Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan

ägarstrategi för tågtrafiken

Interpellationsdebatt 30 mars 2004
Hoppa över anförandelistan

  • Dela

    Bädda in video

  • Ladda ner

Protokoll från debatten

Anföranden: 11

Ulrica Messing (S)

Anf. 19 Ulrica Messing (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Jag vill börja med att göra Peter Pedersen lite uppmärksam på att jag kommer att uttrycka mig delvis annorlunda i talarstolen här i dag jämfört med det svar som Peter fick sig tillsänt i går. Peter Pedersen har frågat mig dels om jag är beredd att verka för huvudprincipen att tågen ska stanna vid järnvägsstationer, där det finns resande som vill stiga på och kliva av tåget, dels om jag är beredd att verka för att SJ och Linx ska ha en ägarstrategi som tydligt prioriterar verksamhetens samhällsnytta och medborgarnas behov så att de driver sin verksamhet utifrån de resandes behov i hela landet. Bakgrunden till frågorna är att indragna tågstopp och osäkerhet i trafikplaneringen på linjen Oslo-Stockholm, enligt Pedersen, slagit hårt mot östra Värmland. Jag har i tidigare interpellationssvar poängterat min syn på tågtrafikens betydelse för medborgarnas och näringslivets möjligheter att bo och verka runtom i vårt land. Det är viktigt för långsiktigt hållbar tillväxt. Detta synsätt betonas också i både vårt övergripande mål för transportpolitiken och riksdagens regionalpolitiska beslut från 2001. Bakom riksdagens beslut om att bolagisera SJ fanns behovet av att skapa ett effektivt och lönsamt järnvägsföretag som kunde konkurrera på lika villkor med övriga operatörer på marknaden och som kunde garantera kunden en bra och prisvärd service. SJ:s primära uppgift, som riksdagen har formulerat den, är inte att ta ett särskilt ansvar för trafiken i vissa regioner. Varken jag eller näringsministern, som ansvarar för SJ, kan eller ska påverka järnvägsföretagens kommersiella verksamhet och detaljstyra deras tidtabeller. Däremot vilar det på Rikstrafiken och på trafikhuvudmännen att svara för att vi får en persontrafikförsörjning som lever upp till angelägna behov runtom i vårt land. Det kan vi göra genom en samlad bedömning av vilket trafikslag som anses mest effektivt utifrån de förutsättningar som finns i den aktuella regionen. I vissa delar av landet behöver Rikstrafiken upphandla flygtrafik, och i en del fall passar kollektivtrafiken bäst om den sker med buss. Ibland väljer järnvägsföretagen att avstå från att stanna på vissa orter för att få till stånd en snabbare trafikförsörjning på längre sträckor. Detta är överväganden som vissa resenärer tjänar på, medan andra förlorar. En angelägen uppgift inom transportpolitiken är att se till att vi får en god och effektiv trafikförsörjning i hela landet. Järnvägen har sin givna roll i detta sammanhang, och det är min avsikt att se till att de investeringar i infrastruktur vi gjort och som vi kommer att göra leder fram till ett effektivt och prisvärt utnyttjande av järnvägen för både person- och godstrafik.
Peter Pedersen (V)

