Beslut

Herr talman! Under allmänna motionstiden 2010 lämnades 3 204 motioner till riksdagen. I dagens trafikutskottsbetänkande nr 13 behandlas 30 av dessa motioner med 60 yrkanden. Motionerna rör kollektivtrafik, färdtjänst och tillgänglig kollektivtrafik för funktionshindrade, järnvägspolitik och järnvägsunderhåll samt Gotlandstrafiken. Järnvägspolitiken har under den senaste mandatperioden genomgått stora förändringar, delvis beroende på implementering av EU-direktiv, som de tre järnvägspaketen. Det senaste järnvägspaketet syftar bland annat till att öppna marknaden för internationell persontrafik. Våren 2009 beslutade riksdagen om en stegvis öppning av den svenska järnvägsmarknaden. Beslutet inleddes med att SJ:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävdes. Därefter öppnades marknaden för veckosluts- och helgtrafik den 1 juli 2009 på de järnvägsnät som förvaltas av staten. Nästa steg innebar att hela det svenska järnvägsnätet öppnades för internationell persontrafik den 1 oktober 2009. Eftersom tågtidtabellerna för 2011 redan är fastslagna får förändringen effekt först i de tidtabeller som gäller för 2012. Riksdagen antog en ny lag om kollektivtrafik i juni 2010. Den nya lagen innebär en modernisering av kollektivtrafiklagstiftningen och en anpassning till EU:s nya regelverk på området. Med den nya lagen får kollektivtrafikföretag fritt och inom alla geografiska marknadssegment etablera kommersiell kollektivtrafik. Som jag nämnde innan har riksdagen redan beslutat att öppna marknaden för persontrafik på järnväg den 1 oktober 2010. Med den nya lagen avskaffas även den begränsning som hindrar kommersiella bussföretag att bedriva lokal och regional kollektivtrafik. Herr talman! Kollektivtrafikåkandet har ökat, visar den årliga undersökning av kollektivtrafiken i landet som myndigheten Trafikanalys genomför. Av den senaste undersökningen, som avser 2009, framgår att antalet kollektivtrafikresor har ökat med nästan 19 procent mellan 1999 och 2009. I början av 2008 inledde kollektivtrafikbranschen ett samarbete som syftar till att stärka kollektivtrafikens roll. Målsättningen med samarbetet är att fördubbla resandet med kollektivtrafiken fram till 2020. Trafikutskottets betänkande innehåller utskottets svar på motioner som rör allt från säkerhetsbälte på tåg till kollektivtrafik och cykel som norm. Till betänkandet finns 17 reservationer och ett särskilt yttrande. Med dessa inledande ord överlämnar jag betänkandet till trafikutskottets ledamöter för debatt.

Herr talman! Om vi lägger örat mot Järnvägssverige och lyssnar - vad hör vi då? Jo, högljudda klagorop från resenärer och näringsliv om inställda avgångar, försenade tåg och kapacitetsbrist. Vi hör hur vrede och frustration haglar över aktörer som SJ och Trafikverket, aktörer som Järnvägssverige förväntar sig något helt annat av. Men mitt i dessa ljudorkaner letar sig budskapet fram om ett växande miljömedvetande och en vilja att aktivt bidra till minskade utsläpp. Allt fler arbetspendlare vill ta tåget i stället för bilen. Allt fler företag vill förlägga sina transporter till järnväg. Allt fler inser nyttan med kollektiva transporter. Men många tvekar på grund av bristande tillit. Nu, herr talman, krävs mer än någonsin ett kraftfullt politiskt ansvar för att återskapa förtroendet för vårt svenska järnvägssystem. En av de allra viktigaste aktörerna är statens järnvägar. Men detta bolags enda uppdrag är att ge en avkastning på 10 procent av det egna kapitalet! Något annat finns inte angivet i ägardirektivet. Nu när regeringens beslut om en total avreglering har vunnit laga kraft har SJ ingen trafikeringsplikt längre. SJ behöver inte längre trafikera olönsamma linjer. SJ behöver inte längre stanna på stationer med få passagerare. SJ behöver inte alls driva någon trafik man inser är olönsam. Herr talman! Statens järnvägar, som svenska folket äger tillsammans, har endast en enda uppgift att fylla, och det är att gå med vinst! Det är inte rimligt. Vi vill att ägardirektivet för SJ kompletteras med ett tydligt samhällsuppdrag: SJ ska vara ett enkelt, prisvärt och pålitligt resealternativ, och bolaget ska aktivt medverka till att uppnå de transportpolitiska mål som riksdag och regering har fastställt. Men Alliansen är kallsinnig och säger blankt nej. Varför? Den något ambivalenta förklaringen lyder att "specifikt uppställda målkrav mot ett enskilt bolag skulle verka konkurrenshämmande och strida mot principerna om fri konkurrens på lika villkor". Så lyder förklaringen. Gäller detta generellt för statliga bolag som verkar på en avreglerad marknad? undrar jag. Ja, låt oss se vad som står i Vattenfalls ägardirektiv! Där står, herr talman, att Vattenfall ska "inom ramen