Trafikutskottets betänkande i anledning av motioner om åtgärder för att skapa bättre förutsättningar för cykeltrafiken, m. m.

Trafikutskottets betänkande nr 14 år 1972

TU 1972:14

Nr 14

Trafikutskottets betänkande i anledning av motioner om åtgärder för att
skapa bättre förutsättningar för cykeltrafiken, m. m.

Motionerna

I motionen 1972:38 av herr Torwald m. fl. (c, fp) har hemställts att
riksdagen hos Kungl. Maj:t begär att frågan om cykel- och mopedtrafikens
säkerhet och framkomlighet blir föremål för utredning.

I motionen 1972:524 av herr Gustafson i Göteborg m. fl. (fp, s, c, m)
har hemställts att riksdagen hos Kungl. Maj:t begär en utredning med
syfte att skapa bättre förutsättningar för cykeltrafiken.

Remissyttrandena

Över motionerna har yttrande inhämtats från statens vägverk, statens
trafiksäkerhetsverk och Svenska kommunförbundet samt Cykel- och
mopedfrämjandet. Se bilaga till detta betänkande.

Utskottet

Statens vägverk finner det angeläget att bättre förutsättningar skapas
för att cyklister och mopedister säkert och bekvämt skall kunna förflytta
sig. Numera vidtas emellertid enligt verket i samband med nybebyggelse
långtgående åtgärder för att skilja cykeltrafiken från biltrafiken. Det är i
det äldre väg- och gatunätet som problemen kvarstår. Frågan om säkerhet
och bekvämlighet för cykel- och mopedtrafiken kommer därför att
intimt hänga samman med de trafiksaneringsåtgärder som blir allt
angelägnare att genomföra i befintliga bebyggelseområden. På uppdrag av
kommunikationsdepartementet pågår inom den s. k. Scaft-gruppen en
försöksverksamhet och ett utvecklingsarbete som rör trafiksanering. I
samverkan med planverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket arbetar
för närvarande Scaft-gruppen med anvisningar som avses utmynna i
riktlinjer för trafiksanering. Då åtgärder som syftar till att förbättra
trafikförhållandena för cyklister och mopedister ingår som en naturlig del
av olika trafiksaneringsåtgärder och knappast kan ses fristående från
övriga åtgärder som syftar till att förbättra trafiksäkerhet och miljö
hänvisar vägverket till pågående utvecklings- och anvisningsarbete inom
trafiksaneringsområdet. Motionärernas förslag om särskild utredning
beträffande åtgärder för att skapa bättre förutsättningar för cykel- och
mopedtrafiken bör därför enligt vägverkets mening inte nu föranleda
någon åtgärd från riksdagen.

Statens trafiksäkerhetsverk anser att cykel- och mopedtrafiken bör

1 Riksdagen 1972. 15 sami. Nr 14

TU 1972:14

2

ägnas ökad uppmärksamhet i trafikplaneringen. I vilken utsträckning
förbättringar för dessa trafikantgrupper kan genomföras i befintliga
bebyggelseområden beror på — förutom tillgängliga medel — i vilken
omfattning man skall satsa medel på särskilda leder, planskilda korsningar
etc. för cyklister och mopedister i konkurrens med andra nödvändiga vägoch
gatubyggnader. En utredning vore av värde för att skapa bättre
underlag för dessa bedömanden. Trafiksäkerhetsverket vill därför tillstyrka
motionärernas förslag.

Svenska kommunförbundet samt Cykel- och mopedfrämjandet delar
motionärernas uppfattning om det angelägna i att trafikmiljön för
cyklister förbättras. Kommunförbundet hänvisar emellertid endast till
det utredningsarbete som bedrivs av Scaft-gruppen. Cykel- och mopedfrämjandet
instämmer helt i nödvändigheten av snara åtgärder till
förbättring av trafikförhållandena för cyklisterna.

Utskottet vill för sin del erinra om att 1963 års riksdag i anledning av
väckta motioner prövade frågan om en utredning för att skapa bättre
förutsättningar för cykeltrafiken. Allmänna beredningsutskottet tillstyrkte
i sitt utlåtande (1963:40) en sådan utredning i syfte att klarlägga
de samhällsekonomiska vinster som står att vinna på en ur cyklismens
synpunkt bättre planering av samhällen och vägbyggnader. Riksdagen
fattade sedermera beslut i enlighet med utskottets förslag (rskr
1963:939). Som följd härav uppdrogs åt vägplaneutredningen att även
taga härmed sammanhängande spörsmål under övervägande.