Anf. 20 Peter Pedersen (V)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Jag vill tacka statsrådet Messing för svaret, men jag tycker inte att jag riktigt kan vara nöjd med svaret. Jag finner där inte någon direkt konkret substans som är till nytta för den region, östra Värmland, som jag valt att lyfta upp. Jag tror säkert att det finns andra regioner som har samma problem. Det jag har försökt lyfta fram i interpellationen är inte att man inte förstår att det ibland kan finnas behov av snabbtåg som går mellan huvudorterna. Om man nu ska se regionalpolitik som något slags fungerande helhet är det något märkligt att vi ska behöva leva i en region, östra Värmland, där vi drabbas av nedläggningar av lönsamma företag och omstruktureringar av försvaret. Till det kommer ständiga förändringar av tågtidtabeller: Det gör att människor som har arbete och som kan tänka sig att pendla till exempelvis storstaden helt plötsligt från den ena dagen till den andra märker att den tågtidtabell som sägs ska gälla fram till den 12 juni är ändrad. Man säger att den och den turen inte längre finns. Det skapar förstås inte de nödvändiga förutsättningarna för en långsiktighet i trafikplaneringen eller i det egna resandet till jobb eller utbildning. Det kan vara intressant - med tanke att ni inte alltid lyssnar så mycket på andra partiers representanter utan mera på era egna - att veta att sex socialdemokratiska kommunalråd har kommit in med en skrivelse till Näringsdepartementet där de anför ungefär likartad kritik. Det måste till tydligare ägarstrategier som poängterar samhällsnyttan och långsiktigheten. Det handlar alltså inte om, som man kan få sken av när man läser interpellationssvaret, att regeringen eller riksdagen exakt ska fastställa vilka tidtabeller som ska gälla. Det bör betonas, som också kom fram i den tidigare interpellationsdebatten, att regionalpolitik och regional utveckling faktiskt är ett av de transportpolitiska målen. Vi kan inte längre acceptera en transportpolitik eller en strategi för SJ som i princip går ut på att man bara ser resande på ändstationerna, till exempel Stockholm-Oslo på den sträckan. Jag reser den sträckan ganska ofta och kan konstatera att ett tåg som gick kl. 17.00 från Stockholm mot Oslo hade oerhört många resande. Många gick av i Degerfors. Det är inte bara Degerfors som är ett upptagningsområde utan också Karlskoga, som inte har en egen järnvägsstation. Då kom man på att man skulle ha en direktförbindelse i stort sett mellan huvudstäderna och tar bort den turen och sätter in ett nytt tåg med start från Stockholm kl. 16.00. Men det hinner de flesta inte med som har traditionella jobb i Stockholm. Det gör att de får ta ett tåg som går kl. 18.00. Det är en viss skillnad att komma hem två eller tre timmar senare på kvällen om man ska tillbaka nästa dag, vilket många gör. Det är en stor upprördhet, inte bara bland kommunpolitiker och länspolitiker utan även inom näringslivet. Man tycker att det är en märklig hållning att inte kunna ha någon typ av samhällsstrategi när vi satsar så här mycket pengar. Om vi satsar ungefär 100 miljarder, som statsrådet sade i förra interpellationsdebatten, på järnväg är det en klar fördel om det också finns tåg på sträckorna, tåg som dessutom stannar. Jag menar inte att de ska stanna vid varenda liten plats där det står en person och vill gå på. Det finns stora järnvägsstationer som tågen bara åker förbi. Det skapar en misstro mot tåget som transportmedel. Man uppfattar att det blir billigare och är mer pålitligt att ta en långfärdsbuss, som dessutom kostar knappt halva priset. Hur kan det vara billigare att frakta 50-60 personer från Karlskoga med buss än med tåg? Är det en långsiktigt hållbar strategi för att få nollvisionen att fungera och få fler människor att välja miljömässigt goda kollektivtrafikmedel? Är det framför allt bra om man ska ha en helhetspolitik för den regionala utvecklingen i vårt land?
Lars-Ivar Ericson (C)

Anf. 21 Lars-Ivar Ericson (C)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Peter Pedersen tar upp ett problem som inte är specifikt för Värmland. Det handlar om varför tågen inte längre stannar där det finns passagerare. Vi har samma problem i söder. Vid tidtabellsskiftet den 16 juni dras Intercitytågens stopp in i Osby och Älmhult. Det sker inte på grund av bristande passagerarunderlag. De här båda samhällena har stora arbetsplatser - Brio och Ikea. Det är många tågpendlare som nu drabbas. De här pendlarna och näringslivet får det besvärligt. Pendlarna får svårt att klara sina sociala förhållanden. Särskilt drabbade är kvinnor, som ofta tar ett större ansvar för familjen. De här indragningarna sker i en tid då tågresandet har ökat kraftigt, inte minst på grund av Öresundsbron. Det har varit fullt möjligt att bo i Danmark och arbetspendla till Osby och Älmhult. De berörda kommunerna har uppvaktat SJ och fått beskedet att verksamheten måste bedrivas strikt affärsmässigt. Är det verkligen god affärsekonomi att inte bry sig om hundratals passagerare till och från de här båda orterna? Jag är inte så ekonomiskt bevandrad, men visst måste flera hundra biljetter dagligen generera inkomster? Vagnarna finns i tågen, och de behöver fyllas. Annars blir det som i den välkända liknelsen om livet som en påse: tomt och innehållslöst. Ministern säger i sitt svar att det inte är möjligt att detaljstyra järnvägsföretagens tidtabeller. Men det måste väl ändå finnas en smärtgräns där Näringsdepartementet skulle kunna ingripa? Nordöstra Skåne håller, på grund av utflyttningar och företagsnedläggningar, på att utvecklas till något av Skånes Norrland. Tycker inte ministern att det är rimligt att staten tar ett regionalpolitiskt ansvar så att inte de uteblivna tågstoppen gör situationen ännu värre än vad den är i dag?
Sven Bergström (C)