för affärsmässighet vara det ledande företaget i omställningen till en ekologiskt uthållig svensk energiförsörjning". Vattenfall har således ett specifikt uppdrag, nämligen att gå i bräschen för en uthållig energiförsörjning. Att då hävda principiella skäl mot att införa ett samhällsuppdrag för SJ saknar därmed grund. Vad det sannolikt handlar om är i stället en ideologisk motvilja mot att stärka SJ som aktör. Herr talman! I dag är en mörk dag för Järnvägssverige. Det är inte nog med ett omfattande strömavbrott på Centralen som pågår just nu, utan vi har dessutom fått veta att Ulf Adelsohn får lämna sitt uppdrag som ordförande för SJ. Han och regeringen har uppenbarligen lite olika syn på hur man ska bedriva järnvägstrafik. Vad Adelsohn ville vet nog de flesta. Men vad vill regeringen? Vilken roll vill regeringen att SJ ska ha i framtiden? Behövs SJ, eller kommer bolaget att bli till salu, månne? Om detta sägs intet i betänkandet. Betydligt större utrymme ägnas däremot åt den så kallade historiska satsning som det beslutades om förra året. Regeringens budskap var att man skulle skapa skillnad. Punktligheten skulle klart förbättras. Så här sade Moderaternas gruppledare Jan-Evert Rådhström i den debatten: "Nu kommer alla som färdas på våra vägar, tågresenärer och dessutom de som färdas på enskilda vägar att se en verklig förändring och att allianspolitik gör skillnad." Ja, skillnad har det blivit. Aldrig tidigare har punktligheten varit så låg. Aldrig tidigare har kapacitetssituationen varit så ansträngd. Aldrig tidigare har förtroendet för svensk järnväg varit så lågt. Skillnad var ordet. Dessutom, herr talman, visar riksdagens utredningstjänst att det kan fattas så mycket som 40 miljarder för att förverkliga de utlovade objekten i den nationella planen fram till år 2021. Vem ska betala det kalaset? Kommunerna? Landstingen? Regionerna? Herr talman! Om vi nu lägger örat mot Rosenbad och lyssnar - vad hör vi då? Jo, att verkligheten börjar komma ikapp regeringen. Rapporterna om en järnväg i kris har nu landat på finansministerns bord. Från ett hårdnackat nej till ytterligare resurser till drift och underhåll kan vi nu skönja en antydan till ett kanske. Måhända får vi klarare besked i morgon eller nästa vecka när vårpropositionen ska presenteras. Men besked om ännu en utredning ljuder högt redan nu, herr talman. Knappt ett år efter beslutad åtgärdsplan har infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd gett Trafikverket i uppdrag att återigen identifiera flaskhalsar och föreslå kapacitetshöjande åtgärder. Om jag inte helt missminner mig var det exakt de direktiven som föranledde den så kallade historiska infrastruktursatsningen. Eller jag kan citera moderaten Jan-Evert Rådhström, som uttryckte sig så här i debatten i fjol: "De järnvägsinvesteringar som sker under den kommande planperioden sker för att lösa akuta flaskhalsproblem som påverkar hela järnvägssystemet, och det är viktiga satsningar som görs." De är viktiga - ja. Men de är uppenbarligen inte tillräckliga. Herr talman! De flesta förseningar och störningar som drabbar SJ:s resenärer beror på att järnvägsnätet är slitet och överbelastat. Kraftfulla kapacitetshöjande åtgärder är helt nödvändiga. Det går inte att lappa och laga hur länge som helst. Vi vill därför höja anslagen för investeringar så att samtliga objekt i Trafikverkets plus-15-procentsnivå kan genomföras. Det är åtgärder som ger större kapacitet i många delar av landet, inte minst i och omkring våra storstäder. Samtliga av dessa objekt är dessutom redan utredda. För att komma till rätta med störningar och tågförseningar på kort sikt kräver vi kraftigt ökade resurser till drift och underhåll de kommande tio åren och att de här resurserna paras med åtgärder för att skapa en effektivare styrning. Herr talman! Om vi lägger örat mot framtiden och lyssnar - vad hör vi då? Jo, sorlet av globala utmaningar. Det handlar om att Sverige måste byggas om och byggas ihop för att klara konkurrensen. Avstånden till de viktigaste exportmarknaderna måste krympas, och slagkraftigare arbetsmarknadsregioner behöver utvecklas. Ett hållbart transportsystem är en viktig nyckel till framgång. Det är i städer och i tätorter som den största potentialen finns för att bygga en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Men självklart behöver kollektivtrafiken förstärkas i hela landet. Vårt mål är att fördubbla andelen resande med kollektivtrafik. Vi ser mycket positivt på att aktörer i kollektivtrafikbranschen gemensamt arbetar mot den målsättningen, och vi anser att staten i större utsträckning måste bidra finansiellt för att måluppfyllelsen ska bli möjlig. Vilken typ av kollektivtrafik som passar bäst i olika delar