Beslut

Herr talman! Transportsektorn svarar i dag för 40 procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Av de transporter som sker innanför vårt lands gränser står vägtrafiken för 94 procent. Många har bilden att vägtrafikens bidrag till utsläpp av klimatpåverkande gaser har minskat, men verkligheten är en annan. Mellan 1990 och 2008 har utsläppen ökat med 9 procent. Den största andelen står den tunga trafiken för. Den lätta trafikens klimatpåverkan har i stort sett varit oförändrad över tid. Däremot har persontransporterna sedan 1970 ökat med 70 procent. Om dagens utvecklingstrend står sig kommer de att öka med ytterligare 20 procent till 2020. Bilar i Sverige är generellt sett både tyngre och slukar mer bränsle än bilarna i övriga Europa. För att klara av att begränsa transportsektorns klimatpåverkan krävs därför kraftfulla åtgärder. Tunga transporter måste styras över från väg till järnväg där så är möjligt. Vi kan heller inte nöja oss med att den lätta trafikens klimatpåverkan har stannat upp. Även den måste minska. Vi behöver främja såväl utvecklingen av mer miljövänliga och energieffektiva fordon som ett minskat transportbehov. Vi behöver förstärka drivkrafterna för utveckling av förnybara bränslen. Herr talman! I dag debatterar vi regeringens förslag till ny lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. Förslaget bygger på ett bindande EU-direktiv vars syfte är just att främja och stimulera marknaden för rena och energieffektiva fordon samt förbättra transportsektorns bidrag till Europeiska unionens miljö-, klimat- och energipolitik. Direktivet är ett minimidirektiv. I förslaget till ny lag sägs att upphandlande myndigheter och enheter ska beakta energi- och miljöpåverkan som är kopplad till driften under hela användningstiden vid köp och leasing av bilar. Det tycker vi är bra. Regeringen föreslår också att lagen ska gälla vid persontransporttjänster som tillhandahålls av kollektivtrafikföretag men väljer att begränsa omfattningen till avtal om allmän trafik. En konsekvens av detta är att vissa upphandlade fordon och transporttjänster exkluderas från lagstiftningens krav. Det kan till exempel handla om skolskjutsar, sjukresor och färdtjänst. Även upphandling av hyrbilsavtal och leasing kortare tid än ett år föreslår regeringen inte ska omfattas av den nya lagen. Vi menar att ett fordons klimatpåverkan inte är beroende av om det upphandlas inom ramen för ett avtal om allmän trafik, särskild kollektivtrafik eller i form av hyrbilsavtal. Inte heller påverkas ett fordons klimatpåverkan av längden på leasingavtalet. Vi anser att dessa begränsningar är både onödiga och olyckliga. Vi vill att all upphandlad trafik och alla upphandlade bilar ska omfattas av den nya lagen. Flera remissinstanser har också riktat kritik mot att direktivet inte tar tillräcklig hänsyn till biobränslens mindre klimatpåverkande effekt och brister i kostnadsutvärderingen av koldioxid och föroreningar. Miljöpartiet anser att det är angeläget att regeringen aktivt arbetar inom EU för att få till bättre modeller för att direktivet ska få största möjliga effekt i miljö- och klimatarbetet. Herr talman! Jag står givetvis bakom alla Miljöpartiets och Vänsterpartiets reservationer i betänkandet. Vi har samlats kring dessa denna gång. Men jag yrkar för tids vinnande bifall enbart till reservation 2 under punkt 2 och reservation 5 under punkt 6.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1 från Sverigedemokraterna. Jag är här i dag för att ifrågasätta en svår, meningslös och onödig byråkrati, vilket är precis vad införandet av EU-direktivet om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster, som behandlas i betänkandet, innebär. Att den är svår visas tydligt av att få remissinstanser ens verkar kunna begripa hur den nya modellen ska tillämpas. Den är meningslös och onödig därför att vi redan har en nästan motsvarande tillämpning i Sverige. Detta är EU-byråkrati i ett nötskal. Det är ett system som har kompromissats fram mellan kommissionen, EU-parlamentet och medlemsstaterna till någonting näst intill obegripligt. Det är ett system som remissinstanserna ställer sig i kö för att ifrågasätta. Regeringen är fullt medveten om bristerna. Men när våra herrar i Bryssel vinkar rusar regeringen till med minsta motståndets lag. Det är högst tveksamt om det finns något annat EU-land som är så fogligt som Sverige när det gäller sådana dumheter. Flera av remissinstanserna har som sagt lämnat kritiska synpunkter på såväl beräkningsmetoden som beräkningsvärdena. I propositionen står följande: Beräkningsmetoden är krånglig, och de värden som används är för låga för att uppnå någon verklig miljöeffekt. Regeringen delar vissa synpunkter men konstaterar att syftet med direktivet är att tillhandahålla en EU-harmoniserad beräkningsmetod. Det är alltså klart och tydligt från regeringens sida. Införandet av detta krångliga och obegripliga direktiv saknar alltså verkliga miljöeffekter, och regeringen erkänner till och med detta. Herr talman! Svenska politiker på alla nivåer har identifierat biobränslen som en viktig del av framtidens miljö- och energiutmaningar, och trots att EU-direktivets modell på ett mycket dåligt sätt tar hänsyn till biobränslen i sin beräkningsmodell vill man implementera direktivet, som med regeringens vetskap inte speglar svenska värderingar i fråga om biodrivmedel. Sverigedemokraterna värnar den svenska självständigheten och är av den fasta uppfattningen att svensk miljöpolitiks utmaningar bäst identifieras utifrån Sverige, inte minst eftersom förutsättningarna ser olika ut i olika europeiska länder, varför detta EU-regelverk i detta fall slår fel.