Anf. 22 Sven Bergström (C)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Det är inte bara Peter Pedersen och Lars-Ivar Ericson som många gånger kontaktats av allmänheten i de här frågorna, som rör människors upprördhet över att tågen inte kommer och går som de ska eller inte stannar där det finns människor som vill utnyttja tågtrafiken. Det är väldigt lätt att förstå den frustration som många känner över att tågen bara svischar förbi där det finns människor som vill åka. Utöver de exempel vi har hört tidigare kan jag bidra med exempel från Dalsland och Blekinge, där aviserade och ibland förverkligade indragningar av tågstoppen, sämre service, omöjlighet att köpa biljetten på stationen och i dess närhet har gjort att man har försvårat för människorna att nyttja tågtrafik. Samtidigt kan vi se att de regioner där vi har fått en förbättrad tågtrafik - Mälardalen är ett bra exempel med Svealandsbanan och Mälarbanan - har fått ett betydligt lyft. Vi har exemplet från Ulrica Messings och mitt hemlän Gävleborg. Den regionala snabbtågstrafiken med X-Trafik har varit en succé, som har gjort att människor har kunnat pendla i mycket större utsträckning och att det har blivit en breddad arbetsmarknad. Det har blivit regionförstoringar. Egentligen borde det kallas regionförminskningar eftersom det blir lättare att röra sig över en större region med en bra och väl fungerande tågtrafik. Både ur miljösynpunkt, regional utvecklingssynpunkt och i fråga om många andra viktiga transportpolitiska mål som vi är eniga om i riksdagen är det viktigt att tågtrafiken kan utvecklas och inte avvecklas. Jag tillhör dem - precis som Ulrica Messing, hoppas jag - som tycker att vi måste gå vidare med en utvecklad tågtrafik och släppa in fler aktörer. Vi ska inte ha kvar ett gammalt mossigt SJ från för 30-40 år sedan. Då tror jag inte att man gynnar en positiv utveckling av tågtrafiken. Det finns många dynamiska snabbfotade, engagerade tågoperatörer som är duktiga på att köra tågtrafik. Det vi har sett med BK-Tåg och X-Trafik i vårt län, bergslagstrafiken och så vidare, även om det har varit vissa motgångar där, är att det går att köra trafik på ett sätt som SJ aldrig kunde drömma om för några år sedan - och få hygglig lönsamhet på det hela. Därför vill jag avsluta med att fråga Ulrica Messing hur det blir med de förslag som nu har redovisats i Järnvägsutredningen. Utredningen vill gå vidare med att utveckla tågtrafiken i landet, och utredningen vill släppa in fler aktörer än SJ på spåret för att ge människor chans att åka tåg till fler ställen. Det borde stå i god harmoni med den hundramiljarderssatsning som är aviserad i det stora tolvårspaketet. Man ska satsa på att bygga nya järnvägar. Mälarbanan i Stockholmsområdet kommer att betyda mycket, Botniabanan, kanske också Norrbotniabanan på sikt, förhoppningsvis också Inlandsbanan - som har stor betydelse för turisttrafiken. Mot den bakgrunden vore det angeläget att också se till att vi har aktörer som kan köra en bra tågtrafik på den utlagda rälsen och de banor som är rustade. När kommer propositionen baserad på Jan Brandborns järnvägsutredning? Vi kan diskutera enskildheter i utredningen. Jag håller inte med om alla förslag, men det är viktigt att detta inte läggs i en byrålåda och glöms bort utan man bör ta ett samlat grepp för att få en bra tågtrafik för människorna i det här landet.
Ulrica Messing (S)