av landet beror mycket på de lokala och regionala förutsättningarna. Det är därför viktigt att länen och regionerna ges möjlighet att formulera lösningar som är bäst lämpade för just dem. Det kan handla om bussåtgärder, cykelåtgärder eller satsningar på lågtrafikerade banor. Vi socialdemokrater vill skapa ett sammanhållet system av järnväg och kollektivtrafik som gör skillnad i människors vardag. Och skillnad i vardagen, herr talman, måste i allra högsta grad inkludera människor med funktionshinder. Vi har gjort alltför lite under alltför lång tid för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken. Här har vi alla en hemläxa att göra. I betänkandet hänvisar Alliansen till Ulf Lundins utredning om resenärers rättigheter som sedan den 1 oktober 2009 har väntat på vidare behandling. Åtgärder som ledsagning vid bytespunkter och rätt till assistans föreslås. Det är bra men inte tillräckligt. Utredningen berör inte explicit färdtjänsten. En väl fungerande färdtjänst ger möjlighet för funktionshindrade att leva ett så normalt liv som möjligt. Problemet är att reglerna ser väldigt olika ut i landet. Samma sak gäller riksfärdtjänsten. Bedömningarna av vilken funktionsnedsättning som berättigar till riksfärdtjänst spretar. Vi menar därför att regeringen bör göra en översyn för att åstadkomma mer harmoniserade regler. Samhällets stödinsatser ska inte vara beroende av vilken kommun man bor i. Herr talman! Ett tydligt samhällsuppdrag till SJ, ökade anslag till spårinvesteringar och till drift och underhåll, resurser till länen och regionerna för att man ska nå fördubblingsmålet och harmoniserade regler för färdtjänst - detta är exempel på åtgärder som vi socialdemokrater föreslår för att skapa ett sammanhållet kollektivtrafiksystem som gör skillnad i människors vardag. Och vi har lyssnat. Herr talman! Jag står självklart bakom samtliga våra socialdemokratiska reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall till reservationerna 1, 3, 11 och 16. (Applåder) I detta anförande instämde Gunilla Carlsson i Hisings Backa, Lars Mejern Larsson, Désirée Liljevall, Leif Pettersson och Anders Ygeman (alla S).

Herr talman! Dagens betänkande handlar om det som borde vara högprioriterat i dagens samhälle: järnväg och kollektivtrafik. En fungerande järnväg och en fungerande kollektivtrafik är absolut nödvändigt om vi ska få ett modernt och hållbart samhälle, ett samhälle där människor kan ta sig till sina jobb på ett klimatsmart sätt och där företagen kan skicka sitt gods på järnväg. Men där är vi inte i dag. Vi har tvärtom ett järnvägssystem som är överbelastat och illa underhållet. Trafikverkets februarirapport Situationen i det svenska järnvägsnätet är en skrämmande läsning. Trafikverket uppskattar att glappet mellan dagens underhållsbehov och de närmaste fem årens anslag är kring 25 miljarder. Och då pratar vi bara om pengar till underhåll och reinvesteringar. Kanske tar vi ett litet steg framåt i morgon när regeringen kommer att presentera sin nya satsning på järnvägen. Jag väntar med spänning. I morgon kommer vi att få veta om oppositionens budskap har nått fram till Rosenbad och Anders Borg. Har nu även regeringen insett det som resten av svenska folket redan har insett, att järnvägen är i kris och att det behövs mycket mer pengar till underhåll, till att utöka kapaciteten på stambanorna, till att börja bygga höghastighetsbanor och till att upprusta de lågtrafikerade banorna? Allt detta måste vi göra för att få en modern järnväg även i Sverige, en järnväg utan vinter-, vår-, sommar- och höstkaos. Det är hög tid att satsa på framtidens klimatsmarta järnväg i stället för gårdagens drömmar om motorvägar och förbifarter. I morgon får vi veta om regeringen verkligen har förstått det. Jag vågar inte ha för höga förväntningar. Men, herr talman, järnvägens kris handlar inte bara om brist på pengar. Det handlar också om idiotiska politiska beslut om avreglering utan samordning, om privatisering utan styrning. Ulf Adelsohn, som i dag har avgått som ordförande för SJ, sade så här vid dagens presskonferens: Svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år. Jag tycker att det var en bra sammanfattning. Jag tycker att det är dags för politiken att ta sig ur den lekstugan. I miljöpartiets motion Tågtrafikens framtida möjligheter tar vi upp en rad beslut som varit okunniga och okloka och berättar vilka beslut som behöver tas för att få en fungerande järnväg. En del av de förslagen är med i dagens betänkande. Ett av dem handlar om SJ:s uppdrag. I dag har ju SJ bara ett uppdrag, att leverera vinst till staten. Vinst är inte fel, men det ger inga nöjda resenärer. Utan nöjda resenärer blir det på sikt inte någon vinst, inte heller någon