Vägplaneutredningen synes dock ej ha ägnat cykeltrafiken den
ingående behandling som avsågs med 1963 års riksdagsbeslut. Den
betydelsefulla frågan i vilken utsträckning förekomsten av särskilda
anordningar (cykelbanor, cykelvägar, cykelfält) påverkar användningen
av cykel för resor till skola, arbetsplats, butik och rekreationsområden
nämnes endast i en bilaga till utredningens betänkande. Härvid konstateras
helt kort att material saknas, som kan belysa effekten av t. ex.
införande eller borttagande av cykelbanor, samt framhålles att med
hänsyn till de många faktorer som kan tänkas påverka cykelutnyttjandet
omfattande undersökningar krävs för att klarlägga detta problem.

Vid sin redovisning av utredningens förslag har vederbörande departementschef
i årets statsverksproposition anfört att cykel- och gångtrafiken
närmast kan ses som alternativ till biltrafiken, främst på korta avstånd.
Med hänsyn till den förhållandevis stora andelen cyklister av de vid
trafikolyckor i tätorter dödade och skadade trafikanterna och till den
under senare år ökade användningen av cyklar finns det enligt departementschefen
all anledning att ha uppmärksamheten riktad på åtgärder
som kan vidtas för att underlätta framkomligheten för cykeltrafiken och
samtidigt sänka trafikolycksnivån för denna trafikantkategori.

Utskottet kan för sin del ansluta sig till vad departementschefen
sålunda anfört. Som ovan berörts krävs dock i betydelsefulla avseenden
omfattande undersökningar på området. Dessa undersökningar liksom
överväganden och bedömningar i övrigt finner utskottet bäst kunna ske
inom ramen för en utredning. En sådan utredning borde enligt

TU 1972:14

3

motionärerna som en utgångspunkt ha det uppdrag som finns inneslutet
redan i riksdagsbeslutet hösten 1963, nämligen att klarlägga de samhällsekonomiska
vinster som står att vinna på en från cyklismens synpunkt
bättre planering av samhällen och vägbyggnader. Utöver de faktorer som
då nämndes har på senare år tillkommit angelägenheten att reducera
biltrafiken i tätorternas centralkärnor. I fråga om trafikplanering och
trafiksanering kan, som motionärerna framhåller, det arbete som utförs
vid institutionen för statsbyggnad vid Chalmers Tekniska högskola i
Göteborg (Scaft-gruppen) och i arbetsgruppen för upprättandet av
gatunormer utgöra ett värdefullt material för utredningen.

På grund av det anförda och med hänsyn till att den av riksdagen år
1963 gjorda framställningen om en utredning ännu ej lett till åsyftat
resultat finner utskottet en närmare utredning av frågan nu böra komma
till stånd.

Utskottet hemställer

att riksdagen i anledning av motionen 1972:38 och med bifall
till motionen 1972:524 hos Kungl. Maj:t begär en utredning
med syfte att skapa bättre förutsättningar för cykeltrafiken.

Stockholm den 8 september 1972
På trafikutskottets vägnar:

SVEN GUSTAFSON

Närvarande: herrar Gustafson i Göteborg (fp), Mellqvist (s), Dahlgren (c),
Lindahl (s), Lothigius (m), Hjorth (s), Persson i Heden (c), Hugosson (s),
Rosqvist (s), Lindberg (s), Magnusson i Kristinehamn (vpk), Torwald (c)
och fröken Hörlén (fp).

TU 1972:14

4

Bilaga

Yttranden över motionerna 1972:38 och 1972:524
Statens vägverk (12.4.1972)

Många av tätorterna i landet har avståndsrelationer som gör cykeln
och mopeden till ett utmärkt forskaffningsmedel, i varje fall under
sommarhalvåret. Även om kunskapen om cykel- och mopedtrafikens
omfattning är ofullständig kan på basis av vissa punktstudier konstateras
att i särskilt mindre och medelstora tätorter sker ett tämligen stort antal
förflyttningar med cykel och moped. Cykelandelen av totala antalet
förflyttningar i landet torde ligga omkring 10 å 20 procent och för
bostads-arbetsresor är andelen högre. Under sommarhalvåret torde
sålunda enligt vad som framkommit i några nyligen företagna resvaneundersökningar
ca 25 % av svenska folket företa sina arbetsresor med
cykel. För vissa mindre och medelstora orter, t ex Sandviken, Oxelösund
och Skoghall, har betydligt högre andelar noterats.