Anf. 23 Ulrica Messing (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Jag instämmer i allt det Peter Pedersen säger om behovet av långsiktighet, om behovet av säkerhet för att kunna våga planera som privatperson och som företagare. Jag instämmer också i det Peter Pedersen trycker på om vikten av den regionala aspekten i transportpolitiken, att se vilket effektivt medel järnvägen är för att binda ihop regioner. Om man sedan säger arbetsmarknadsförstoring eller -förminskning är en bra fråga. Men det råder inget tvivel om att det är oerhört effektivt. Järnvägen är oslagbar när det handlar om att låta många människor färdas under en kort tid. Jag instämmer i allt, men i de ägardirektiv som SJ har i dag är det inte inskrivet att SJ ska ta hänsyn till regional utveckling - såsom vi kan göra som politiker. Då får vi skaffa oss andra verktyg för att ha en regional aspekt och se till att regionförstoring ändå blir möjlig. SJ har i dag i sina direktiv en skyldighet att bedriva sin verksamhet på kommersiella grunder. Det är en viktig fråga som Peter Pedersen sätter fingret på: Om vi ska satsa över 100 miljarder kronor på att dra nya räls, dessutom satsa många miljarder på att underhålla och reparera den räls som redan finns, måste vi då inte ha en strategi och politik för vad som ska gå på rälsen? Det måste vi. I den proposition som riksdagen redan har ställt sig bakom, som gäller infrastrukturen, föreslog regeringen en pott pengar på drygt 4 miljarder för just möjligheten för olika länstrafikbolag att få hjälp med bidrag för att köpa upp personvagnar. I den proposition som vi nu ska lämna till riksdagen, som innehåller en satsning på de infrastrukturplaner vi är överens om med Vänsterpartiet och Miljöpartiet, föreslår vi också pengar för uppköp av vagnar till godstrafik. Vi gör stora åtaganden via Rikstrafiken. Rikstrafiken upphandlar i dag både kollektivtrafik till buss, flygplatslinjer och kollektivtrafik till järnväg. Det är Rikstrafiken som är vårt bästa instrument att hjälpa till att ta regional hänsyn. Det pågår många diskussioner lokalt. Jag vet att man hittar lösningar mellan tågoperatörer, SJ ibland men också andra operatörer, där kommunpolitiker sätter sig ned vid förhandlingsbordet tillsammans med SJ och säger att de vill att SJ ska finnas kvar i kommunen och att kommunen är beredd att betala för det eftersom det ger ett mervärde för kommunen att människor kan bo kvar i kommunen och pendla till en annan ort. Jag vet att det finns en rad sådana aktiviteter på gång. I morgon ska jag resa till Dalsland och själv träffa kommunpolitiker där som är mycket oroliga över precis samma fråga som Peter Pedersen har ställt i sin interpellation. Jag är medveten om kritiken, och jag kommer att lyssna på den utifrån de transportpolitiska målen och de höga ambitioner vi har för Rikstrafiken. Järnvägsutredningen är ute på remiss. Jag planerar att lämna en transportpolitisk proposition till riksdagen under nästa år. För de konkreta frågor som jag tror Sven Bergström vill ha svar på redan i dag får vi vänta ut svaren från remissrundan.
Peter Pedersen (V)