samhällsvinst. Vi anser att SJ bör få nya ägardirektiv som handlar om att få fler resenärer och därigenom bidra till ett nationellt mål om en fördubbling av andelen resande med kollektivtrafik. Det målet ställer sig i dag hela den övriga kollektivtrafikbranschen bakom. Miljöpartiet anser också att regeringen måste ta omtag vad gäller avregleringen av den nationella persontrafiken. Att släppa in privata bolag på de överbelastade spåren utan förbehåll gynnar inte resenärerna. Det behövs någon som har ett samordnat ansvar för att det ska fungera. SJ borde ha huvudansvaret för nationell persontrafik både på sträckor med många resenärer och på sträckor där det i dag inte åker så många. Ett annat felaktigt beslut är höjningen av banavgifterna. Regeringen planerar att fördubbla banavgifterna under en period av fyra år. Samtidigt ligger planerna på att införa kilometerskatt för tunga lastbilar och flygskatt nere. Det innebär att prisrelationen mellan järnväg respektive lastbil och flyg kommer att förskjutas ytterligare till järnvägens nackdel. Det är inte rimligt. När man höjde banavgifterna i Tyskland konstaterade man att det ledde till ökade transporter på väg. En kilometerskatt för tunga lastbilar infördes för att balansera prisrelationerna. Miljöpartiet anser att de transportslag som har störst klimatpåverkan ska beskattas därefter. I väntan på att så blir fallet anser vi att banavgifterna ska frysas. Herr talman! När vi diskuterar järnväg här i riksdagen är det ofta de nationella tågen vi talar om. Vi talar om SJ-tågens förseningar och om vikten av höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö. Men lika viktigt, om inte viktigare, är det att det dagliga tågpendlandet till jobb och skola fungerar oavsett var man bor. Jag har som kommunpolitiker i många år stridit för att tågen måste stanna även i de mindre orterna. Diskussionen i Värmland har alltför mycket handlat om att det måste gå fort att resa mellan de större orterna så allt fler mindre stationer har lagts ned för att restiden ska minskas med några minuter. Det är något som drabbar oss som bor på landsbygden. Så bråttom behöver ingen ha. Landsbygdens utveckling kan inte hänga på några minuter. Det är också ett problem när den lokala och regionala tågtrafiken prioriteras ned i förhållande till den nationella trafiken så som skett med pendeltågstrafiken i Östergötland. Jag vill därför yrka bifall till reservation 9 om tåglägen och tåguppehåll vid mindre stationer, som vi har gemensamt med S och V. Herr talman! En tiondel av godstransporterna på järnväg sker på vad som i dag klassas som lågtrafikerade banor. Själva definitionen för lågtrafikerad bana är lite knepig, för det handlar om hur många tåg som går på banan oavsett om det skulle gå att köra fler tåg eller inte. Vi har ett exempel i Värmland - Fryksdalsbanan som kallas lågtrafikerad trots att det inte går att knö in ett enda tåg till. Både persontrafiken och godstrafiken har ökat de senaste åren, men nu är det stopp om inte banan upprustas. Den nya omlastningscentralen i Torsby har bara på ett halvår lett till att 1 500 långtradare med massaved har flyttats över till järnvägen från vägen. Det har gett både stora miljö- och trafiksäkerhetsvinster. Problemet för skogsindustrin och andra företag är att det bara får plats ett godståg om dagen. Vissa dagar går det nu inte att köra alls på grund av tjällossningen. Samma sak hände förra året; då låg trafiken nere i flera veckor. Så här ser det ut på fler håll i landet. Potentialen för både gods- och persontransporter på de lågtrafikerade banorna är ofta mycket större, men Trafikverket tvingas alltför ofta prioritera ned både underhåll och reinvesteringar, eftersom pengapåsen är för liten. Att lägga ned eller nedmontera banorna är otidsenligt. Miljöpartiet menar att det krävs satsningar som gör att de här banorna i stället kan utvecklas. Jag hoppas att det i regeringens nya järnvägssatsning finns en speciell pott till dessa banor och vill yrka bifall till reservation 11 om lågtrafikerade banor. Avslutningsvis vill jag förflytta mig från landet till staden. Kollektivtrafiken är en nyckelfaktor för att få en hållbar stad. Det är också i städer och tätorter som den största potentialen finns för att bygga en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. Miljöpartiet, Socialdemokraterna och Vänsterpartiet anser att det behövs ett särskilt statligt stöd för att bygga ut spårvägar och annan kollektivtrafik i städer. Om det handlar reservation 13 som jag vill yrka bifall till. Det vill jag även göra till reservation 15, Kollektivtrafik och cykel som norm. I dag är det fortfarande bil som är norm i den fysiska planeringen. Det är bilen man planerar staden för, inte