Benägenheten att använda bil ökar emellertid i alla tätortsstorlekar
och det gäller även för förflyttningar mellan 2 och 5 km där
cykeltrafiken varit ett dominerande förflyttningssätt. Detta sammanhänger
med ett ökat bilinnehav men kan också förklaras av att
framkomligheten för cyklisterna försämrats och att cyklisten vid intensivare
biltrafik uppleverjökade risker för trafikolyckor. Sådana tendenser
kan klart urskiljas i de största tätorterna. Antalet cyklister är förhållandevis
ringa i Stockholmsområdet och särskilt gäller detta innerstaden. Även
i Göteborg pekar olika undersökningar på att andelen cyklister är få.
Svårigheten att som cyklist ta sig fram i den täta storstadstrafiken är
säkert i hög grad bidragande härtill även om långa avstånd i storstadsområdet
gör att cykeln också av det skälet blir ett mindre intressant
alternativ.

Bland cykeltrafikanterna kan urskiljas olika huvudgrupper, dels skoloch
förskolbarn vilka väsentligen håller sig i bostadens närhet dels
trafikanter som med cykel förflyttar sig till arbetsplatser, inköpsställen,
institutioner etc och därvid rör sig över ett större tätortsområde och dels
en snabbt tillväxande grupp som använder cykeln för nöjes- och
rekreationsändamål. För en säker och bekväm förflyttning är naturligtvis
en separering från biltrafiken önskvärd för alla dessa grupper. Olycksstatistiken
visar att i tätorter är olycksriskerna för cykel- och mopedtrafikanterna
stora. I förhållande till utfört trafikarbete är cykel- och
mopedtrafikanten den mest utsatta för olycksfall. Bland skolbarn mellan
7 och 14 år är cykelolyekorna den vanligaste typen av trafikolyckor.

I nya bostadsområden planeras numera vanligen cykelvägar skilda från
biltrafiken. Ofta följer de gångvägnät. Scaft 68, planverkets och
vägverkets riktlinjer för ett trafiksäkert stadsbyggande har spelat en viktig
roll för denna utveckling. Inom nyexploateringsområden har separerade
cykelvägar verksamt bidragit till att göra cykelåkningen säkrare och
bekvämare. Av olika skäl blandas vanligen inte mopedtrafiken med cykel -

TU 1972:14

5

och gångtrafiken inom bostadsområdet utan hänvisas till lokalgatunätet
med begränsad biltrafik. Från säkerhetssynpunkt torde en sådan trafikutformning
dock vara tillfyllest. Ekonomiska restriktioner har lagt hinder i
vägen för utbyggande av separata mopednät.

Cykel- och mopedtrafiken har emellertid målpunkter belägna utanför
det egna bostadsområdet. Olika undersökningar antyder att flertalet
olyckor i vilka cyklister och mopedister är inblandade inträffat på större
huvudvägar som binder samman olika tätortsdelar. Särskilt många
olyckor inträffar i samband med manövrer i väg- och gatukorsningar. All
erfarenhet tyder på att cykel- och mopedtrafik separerad från den
intensiva och snabba biltrafik som går fram på dessa leder ökar
trafiksäkerheten väsentligt. Flertalet infartsleder som byggs i dag kompletteras
med särskilda cykelbanor. Dessa bör ingå i ett sammanhängande
system av cykel- och mopedvägar i tätorten med uppgift att förmedla
trafik mellan olika stadsdelar. I flertalet tätorter finns emellertid många
luckor i ett sådant system. Det är också förenat med betydande problem
att i befintlig bebyggelse och utefter utbyggda trafikleder finna utrymme
att bygga särskilda cykelbanor.

I befintligt gatunät vanligen i tätortens kärna men också i vissa s k
halvgamla bostadsområden är det med hänsyn till knapphet på gatuutrymme
ofta inte möjligt att upplåta ytor som exklusivt skall utnyttjas av
cykel- och mopedtrafiken. Möjligheten att i dessa områden skapa goda
förutsättningar för cyklister och mopedister hänger i hög grad samman
med trafiksaneringsåtgärder i området. Cykeltrafiken hänvisas till gånggator,
bussgator och lokalgator med små biltrafikmängder, medan
mopedtrafiken hänvisas väsentligen till bilvägar med begränsad trafik.
Genom en sådan systematisering av olika gator inom ett saneringsområde
till ett sammanhängande system för cykel- och mopedtrafiken som
dessutom på lämpligt sätt är knutet till tidigare nämnda överordnade
cykel- och mopednät kan cyklister och mopedister erbjudas både säkrare
och bekvämare färdvägar än i det biandtrafiksystem som i dag finns i de
flesta äldre bebyggelseområden.