Anf. 24 Peter Pedersen (V)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Det är bra med de förhållandevis positiva svaren som statsrådet Ulrica Messing gav här i andra rundan. Hon delar min oro för att det inte finns långsiktighet och en regional aspekt och att problemet uppstår på grund av ägardirektiven. En av mina frågor är om man kan tänka sig att verka i riktning att ändra i ägardirektiven till exempelvis SJ och Linx, som trafikerar sträckan Stockholm-Oslo som jag tog upp tidigare, att de ska ta samhällsnyttig hänsyn. Ingenting är för alltid givet. Det går att förändra förutsättningarna. Vi behöver utveckling både i de större städerna och på landsbygden. Vi behöver en fungerande tågtrafik till och från Stockholm, men vi behöver också ha en fungerande tågtrafik ute i landet. Jag tror inte att vi tar illa vid oss om Rikstrafiken fixar stoppen i stället för SJ. Det handlar om att upphandla tågstopp. Ett av de problem som finns är att det inte finns tillräckligt med pengar för att hålla i gång den ordinarie verksamheten. Det är tveksamt om det går att få något folkligt stöd för att vi ska betala för att tågen som ändå åker förbi gör ett stopp på en eller två minuter. Jag kan som veckopendlare konstatera att tågen för det mesta är försenade redan när de kommer till min station. Där står de i ungefär en minut. Jag har svårt att tänka mig att det avgör om man är beredd att ta tåget eller inte. Varför läggs turer med god beläggning ned? Många kliver på och av tåget. 17.00-tåget från Stockholm tas bort. Tidigare stannade det i Degerfors - med ett stort upptagningsområde. Nu svischar det förbi. Sedan sätts ett helt annat tåg in med sämre möjligheter för dem som vill pendla till jobb och utbildning. Statsrådet Messing pratade om att vidta åtgärder som ska leda fram till ett effektivt och prisvärt utnyttjande av järnvägen för både person- och godstrafik. Det kommer jag att noga följa upp och se om det gäller även för den region där jag verkar och bor. Vi behöver all hjälp vi kan få. Vi behöver inte mer av sådant som tynger ned våra möjligheter att kunna leva och bo i en mindre ort. Rolf Jansson, känd skribent, skriver följande i Karlskoga Kuriren den 4 mars: "Hur länge ska sådana här stolligheter få fortsätta? För vad ska vi med nyordningar som Banverket, Jernhusen, gamla SJ eller fenomen som Linx till om grunden för verksamheten, tågen inte längre har tid att stanna. Vad blir nästa drag? Tomma spöktåg?" Göran Greider har skrivit en dikt som innehåller en liten svordom med rubriken "SJ" - som jag inte ska nämna i talarstolen. Hela den känslan är förödande för den enormt positiva satsningen på järnvägstrafik. Om detta ska försvaras inför dem som hellre vill ha mer biltrafik och vägar säger man att man satsar 100 miljarder på järnvägen men att man inte ska stanna vid just deras station, som visserligen har skett de senaste tio åren, men nu ska det upphöra. Hur ska detta pedagogiskt förklaras för människor? Det är oerhört viktigt att regeringen försöker tänka till och försöker täcka in behoven både för dem som bor i storstäder, till exempel mellan Gävle och Stockholm, och för dem som bor i små orter som Degerfors att kunna pendla. Man måste inse att det inte går att lösa problemen med enkla pennstreck. Man måste tänka till, och man måste någon gång göra någonting i verkligheten för att ge människor i hela landet möjlighet att leva. Vi är trötta på tomma löften och ord. Nu krävs det konkreta åtgärder även på kollektivtrafiksidan för att underlätta östra Värmlands situation.
Lars-Ivar Ericson (C)

Anf. 25 Lars-Ivar Ericson (C)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Den här debatten visar att det finns många frågetecken inom tågtrafiken. Jag tror inte att de berörda kommunerna Osby och Älmhult riktigt känner igen sig i den beskrivning som ministern gav, att det skulle vara ett gott samarbete mellan kommunerna och SJ. Vad är det egentligen som pågår inom SJ? Varför redovisar de inte ekonomin för de aktuella tågförbindelserna när kommunerna kommer och uppvaktar? Och varför är SJ inte beredd att diskutera ersättningståg eller att ta emot kommunala bidrag till den eventuella olönsamheten? För att få en framtida god ekonomisk tillväxt i hela Sverige krävs det bra tillgång till kollektiva trafiksystem. För att vi inte ska få en ökad arbetslöshet måste människor ha rimliga möjligheter att ta sig till och från jobbet. Det får inte bli så att människor trots SJ och andra järnvägsföretag väljer att bo på en plats och jobba på en annan, utan det ska vara tack vare goda järnvägskommunikationer som det är så. Ur miljösynpunkt är tågtrafiken utan konkurrens. Jag tycker inte att tågtrafikens framtid ska raseras av en tågbyråkrati på långt avstånd från vanliga, enkla människors vardag.
Sven Bergström (C)