kollektivresenärerna, cyklisterna och fotgängarna. Ett exempel på det är att det när nya bostäder byggs finns en parkeringsnorm för hur många parkeringsplatser per lägenhet det ska finnas. Motsvarande krav på att det ska finnas kollektivtrafik eller cykelparkeringar finns inte. I stället för att planera våra städer för bilarna, låt oss planera dem för människor. Det vinner alla på, även de som måste köra bil. Resvaneundersökningar har visat att de stadsstrukturer som upplevs som smidigast att köra bil i är städer med bra kollektivtrafik. För att gatorna inte ska korka igen krävs en fungerande kollektivtrafik och ett utbyggt cykelvägnät. För att komma dit behöver vi vända på kakan och låta kollektivtrafik och cykel vara norm, inte bilen. Herr talman! Självklart står jag bakom alla Miljöpartiets reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bara bifall till reservationerna 9, 10, 13 och 15. (Applåder)

Herr talman! Jag vill börja med att instämma i både Pia Nilssons och Stina Bergströms anföranden som jag tycker var bra. Jag står bakom alla reservationer som Vänsterpartiet har i detta betänkande, men för att vinna tid yrkar jag bifall till reservation 1 om allmänna utgångspunkter för järnvägstrafiken, reservation 2 om järnvägstrafikens reglering samt reservation 3 om järnvägens kapacitet och robusthet. I betänkandets sammanfattningstext skriver den moderatledda alliansgruppen om att de ökade möjligheterna att bedriva kommersiell trafik förbättrar både samverkan och konkurrensen. Man skriver också att de kraftfulla insatser och åtgärdsprogram som regeringen tillsammans med Trafikverket och tågföretagen initierat kommer att skapa ett robust järnvägssystem. Vi kan redan i dag se resultatet av privatisering och konkurrensutsättning. I ett läge när avregleringarna har nått vägs ände vill majoritetspartierna gå ännu längre. De kan helt enkelt inte ta till sig den faktiska realiteten. Avregleringarna är en belastning. SJ har tvingats minska antalet anställda, höja biljettpriserna och dra in på underhållet av tågen. Det i sin tur medför att många resenärer tvingas välja annat sätt att ta sig dit de ska, eller i värsta fall avstå från att över huvud taget resa. Förseningar och inställda tåg har inte förbättrat situationen. Man kan i dag konstatera att moderaten Ulf Adelsohn tvingats avgå som ordförande i SJ AB:s styrelse efter nio år. Han fick nog gå för att han tyckte att avregleringsprocessen behövde en timeout för att regeringen skulle tänka igenom hur man ska se på järnvägen. Han ställde frågan om järnvägen ska ses som en viktig social funktion och därmed ett nationellt ansvar eller som en vanlig kommersiell marknadsangelägenhet. Som ordförande ansåg Adelsohn att han inte kunde ta hela ansvaret för detta års eller förra årets vinterkaos, eftersom SJ inte styr över rälsen, signalerna och växlarna. Han konstaterade att systemet är slut. Och visst har han rätt. Det svenska järnvägsnätet är överbelastat samtidigt som tågen knappt rullar på, trots att efterfrågan finns. Näringslivet har också börjat överge järnvägen som transportalternativ, vilket är ett mycket dåligt tecken. Herr talman! Vänsterpartiet vill sätta resenären i centrum i stället för, som allianspartierna, marknadsfundamentalismen. Om riksdag och regering menar allvar med att få ett ekologiskt hållbart transportsystem måste andelen resor med kollektivtrafik öka. För att lyckas öka andelen resande med kollektiva färdmedel krävs det en utbyggd, tillgänglig, prisvärd och väl fungerande kollektivtrafik för alla. Det är därför som Vänsterpartiet understryker behovet av att sätta resenären i centrum, för att man ska få ett socialt och ekologiskt hållbart transportsystem. Den moderatledda regeringen väljer i stället att avreglera och stycka upp ett sammanhållet järnvägssystem, genom att ta bort SJ:s ensamrätt att trafikera stambanorna. Man fokuserar hellre på företags rätt att etablera sig på marknaden. Vänsterpartiet talar hellre om individens frihet att få ett sammanhållet system med god överblickbarhet, där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. Järnväg är en klimatsmart samhällelig nyttighet som kräver stabilitet och pålitlighet för att vara effektiv och resenärstillvänd. Det är därför som Vänsterpartiet anser att det är den enskilda resenären som ska vara i fokus när man ska lösa ett transportbehov inom persontrafiken. Resenärens behov går före företagens vinstmöjligheter. Herr talman! Det finns en mytbildning om att ökad konkurrens automatiskt leder till lägre priser. I Statens offentliga utredningar för ett par år sedan, SOU 2005:4, visade man på det motsatta, det vill säga att det hade blivit dyrare efter det att man hade liberaliserat och ökat