Vägverket finner det sålunda angeläget att bättre förutsättningar
skapas för att cyklister och mopedister skall säkert och bekvämt kunna
förflytta sig. Sådana åtgärder bör verksamt bidra till att hålla biltrafiken i
tätortens centrala delar inom hanterliga gränser. Av vad som ovan
framgått vidtas numera i samband med nybebyggelse långtgående
åtgärder för att skilja cykeltrafiken från biltrafiken, det gäller såväl inom
nya bebyggelseområden som vid utbyggande av infartsleder. Alla undersökningar
som rör cykeltrafikolyckor pekar på att det är i det äldre nätet
problemen kvarstår. Frågan om säkerhet och bekvämlighet för cykel- och
mopedtrafiken kommer därför intimt att hänga samman med de
trafiksaneringsåtgärder som blir allt angelägnare att genomföra i befintliga
bebyggelseområden.

På uppdrag av kommunikationsdepartementet pågår inom forskargruppen
Scaft en försöksverksamhet och utvecklingsarbete som rör
trafiksanering. I samverkan med planverket, trafiksäkerhetsverket och

TU 1972:14

6

vägverket arbetar för närvarande Scaft-gruppen med anvisningsskrivande
som avses utmynna i riktlinjer för trafiksanering. Då åtgärder som syftar
till att förbättra trafikförhållandena för cyklister och mopedister ingår
som en naturlig del av olika trafiksaneringsåtgärder och knappast kan ses
fristående från övriga åtgärder som syftar till att förbättra trafiksäkerhet
och miljö vill vägverket hänvisa till pågående utvecklings- och anvisningsarbete
inom trafiksaneringsområdet. Motionärernas förslag om särskild
utredning om åtgärder att skapa bättre förutsättningar för cykel- och
mopedtrafiken bör enligt vägverkets mening inte nu föranleda någon
åtgärd från riksdagen.

Statens trafiksäkerhetsverk (14.4.1972)

Med hänsyn till att cyklister och mopedister är oskyddade trafikanter
som är utsatta för stora olycksrisker i trafiken vill trafiksäkerhetsverket
instämma med motionärerna att det är angeläget att cykel- och
mopedtrafiken ägnas ökad uppmärksamhet i trafikplaneringen.

I fråga om hur sådana förbättringar skall åstadkommas har genom
forskning på olika håll framkommit erfarenheter som numera tillämpas
vid planering av nya bebyggelseområden liksom vid sanering av äldre
sådana områden.

I vilken utsträckning förbättringar för cykel- och mopedtrafiken kan
genomföras i befintliga bebyggelseområden torde i huvudsak bero på
tillgången på härför tillgängliga medel men också på att det kan vara svårt
att avgöra i vilken omfattning man skall satsa medel på att åstadkomma
särskilda leder, planskilda korsningar etc för cyklister och mopedister i
konkurrens med andra nödvändiga väg- och gatubyggnader. Detta inte
minst med tanke på att det här rör sig om trafikantgrupper som i större
utsträckning utnyttjar dessa särskilda leder endast 6—8 månader per år.
Med hänsyn härtill skulle det vara av värde om man genom en utredning
skulle kunna få bättre underlag för dessa bedömanden.

Under åberopande av det anförda vill trafiksäkerhetsverket tillstyrka
bifall till motionärernas förslag att cykel- och mopedtrafikens säkerhet
och framkomlighet blir föremål för särskild utredning.

Svenska kommunförbundet (21.4.1972)

Styrelsen delar motionärernas uppfattning i det angelägna att trafikmiljön
för cyklister förbättras. Genom trafiksanerande åtgärder bör så
vitt möjligt cykeltrafik separeras från övrig trafik. Emedan en dylik
förbättring av trafikmiljön i befintliga tätbebyggelseområden ofta måste
ske genom reducering av biltrafiken — t ex genom att vissa gator i
stadskärnor reserveras för cykel- och kollektivtrafik — kan, enligt
styrelsens mening, frågan om en förbättring av cyklisternas trafikmiljö
inte utredas separat. De av motionärerna aktualiserade frågeställningarna
bör — i den mån så inte redan skett — beaktas i det utredningsarbete som
bedrivs i den s k SCAFT-gruppen under kommunikationsdepartementets
ledning.