Anf. 26 Sven Bergström (C)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Den här debatten visar väldigt tydligt att många av oss ledamöter och många människor ute i landet är besjälade av och engagerade för en bra tågtrafik, som kan berika människors liv, som kan hjälpa till att utveckla näringslivet och som allmänt kan göra livet lättare i det här landet. Då gäller det att hitta modeller som fungerar. Jag tycker att det har tagits en del goda initiativ de senaste åren. Jag tillhör också dem som tycker att det är rimligt - som man nu gör i den proposition som regeringen kommer med på torsdag - att satsa mera på järnvägstrafik. Men då måste vi också, som de föregående talarna har sagt, se till att vi har tågoperatörer som utnyttjar de här möjligheterna på bästa sätt, så att tågen stannar vid stationer där människor vill kliva på och av. Jag förstår Ulrica Messings resonemang. Vi har en väldigt underlig ordning i dag, där SJ har rätt att trafikera alla nationella linjer men inga som helst skyldigheter. De ska köra med lönsamhet - det har vi sagt till dem i riksdagsbeslut och regeringsbeslut. Då kan man förstå att de ibland har lite svårt att göra de rätta avvägningarna. Det är här det kommer in att vi kan släppa in fler aktörer, som visar att det går att köra bra järnvägstrafik lite annorlunda än den stora draken SJ gör. Tågkompaniet, BK-Tåg och andra har visat just detta. Vem trodde att man skulle kunna stiga på och av tåget i Arbrå, Kilafors och Holmsveden? Det är små orter i Hälsingland som har fått ett lyft genom en mycket bättre tågtrafik, som nu körs av Tågkompaniet på X-Trafiks uppdrag. Det visar att med en lite flexibel inställning och en ambition att skapa en bra tågtrafik i hela landet kan det här åstadkommas. Jag blir lite orolig när Ulrica Messing säger att först nästa år ska det komma en transportpolitisk proposition och kanske man då tar med det här. Jag är väldigt angelägen om att det här kommer mycket tidigare. Remissrundan kan rimligen inte ta mer än några månader. Kan vi inte enas om att efter det att remissrundan om järnvägsutredningen är över är det dags att samla sig till en proposition, då vi får tillfälle att diskutera det här på allvar och gå vidare med en bra och utvecklad järnvägstrafik i det här landet?
Ulrica Messing (S)

Anf. 27 Ulrica Messing (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! I den proposition om ägartillskott till SJ som riksdagen för inte alltför länge sedan ställde sig bakom underströks återigen att SJ ska bedriva sin verksamhet på kommersiella grunder. Det planeras i dag inget arbete inom departementet för att ändra de ägardirektiven. Många saker kan naturligtvis hänga ihop. Jag är övertygad om att många av de förseningar som drabbar pendlare, oavsett vilket väderstreck man kommer från, har att göra med att det är fler och fler som åker tåg generellt sett, om vi tittar på antalet tågåkare i hela landet. Det betyder att det på en del sträckor i vårt land är trångt på rälsen. Alla vi fyra här som är aktiva tågpendlare in till och ut ur Mälardalsregionen påverkas av det faktum att det är väldigt trångt på spåren in till Stockholms central. De satsningar i infrastrukturen i Mälartunneln och annat som regeringen nu ska göra i Stockholm är viktiga för Stockholms stad och för Stockholmsregionen, men de är också oerhört viktiga för alla oss som pendlar till och från våra arbeten från Gävleborg, från Värmland och från andra väderstreck. Med en bättre och starkare infrastruktur och med nya, moderna tågvagnar öppnas helt nya möjligheter. Då kan tågen köra fortare på rälsen, men de kan också göra fler stopp under kortare tid. Då borde möjligheterna att vidga arbetsmarknadsregionerna och öka förutsättningarna för arbetsmarknadspendling bli än bättre och inte sämre. Lars-Ivar Ericson ställde en rad konkreta frågor till mig angående SJ, bland annat om dess redovisning. Då måste jag få hänvisa till ansvarig minister för SJ, som är Leif Pagrotsky, därför att de frågorna kan inte jag. Det arbete som vi ska göra kring den transportpolitiska propositionen innehåller naturligtvis en rad olika frågor. Sven Bergström pekar på att man ska fortsätta att vara aktiv och göra upphandling via Rikstrafiken på de områden där SJ inte trafikerar rälsen, och det arbetet kommer vi att prioritera och fortsätta med också fram till en transportpolitisk proposition.
Peter Pedersen (V)