konkurrensen på marknaden. Det gäller för post, el, flyg och taxi. Orsaken ligger i varför företag över huvud taget finns. De har inget intresse av att i största allmänhet vara "snälla". De är vinstdrivande företag som har till uppgift att skaffa vinst till ägaren. Vänsterpartiet anser att vi slutade att använda järnvägens kapacitet på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt när SJ:s ensamrätt på stambanorna togs bort. I stället låter den moderatledda regeringen de kortsiktiga ekonomiska perspektiven vara överordnade. Man tror på allvar att ju mer konkurrens, desto bättre blir det med både förbättrad och utökad trafik. Man tror på detta, trots att verkligheten har visat på motsatsen. Tyvärr måste jag konstatera att den moderatledda regeringen är ideologiskt förblindad och har tappat förmågan att se vad som behöver göras för att järnvägen ska börja fungera på ett acceptabelt sätt. Dessutom glömmer man bort att järnvägstrafiken redan i dag är konkurrensutsatt. Tåg konkurrerar med andra trafikslag, främst buss, bil och flyg. Konkurrensen är betydande när det kommer till långväga persontransporter. Herr talman! Det är viktigt att anlägga en systemsyn på tågtrafik eftersom många resenärer är beroende av att kunna byta linjer för att genomföra hela resan. Närmare hälften av alla resor är så kallade bytesresor från stora till mindre stråk och från mindre till stora stråk. Järnvägssystemet har styckats upp av alliansregeringen. Tågoperatörer har plockat russinen ur kakan på kommersiellt lönsamma sträckor. Det blir svårt att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är så lönsamma men som i kombination med andra sträckor är det. Att då påbjuda från alliansregeringens sida att de måste öka samverkan i en fri konkurrens blir motsägelsefullt. Man kan inte på samma gång öka konkurrensen och öka samverkan. Den senaste avregleringen av järnvägen leder till försämrade möjligheter att bedriva nationell järnvägstrafik. När SJ förlorat trafikeringsrätten blir det svårare att nå miljö- och klimatmål, eftersom den icke-kommersiella järnvägstrafiken får svårare att verka och kvaliteten hotas i form av tider och utbud. Konkurrens kostar mer för staten. Det har Rikstrafiken visat i en rapport från 2009. Efter att SJ förlorade sin trafikeringsrätt på stambanorna är det främst de lönsamma järnvägssträckorna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö, Stockholm-Sundsvall och framför allt Stockholm-Gävle som har konkurrerande trafik. Övrigt järnvägsnät kommer antagligen inte att ha konkurrerande trafik, och SJ kan enligt Rikstrafiken dra sig tillbaka från att göra så många sträckor på kommersiell basis. Några av dessa sträckor måste Rikstrafiken träffa trafikavtal om. Det innebär i sin tur ökade kostnader med dryga 100 miljoner kronor. Staten socialiserar förlusten, och de privata företagen håvar in vinsterna. Herr talman! I stället för att göra avregleringar måste samhället ta ett helhetsansvar för järnvägen. Vänsterpartiet motförslag till alliansregeringens avregleringsklåda och privatiseringsiver är ett paket av förslag där vi sätter resenären i centrum. Vänsterpartiet vill återinföra SJ:s ensamrätt till kommersiell persontrafik. Vänsterpartiet vill att staten utvecklar ett helhetsansvar och ställer tydligare krav på samordning mellan den interregionala och den regionala tågtrafiken i stället för att alliansregeringen abdikerar från sitt nationella trafikförsörjningsansvar. Det bör ligga i Trafikverkets, Jernhusens och SJ:s grundläggande uppdrag att skapa former för väsentligt bättre samverkan. Trafikverkets ansvar måste bli tydligt mellan aktörer, teknisk utrustning för snöröjning, störningsinformation till resenärer och hur ersättningstrafiken ska organiseras. Styrning av SJ kan inte bara ske genom finansiella mål. Sänk SJ:s avkastningskrav till 5 procent och ge SJ ökade möjligheter att satsa på att få fler att åka kollektivt. Satsningar på kommunikationer är ett effektivt sätt att stimulera sysselsättningen. Satsningar på järnvägskommunikationer är dessutom nödvändiga i en klimatsmart strategi. Herr talman! För att järnvägstrafiken ska vara en del av en omställning mot en mer miljöanpassad transportsektor krävs det att vi ökar underhållet och minskar tågförseningarna. Majoriteten av de förseningar och störningar som drabbat järnvägstrafiken under senare år beror på ett slitet och överbelastat järnvägsnät. Det behövs över 2 miljarder mer per år för att öka punktligheten med 50 procent och att kraftigt öka godstrafiken med 50 procent. En kraftig ökning av banunderhållet leder följaktligen till minskade förseningar för resenärer och godstransporter. Det verkar som om den moderatledda regeringen så småningom har börjat vakna. De fyra partiernas ledare har aviserat en gemensam presskonferens om att, spekuleras det, satsa ytterligare ett par hundra miljoner på järnvägarna. Ja, det kan ju vara ett steg i rätt riktning, men det får inte stanna vid engångssatsningar. Underhållsåtgärder, reinvesteringar, måste pågå under en längre period för att få det genomslag som behövs. Och det som också måste till är resurser till mer järnvägar för att vi ska kunna ta ett rejält kliv i framtiden och göra en stor satsning på klimatminskande åtgärder. (Applåder)