Herr talman! Finansutskottets betänkande 37 handlar, precis som vi har hört tidigare talare berätta, om förslag till ny lag om miljökrav vid offentlig upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. I och med detta förslag i betänkandet genomför vi Europaparlamentets och rådets direktiv om främjande av rena energieffektiva vägtransportfordon. Förslaget till ny lag innebär att den upphandlande myndigheten ska beakta energi- och miljöpåverkan kopplad till driften under hela användningstiden vid köp och leasing av bilar. I betänkandet behandlas tre motioner. I en motion från Sverigedemokraterna framgår att de vill att de miljöaspekter som ska beaktas i offentlig upphandling ska utformas nationellt och inte alls kopplas till arbetet i det större EU-perspektivet. Vi vill till skillnad från Sverigedemokraterna arbeta med frågan i ett större perspektiv än bara inom Sverige. Det är ett viktigt steg för ett företag att inte delta i en upphandling om investeringskostnader och ekonomiska risker inte motsvarar de möjligheter man har att ta in dessa pengar senare. Företagen bedömer ofta att det blir för höga kostnader. Då finns det risk för att företag inte alls deltar i upphandlingar. Därför är det smart att vara flera stycken som kan påverka på en större marknad. Då blir kostnaden lägre för dem som ska leverera samtidigt som det stimulerar till att ta fram det som efterfrågas, och viljan att ställa upp i upphandlingar ökar, vilket vi i Alliansen tycker är bra. Direktivet som vi nu inför innebär dessutom ett minimikrav, och varje land har möjlighet att införa strängare regler. Sverige kan alltså fortsätta ha sin höga ambition på miljöområdet. Därmed anser vi att Sverigedemokraterna slår in öppna dörrar. Vi har också hört Jonas Eriksson från Miljöpartiet argumentera för att Miljöpartiet och Vänsterpartiet vill att lagstiftningen ska omfatta även skolskjutsar och särskild kollektivtrafik, det vill säga färdtjänst och sjukresor. Jag vet att det i min egen del av landet - Skåne - i dag görs upphandlingar där man i underlagen ställer krav på miljöaspekter på just skolskjutsar och sjuktransporter. Men i den lag som vi i dag debatterar hanteras inte särskild kollektivtrafik utan allmän kollektivtrafik. Eftersom vi ska fatta beslut om en lag om tillhandahållande av tjänster av kollektivtrafikföretag inom ramen för avtal om allmän trafik faller särskild trafik utanför det som vi i dag ska fatta beslut om. Däremot är det, precis som jag tidigare har nämnt, fullt möjligt att vid upphandlingsförfarande ute i verksamheter på lokal och regional nivå ställa miljökrav vid upphandling av skolskjuts och sjuktransporter. I dessa sammanhang är det viktigt att ställa relevanta miljökrav i enlighet med upphandlingsregler. Att formulera och ställa effektiva miljökrav ställer stora krav på upphandlarna. Blir det fel kan effekterna leda till sämre konkurrens och till att beställarnas miljökrav inte får förväntat genomslag. Därför finns det i den lagstiftning som vi tidigare debatterat ett "bör" och inte ett "skall". Herr talman! Att hyrbilsavtal och all leasing ska omfattas av miljökrav vid upphandling är en fråga som skiljer Alliansen från Vänstern och Miljöpartiet när det gäller tid. När Miljöpartiet och Vänstern säger att all leasing ska omfattas gäller det även för avtal som är på mindre än ett år. Vid köp och försäljning av bilar ska anmälan om ägarbyte göras till Transportstyrelsen. Leasing innebär inte ägarbyte, utan ett leasingavtal gäller för en viss tid, och är det ett år ska det anges i vägtrafikregistret. Ett år är därför den tid som föreslås i fråga om dagens beslut. Det är först när leasingen omfattar ett år som det blir en anteckning i vägtrafikregistret hos Transportstyrelsen. Därför är detta en bra definition. Det direktiv som vi debatterar har ett tillämpningsområde för inköp av vägtrafikfordon. Hyrbilsavtal är en begränsad del av marknaden. Eftersom hyrbilsavtal är en begränsad del och att det bara skett fyra upphandlingar år 2010 anser vi inte att vi behöver upphandling på kortare tid än ett år. I betänkandet beskrivs också en metod för att beakta energi- och miljöpåverkan. Det direktiv som vi inför har en metod beskriven som är ett resultat av förhandlingar och kompromisser mellan EU-kommissionen och medlemsstaterna i EU-parlamentet. Miljöpartiet och Vänstern skulle vilja gå längre, vilket även regeringen har beskrivit i sin proposition. De vill se en metod som bättre tar hänsyn till biobränslets mindre klimatpåverkande effekter och till att kostnadsvärderingen av koldioxid och föroreningar sätts högre. Det skulle bättre spegla de svenska värderingarna och hade gett ett bättre incitament för renare och mer miljöanpassade fordon. En utvärdering av metoden ska göras senast i december 2012, och regeringen har sagt att man från svensk sida noga kommer att följa arbetet. Detta har utskottet poängterat för regeringen. Herr talman! Jag yrkar bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga motioner.