Anf. 28 Peter Pedersen (V)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Jag tycker också att det är positivt att så många tar upp de här frågorna och diskuterar dem, inte minst ur ett helhetsperspektiv. Jag konstaterar att statsrådet Messing i princip håller med om att det är en fördel om tågen stannar. Det låter lite naivt att det är bra om tågen stannar och släpper på och av folk. Men det är inte något naturligt, inte helt säkert, utan på många håll svischar tågen förbi. Man får stå kvar på perrongen och vänta, och har man otur missar man sista tåget och får vara kvar i Stockholm eller Göteborg en extra dag. Det gynnar inte pendlandet på sikt utan försvårar det snarare. Jag blir dock lite deprimerad när jag hör att det inte finns någonting på gång vad gäller ändrade ägardirektiv. Jag tror att det skulle vara en klar fördel att se över detta en gång till och fundera om företagsekonomiska beräkningar alltid är det bästa även ur samhällsekonomisk synpunkt. Jag är inte helt säker på att det är så, om man väger in alla faktorer. Jag är inte lika övertygad som Centerns Sven Bergström om att om vi bolagiserar, släpper in fler operatörer och avreglerar löser vi alla problem. Om jag inte har missuppfattat det hela har ordföranden i SJ använt Storbritannien som ett avskräckande exempel på hur det kan fungera om man släpper in alltför många operatörer. På många håll i landet finns det bara ett spår, och det kan vara svårt med alltför många operatörer. Det krävs väldigt mycket samordning för att det ska fungera. Biljettkrånglet har vi tagit som ett exempel. Om SJ inte kan få saker och ting att fungera under den tid man har haft monopol på en viss sträcka vore det märkligt om andra operatörer kunde komma in och ta över den sträckan och finna lönsamhet. Då har vi kanske för stora avkastningskrav på SJ. Vi kanske ställer alltför höga krav på avkastning i jämförelse med vikten av en fungerande regional utveckling i hela vårt land. Jag tillhör inte dem som tror att allting löser sig bara man avreglerar. Snarare har verkligheten visat att det har skapat en hel del nya problem.
Ulrica Messing (S)

Anf. 29 Ulrica Messing (S)

Hoppa till anförandet i videospelaren
Fru talman! Jag vill fatta mig väldigt kort och bara kommentera Peter Pedersens sista inspel. För år 2003 visade SJ en förlust på 24 miljoner kronor. Det är en bit kvar tills vi kan börja fundera på avkastningskrav.

Dokument

den 19 mars

Interpellation 2003/04:379

 av Peter Pedersen (v) till statsrådet Ulrica Messing om ägarstrategi för tågtrafiken

Den avreglerade tågtrafiken, bolagisering, höga avkastningskrav med mera är tyvärr på god väg att förstöra många resandes tilltro till tågtrafiken som ett långsiktigt fungerande alternativ till andra färdsätt, till exempel den privata bilen och långfärdsbussar.

Stängda stationer, sämre service på grund av personalnedskärningar, olika operatörer och biljettkrångel, snabbtåg som blåser förbi ett stort antal stationer utan att stanna är några faktorer som skapar stor irritation men också faktiska problem för enskilda, orter och regioner.

En väl fungerande tågtrafik, det vill säga goda förbindelser med fungerande anslutningar, ger boende på mindre orter möjlighet att pendla till arbete och studier på annan ort. En fungerande kollektivtrafik kan alltså bidra till att krympa avstånden mellan periferi och centra både regionalt och nationellt. Men då måste ju tågen också stanna även vid de mindre orternas järnvägsstationer. Ett flertal orter i östra Värmland och närliggande orter genomgår stora förändringar i sin näringslivsstruktur, som lett till företagsnedläggningar, omstruktureringar med mera som tillsammans med kraftig befolkningsminskning och stora underskott i den kommunala ekonomin sätter dessa orter i ett mycket utsatt och sårbart läge. Orter som Laxå och Degerfors får inte lämnas åt sitt öde och behöver hjälp, inte ytterligare bördor.