Herr talman! Vi debatterar nu TU13, Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor . Det är ett område som onekligen engagerar och som under förra mandatperioden äntligen lyftes upp på agendan efter decennier av Törnrosasömn. Inte minst den kraftigt utökade, fullt finansierade investeringsramen under planperioden är en tydlig indikation på alliansregeringens prioritering för att bygga infrastruktur för långsiktigt hållbar tillväxt. Det pågår 14 stora infrastrukturprojekt i landet. Utbyggnaden av riksväg 50 mellan Motala och Mjölby samt dubbelspår på järnväg på samma sträcka är mycket intressant att följa. Motalaborna har väntat sedan 1940-talet på att vägen ska få en annan sträckning så att stadskärnan äntligen ska gå att vidareutveckla. Förbifart Sundsvall har äntligen kommit i gång, liksom Marieholmsförbindelsen i Göteborg och Citybanan i Stockholm. Herr talman! Vi satsar på infrastruktur i hela Sverige, i storstadsregioner och på landsbygd. I dag är arbetsmarknadsregionerna nämligen större än tidigare, och människor måste kunna ta sig till och från arbetet - helst med kollektivtrafik. Men med dagens höga kapacitetsanvändning är risken för störningar i järnvägstrafiken stor. Det är inte bara ett vinterproblem, men det är på vintern problematiken ställs på sin spets. Herr talman! Satsningar på väg och järnväg tar dock tid, och under tiden står förstås väntande passagerare på perrongen. Fler och fler åker också tåg. Sedan 1998 fram till i dag har antalet resenärer på tåg ökat med 70 procent, men järnvägssatsningarna har tidigare lyst med sin frånvaro. Alliansen har under fem år haft ansvar för den kapacitetsbrist som i dag råder. Men varför gjordes så lite under nuvarande oppositions mångåriga regeringsinnehav? Nåväl, regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att med nu gällande nationell plan för utveckling av transportsystemet som grund utreda behovet av ökad kapacitet i det svenska järnvägssystemet och lämna förslag till effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder som kan vidtas för att tillgodose kapacitetsbehovet. Åtgärderna föreslås för perioderna 2012-2015, det vill säga i närtid, och för 2016-2021 och ska delrapporteras till Näringsdepartementet senast den 1 oktober i år. Uppdraget som helhet ska redovisas till departementet senast den 29 februari 2012. Jag välkomnar att Trafikverket har fått detta uppdrag och att det ska ske snabbt. Trafiken på järnväg har ökat kraftigt under flera år, och kapaciteten på stambanorna har slagit i taket. Herr talman! I Sikas årliga undersökning, den senaste från 2009 - den kommer sedan att göras av Trafikanalys - framgår att antalet kollektivtrafikresor har ökat med nästan 19 procent mellan åren 1999 och 2009. Under 2009 genomfördes 53 procent av samtliga resor med buss, 25 procent med tunnelbana, 12 procent med tåg, ca 10 procent med spårväg och knappt 1 procent med fartyg. Statistiken är intressant på många sätt, inte minst utifrån debatten och diskussionen kring kollektivtrafik, där bussen sällan nämns. Jag upplever inte sällan att kollektivtrafikdebatten utelämnar kollektivtrafik på hjul, där passagerarökningen var som störst 2008-2009. Dessutom är det fler bussar som körs på biobränsle, och utvecklingen går väldigt snabbt framåt med miljövänliga bränslen. Jag vill därför nämna några goda exempel. Trosabussen började i höstas köra täta turer till och från Stockholm. Bussarna har extra komfort och Internetuppkoppling, och det intressanta är att det är bilpendlarna som har upptäckt bussens fördelar och ställer bilen hemma. De som tidigare har åkt tåg fortsätter att åka tåg. I Stockholm finns Supershuttle, en minibuss som kör en dörr-till-dörr-lösning till och från Arlanda, och i Göteborg beslutade Västtrafik att släppa flygbusstrafiken till trafikföretagen utan upphandling. Sträckan körs nu helt kommersiellt. Att tro att vi i Sverige ska köra gods och passagerare enbart på järnväg är en rosa dröm. Det kommer aldrig att bli så. Få timmertravar kommer att lastas direkt från sin plats i skogen till spårbunden trafik, och resenärer kommer även fortsättningsvis att åka både tåg, buss och färdtjänst på hjul. Tomma bussar