstagande om vad det innebär att ingå långsiktigt bindande avtal med aktörer?

För mig är detta en bevekelsegrund när vi tittar på förutsättningarna för att finansiera olika typer av infrastruktur. Jag är pragmatisk och ser gärna att vi hittar olika varianter av finansieringslösningar där detta är möjligt, men det måste säkerställas att man har goda förutsättningar att också se på frågor som biljettpriser, tillgänglighet och turtäthet i en utsträckning som kanske inte varit möjlig med det avtal som är gällande nu med Arlandabanan.

Fru talman! Med tanke på de infrastrukturinvesteringar som vi har framför oss tycker jag - eller vi - att det är rimligt att man försöker att se om det går att använda andra typer av investeringsmöjligheter. Det behöver kanske inte nödvändigtvis handla om OPS-lösningar, utan det finns ju andra sätt. Öresundsbron är ett väldigt lyckat exempel - där har det använts en lite annan typ av finansiering som absolut går att tänka sig.

Det handlar också om hur dessa avtal skrivs, och man kan fundera över hur avtalet med A-Train är skrivet. Det är dock fortfarande så att avtalet så sent som i somras förlängdes ända till 2050. När regeringen säger sig prioritera klimatfrågan och ha höga målsättningar undrar jag om infrastrukturministern är nöjd med siffrorna när det gäller hur många det är som åker taxi jämfört med hur det ser ut till andra flygplatser.

Det är självklart att man när man ser denna utveckling kan ha en diskussion med A-Train och se vilka vägar som finns framåt. Jag inbillar mig att också A-Train är intresserade av att få fler resenärer på sina tåg, så det måste rimligen gå att ha en diskussion. Jag vet inte i vilken utsträckning regeringen har försökt att föra sådana diskussioner med A-Train.

Fru talman! Jag konstaterar att det har sina risker att teckna långa avtal, för det minskar handlingsfriheten. Det kan för stunden vara bra eftersom det ökar finansieringsförutsättningarna, men det minskar också handlingsfriheten att kunna förändra förutsättningarna. Så är fallet när det gäller Arlandabanan.

När detta väl är sagt ska man säga att det har varit en infrastruktur som varit hållbar och ett resande som haft hög punktlighet och fungerat väl, nu i ökad utsträckning med andra aktörer - SJ och SL - som också har kunnat ansluta. Jag tror att det är en viktig förutsättning, för framöver behöver resandet - inte minst resandet till och från Arlanda - vara fossilfritt. På samma sätt jobbar Swedavia nu framgångsrikt med att ställa om hela Arlanda flygplats till att vara fossilfri i dess egen verksamhet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Här kommer det att finnas ett antal utmaningar som inte minst Arlandarådet arbetar med och som vi bär med oss i det fortsatta arbetet med att utveckla och se till att skapa en hållbar struktur för flygandet i Sverige även framöver.

Fru talman! År 2016 fick regeringen en rapport från den statliga samordnaren av flygkapacitet och bostäder i Stockholmsområdet. Då skrev regeringen på sin hemsida att regeringen har ett ansvar för att avsluta Arlanda Express koncession 2040 och för att se till att den ersätts med effektivare och billigare trafik.

Då kan man ju fundera på vad som har hänt sedan dess. Vad är det som har gjort att regeringen har ändrat sig och faktiskt så sent som i somras valde att förlänga avtalet?

Fru talman! Det är inte regeringen som har förlängt avtalet, utan det är AIAB som har gjort det. Detta ansvar ligger på det bolag som har att hantera det avtal som finns mellan aktörerna för Arlandabanan.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.