Sex socialdemokratiska kommunalråd i nämnda område har skrivit ett protestbrev i frågan till Näringsdepartementet. De konstaterar i brevet att ett statligt bolag än en gång sviker östra Värmland. Denna gång är det Linx, som ägs av norska och svenska staten. De konstaterar vidare att bolaget ständigt experimenterar och ändrar i turlistan genom att lägga till och ta bort turer. Detta skapar en osäkerhet för företag och privatpersoner. Resenärer och berörda kommuner måste kunna lita på reseutbudets långsiktighet, framhåller politikerna. De menar vidare att Näringsdepartementet, med en socialdemokratisk ledning, har ett ansvar för regionalpolitiken och helheten. Näringsdepartementet bör därför omgående ta ett ägaransvar och ändra ägardirektiven för SJ och Linx när det gäller sträckan Oslo@Stockholm. De konstaterar att stoppen i Kristinehamn och Degerfors var lönsamma när SJ bedrev trafiken på sträckan. Felen på ägardirektiven anser de socialdemokratiska politikerna vara att tågen ska konkurrera med flygtrafiken på samma sträcka, vilket inte är möjligt med tanke på den dåliga spårstandarden på den norska sidan.

Politikerna menar också att problemen i östra Värmland knappast kan vara okända på regeringsnivå. De menar också att de inte längre kan tolerera den nonchalans som statliga bolag och verk visar. Att tågen stannar är inget orimligt krav, med tanke på de miljardinvesteringar som planeras på järnvägssidan.

Detta är bestämd kritik från socialdemokratins egna led. Jag och Vänsterpartiet delar den anförda kritiken, men hur är det ställt med den socialdemokratiska regeringen? Det har ställts likartade interpellationer, som besvarats av såväl statsrådet Messing som minister Pagrotsky. Den senare svarade bland annat ledamot Inger Lundberg (s) på följande sätt i en interpellationsdebatt den 9 mars i år: "Jag tror vi kan enas om att det inte är i Sveriges riksdag som man ska fastställa tidtabeller och bestämma hur många stopp det ska vara på enskilda bansträckor, vid vilka stationer, vid vilka kvällar och morgnar." Nej, självfallet inte. Men begriper inte regeringen att just den typen av svar är exempel på just den nonchalans som de socialdemokratiska kommunalråden i östra Värmland pekade på. För små orter som Degerfors och Laxå med få avgångar är det av största vikt att tågen stannar och att det finns en långsiktighet när turerna planeras. Ingen kräver att regeringen eller riksdagen ska ta över besluten vad gäller tidtabeller, men det vi kräver är en tydlig ägarstrategi som ser regionalpolitiken som en helhet, inte som enskilda smådelar utan inbördes påverkan. Även om Pagrotsky och tidigare Messing uttrycker förståelse för de små orternas dilemma i sina tidigare svar, så är det uppenbart att de låter företagsekonomiska bedömningar om lönsamhet dominera kraftfullt över den samhällsekonomiska bedömningen.

Näringsminister Pagrotsky säger också följande i svaret den 9 mars: "Det är också fullt möjligt för kommuner och trafikhuvudmän att förhandla med SJ om tågstopp och extra avgångar på de kommersiella sträckningarna." Här kan konstateras att olika kommuner har olika mycket att sätta bakom sådana krav och önskemål. I ovannämnda orter visar väl också ansvariga kommunpolitikers brev att verkligheten ser helt annorlunda ut än vad regeringen vill påskina.

Rolf Jansson skriver följande på ledarsidan i Karlskoga-Kuriren den 4 mars i år: "Hur länge ska sådana här stolligheter få fortsätta? För vad ska vi med nyordningar som Banverket, Jernhusen, gamla SJ eller fenomen som Linx till om grunden för verksamheten, tågen inte längre har tid att stanna. Vad blir nästa drag? Tomma spöktåg?"

Jag håller med både Jansson och de socialdemokratiska kommunalråden i deras kritik. Men hur står det till i regeringen och Näringsdepartementet?

Mina frågor är:

Är statsrådet beredd att verka för huvudprincipen att tågen ska stanna vid järnvägsstationer, där det finns resande som vill stiga på eller kliva av tågen?

Är statsrådet beredd att verka för att till exempel SJ och Linx ska ha en ägarstrategi som tydligt prioriterar verksamhetens samhällsnytta och medborgarnas behov och därför bedriver sin verksamhet utifrån de resandes behov i hela landet?