Herr talman! Ann-Charlotte Hammar Johnsson hävdar i sitt anförande att frågan om allmän trafik och särskild trafik inte behandlas i dag. Jag menar att hon har fel. Det är ett val av definition som man har gjort i denna proposition. Direktivet är ett minimidirektiv. Vi har möjlighet att gå längre. Vi har också möjlighet att själva bestämma vilka delar denna lag ska omfatta. Samma sak gäller faktiskt frågan om leasingavtals längd och ramavtal för hyrbilar. Det är upp till oss vilka bedömningar, vilket urval och vilka krav vi väljer att ha i denna lagstiftning så länge de inte är på en lägre nivå än i direktivet. Min fråga till Ann-Charlotte Hammar Johnsson är: Varför väljer ni att inte ställa krav som täcker hela området och som gör att alla dessa fordon och kollektivtrafiktjänster inkluderas? Vad är det som gör att just dessa fordonstjänster inte ska upphandlas i enlighet med miljökrav?

Herr talman! Det är sant det du säger, Jonas Eriksson, om att man kan gå längre. Men anledningen till att vi inte går längre är att vi ska implementera en lagstiftning. Vill man gå längre får man göra en speciell lagstiftning. Det gör man inte i detta ärende, utan det får man göra enskilt. Om man vill ha med det kan man lägga fram förslag om det framöver. Dessutom är det precis som jag sade i mitt anförande, nämligen att detta görs på både kommunal och regional nivå där man ställer de här miljökraven på fordonen, på skolskjuts- och sjuktrafik, så jag ser inte detta som att inget händer. I stället tycker jag att väldigt mycket händer. Angående tidslängden kan man, Jonas Eriksson, förutom att man får registret som följer ettårsgränsen fundera på vilka företag och på hur många som är intresserade av att ha den arbetskraft som ändå behövs för att lägga fram förslag och vara med i en upphandling för att sedan ha ett så kort tidsintervall som mindre än ett år innebär. Det blir en kostnad för företagen och en kostnad för dem som ska sköta detta. Därför tycker vi att ett år är bra.

Herr talman! Vi vill att de som tillhandahåller ramavtal för hyrbilar, de som leasar ut bilar, ska ha miljöbilar. Det ska inte vara en merkostnad för dem om de under en kort period hyr ut till en upphandlande enhet eller en myndighet för att därefter fortsätta att använda bilen i andra avtal. Det är inte så att bilen skrotas efter att ha använts under ett år eller kortare tid än ett år, om det nu skulle vara så. Införandet av direktivet ger Sverige en stor frihet att definiera vilken sorts trafik som lagen ska omfatta. I direktivet står det inte att det ska handla enbart om allmän trafik. Det här är ett val, något som regeringen väljer att göra, och något som regeringspartierna i finansutskottet väljer att stödja. Jag skulle vilja veta varför ni vill exkludera en så stor grupp av fordon. Det handlar inte om att enskilda kommuner eller några enheter gör detta av fri vilja, utan här handlar det om en lagstiftning som vi vill ska få genomslag i hela samhället.