TU 1972:14

7

Det utredningsarbete som bedrivs inom bl a SCAFT-gruppen leder till
att kunskapen ständigt ökar beträffande hur trafikmiljön genom olika
åtgärder kan förbättras. Emellertid krävs inte endast kunskap utan även
ekonomiska resurser om en förbättrad trafikmiljö skall kunna åstadkommas.
Styrelsen har med beklagande måst konstatera att kommunerna i
ökad utsträckning tvingats finansiera gatu- och väghållningen med
kommunalskattemedel beroende på bristande statsbidragstilldelning.
Kommunernas totala nettoutgifter — således efter avdrag för statsbidrag
och övriga inkomster — för byggande och underhåll av gator och vägar,
gatuförvaltningens administration samt offentlig renhållning uppgår nu
till över 1 miljard kronor årligen. Härtill kommer mycket betydande
kostnader för gatubyggande inom exploateringsområden med därtill
hörande trafikleder, vilka gatubyggnadskostnader i ökad utsträckning
drabbar de boende eller kommunerna i den mån de senare inte får sina
exploateringskostnader täckta. Kommunerna har i åtskilliga fall och i
betydande utsträckning nödgats täcka underskott på exploateringsverksamneten
med skattemedel. Enligt styrelsens mening utgör den bristande
statsbidragstilldelningen i dag det största hindret för åstadkommandet av
en bättre trafikmiljö i våra tätorter.

Cykel- och mopedfrämjandet (14.4.1972)

Båda motionerna avslutas med en hemställan till riksdagen att hos
Kungl. Maj:t begära en utredning i frågan.

CMF vill i anslutning till den argumentering, som förekommer i
motionerna, helt instämma i nödvändigheten av snara åtgärder till
förbättring av trafikförhållandena för cyklisterna. Motion nr 38 åberopar
också riksdagens beslut år 1963 om utredning av de samhällsekonomiska
vinster, som stod att uppnå på en ur cyklismens synpunkt bättre
planering av samhällen och vägbyggnader. Tyvärr saknas väl ännu mera
avläsbara resultat av detta riksdagens beslut.

I en PM från Statens Planverk av den 3/5 1971 avseende Bebyggelseplanering
och trafiksäkerhet kan följande citeras:

”En strävan efter åtskillnad mellan den hårda biltrafiken och den
mjuka gång- och cykeltrafiken måste betraktas som en självklarhet i
planeringsarbetet ... Av största vikt är således att man ser över hela gångoch
cykeltrafiksystemet i tätorten och verkligen bemödar sig om att
skapa ett sammanhängande och kontinuerligt system. Konfliktpunkterna
mellan kör- och gång- och cykeltrafiken bör särskilt omsorgsfullt studeras
för att förebygga och helst eliminera konflikter. Om inte en sådan
medveten planering för de oskyddade trafikantgrupperna kommer till
stånd, torde den ogynnsamma olycksutveckling som nu kan iakttas inte
kunna brytas.”

Det är sålunda otvetydigt, att såväl riksdagen — genom t. ex. beslutet
av år 1963 — och statliga organ är medvetna om nödvändigheten av
radikala åtgärder för att förbättra cyklisternas situation. Vad som i dag
erfordras, är en tillämpning av såväl tankegångar som riktlinjer, som

TU 1972:14

8

finnes utstakade.

Vad som nu är angeläget, är att snabba åtgärder kommer till stånd
inom ramen för de samhällsekonomiska resurser, som kan ställas till
förfogande. Enligt CMF:s mening måste insatser för höjande av trafiksäkerheten
för de stora skaror medborgare, som i dag väljer cykeln som
ett fortskaffningsmedel vara en god samhällsekonomisk investering.

CMF vill därför dels föreslå att en viss procent, förslagsvis 10 % av de
årliga statliga väganslagen dirigeras för separering av cyklisterna från den
snabba biltrafiken, och dels ansluta sig till andemeningen i den
framställning, som kommer till uttryck i de båda nämnda motionerna.

Göteborgs Offsettryckeri AB 72 1462 S Stockholm 1972