Herr talman! Angående direktivet om trafik finns det säkert, Jonas Eriksson, många möjligheter att göra saker och ting. Men det finns också en historia, en bakgrund - EU-direktiv och proposition 2009/10:200 om en lagstiftning om ny kollektivtrafik. De beslut vi fattar i dag beträffande direktivet faller tillbaka på direktivet. Då talar vi om allmän kollektivtrafik, vilket innebär att den särskilda kollektivtrafiken inte finns med. Men som jag sagt i mitt tidigare inlägg går det väldigt bra att framöver lägga fram förslag om att ändra lagen. Men då får det vara ett steg i sig. Det går inte att göra det i samband med dagens direktiv. Angående processen och bilarna: Javisst, företag köper in bilar och kan använda dessa. Det är väldigt bra. Vi är helt överens på den punkten. Det är mycket bra med miljöbilar, men allt har en process. Jag tycker ändå att vi ligger långt framme. Jag ser att det fortfarande blir en del kostnader för att göra allt detta innan man är i kapp. Med de bör-krav vi tidigare antagit har man ändå försökt få detta på banan. Skall-krav kan också innebära kompliceringar för företag som gör att det kan bli en backlash i stället för att vi går framåt.

Herr talman! Ann-Charlotte Hammar Johnsson säger här i sitt anförande att vi i Sverigedemokraterna slår in öppna dörrar därför att vi vill att det ska tillåtas att ställa högre krav än EU-direktivet stipulerar. Vad remissinstanserna här tagit ställning till och värderat är det svenska lagförslaget. De har konstaterat att detta förslag missgynnar biobränslen. Till detta kommer naturligtvis en ökad administration i och med detta regelverk, som är högst obegripligt.

Herr talman! När det gäller att biobränslen missgynnas: Det finns så mycket som missgynnas. Ska man plocka ut bara ett energislag kan det väl bli på det viset. Varför ska det då ställas framför alla andra? Ökad administration: Jag ser det som en ökad administration om vi i Sverige kanske står med kostnader om vi begränsar oss till landet och till de bilar som ni, kan jag uppleva, talar för. Då skulle man ha tillverkning och sköta alla sina åtaganden i Sverige - ett litet land i en global värld där vi har EU-direktiv och där vi kan passa på att utveckla och komma längre fram. Varför ska Sverige i era ögon stå självt och inte påverka andra att vara med? Vi har ju också mycket att ge. Det är inte bara det att vi själva ska ta och plocka hem, utan vi ska också ge och försöka få en fortsatt utveckling inte bara i Sverige utan också i ett vidare perspektiv eftersom det gynnar Sverige som ett land bland många andra. Inte minst vi i vårt land borde värna detta högre eftersom vi är beroende av handel med andra länder.

Herr talman! Jag förstår inte riktigt retoriken här - det är väl just retorik det handlar om. Så att alla vet kan jag klargöra att vi i Sverigedemokraterna naturligtvis inte har något emot standardiseringar. Standardiseringar är givetvis någonting som är bra för att underlätta handel. Men det är inte vad detta handlar om. EU kan absolut vara en institution för att driva standardiseringar framför sig men är långt ifrån den enda. Jag kan svårligen uttolka detta som en standardisering som skulle underlätta någon form av handel. Här handlar det om en lagstiftning för att tvinga olika landsting och så vidare att upphandla med miljökrav. Det handlar inte om att underlätta handel på det sättet. Jag skulle vilja passa på att återge lite grann ur propositionen: "Den svenska regeringen hade önskat, att metoden på ett bättre sätt hade tagit hänsyn till biobränslenas mindre klimatpåverkande effekt, likaså att kostnadsvärderingarna av koldioxid och föroreningar hade varit högre och därvid bättre speglat svenska värderingar, vilket även hade inneburit ett större incitament för renare och mer miljöanpassade fordon." Det här är alltså regeringens egen skrivning. Man konstaterar också: "Denna uppfattning delas också av ett stort antal remissinstanser." Likväl vill man från regeringens sida införa det här med viss iver, kan jag tycka. Självklart blir då min fråga: Varför?

Herr talman! Då förstår jag bättre vad Josef vill säga med detta. Metoden i sig: Ja, det är så att man inte kommit så långt som man ville. Det är inte Sverige som styr EU och talar om hur alla andra ska göra. Viss iver: Ja, man är intresserad av att driva på i miljöhänseende. Man vill komma framåt. Men man har förhandlingar och kompromisser, precis som i alla möjliga sammanhang. Eftersom man inte kom så långt att Sverige till hundra procent fick som Sverige ville har man påtalat var man inte kom fram, vad man vill och vad man önskar framöver. Man har också sagt att man följer detta ärende väldigt noga. Det kommer att ske en utvärdering i december 2012. Från utskottets sida har vi poängterat just att regeringen väldigt noga ska följa detta. Alternativet till att inte göra på nämnda sätt är att helt avstå. Det tycker jag är ett dåligt alternativ jämfört med det andra.