i glesbygd gör dock ingen glad, men det finns goda exempel i landet där man har tänkt nytt. Då tänker jag på när vi i trafikutskottet var i Värmland och fick siffror på deras anropsstyrda trafik. Det tycker jag är ett väldigt bra exempel som kan stå modell för andra delar av landet med gles befolkningsstruktur. Herr talman! Jämfört med februari 2010 har 121 000 fler personer arbete i dag, och att inte ha sitt arbete på cykel- eller gångavstånd är mångas vardag. En väl fungerande kollektivtrafik är en av grundförutsättningarna i Alliansens arbetslinje och tillväxtpolitik. Därför välkomnar jag kollektivtrafikbranschens kraftsamling för att fördubbla resandet med kollektivtrafik fram till 2020. Två av hörnstenarna i denna partnersamverkan är ökad mångfald i utbudet av trafik och valfrihet för resenärerna samt ökade förutsättningar för att utveckla den trafik som bedrivs på kommersiella grunder. Dessa ambitioner ligger helt i linje med EU:s så kallade tredje järnvägspaket, som bland annat syftar till att öppna marknaden för internationell persontrafik. Avregleringen är här för att stanna, och det är intressant att följa hur kollektivtrafikens operatörer rustar genom dialog och samverkan inför den nya kollektivtrafiklagstiftningen. Den träder i kraft i januari 2012, och där föreskrivs att den regionala trafikmyndigheten ska upprätta ett trafikförsörjningsprogram som bland annat ska omfatta alla former av kollektivtrafik och ange mål för kollektivtrafikförsörjningen. Även kommunernas översiktsplaner ska finnas med. Jag är mycket nöjd över att tillgänglighetsfrågorna och färdtjänst som en komplettering till kollektivtrafiken ingår i den nya lagen och de program som ska tas fram. Herr talman! Trafikanalys har fått i uppdrag att ta fram en plan för hur den nya kollektivtrafiklagen och marknadsöppningen på järnväg ska utvärderas. Planen ska ligga till grund för regeringens utvärderingar av dessa reformer fram till 2014. Jag vill också nämna något om Gotlandstrafiken, som finns med i detta betänkande och i flera motioner. Gotlandstrafiken ingår i det nationella trafiksystemet. Tillväxtanalys har gjort en rapport angående det så kallade Gotlandstillägget. I denna rapport anser man att en lämplig tidpunkt för avveckling av tillägget kan vara i samband med den nya avtalsperioden för färjetrafiken 2015. Det är naturligtvis av största vikt att Region Gotland finns med i denna process. Herr talman! Med detta yrkar jag bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga motioner. (Applåder)

Herr talman! Lotta Finstorp valde att lyfta fram det positiva som nu händer. Det är klart att det händer en del, och det tycker jag också är väldigt bra. Det du däremot väljer att inte säga ett ord om, Lotta Finstorp, är regeringens syn på SJ. Du nämnde lite i förbifarten att det nu inför avregleringen handlar om att rusta sig. Det måste väl i allra högsta grad beröra SJ. Det är ändå Lotta Finstorps regering som har kommandot där - om man vill ta ett kommando. Jag har dock inte hört någonting, vare sig från dig eller från någon annan i regeringen, om att man vill någonting med SJ. Vilken roll kommer SJ att ha i det avreglerade Tågsverige? Behövs SJ? Hur kommer detta att se ut, Lotta Finstorp? Det vore väldigt bra om du ville redogöra för det. Sedan pratade du om den fullt finansierade nationella åtgärdsplanen. Jag vill bara än en gång upplysa om att riksdagens utredningstjänst har tittat på detta och konstaterat att det om kostnadsökningarna blir som de har varit de sista åren fattas minst 40 miljarder. Dessutom har regeringen lagt in sju extra objekt i åtgärdsplanen till en sammanlagd summa av 14 miljarder. Dessa pengar har man inte skjutit till, utan det blir på bekostnad av övriga objekt. Menar du, Lotta Finstorp, att regeringen har finansierat denna plan fullt ut? Varför ska det utredas ännu en gång? Varför lägger ministern ett ytterligare utredningsuppdrag när det finns från Trafikverket ett 15 procents alternativ som redan är utrett? Varför ansluter ni inte till det? Vad är poängen med att ytterligare utreda?

Herr talman! Pia Nilsson frågar mig om regeringens syn på SJ:s uppdrag. Jag kan höra i debatter många gånger oppositionen prata om SJ som någon sorts nostalgi, om hur det var förr när man åkte till mormor med matsäck. SJ:s uppdrag, som jag ser det, är att vara en aktör bland flera på marknaden. Men avregleringen är inte genomförd än. I debatten låter det som att den har kommit i gång och att den pågår. Så ser det inte ut. I Mälardalen som jag bor i, och som jag tror att även Pia Nilsson bor i, kommer den att gälla från 2012 då vi får den nya tidtabellen. Då blir SJ en aktör bland många andra. Det är precis det som föreskrivs i det tredje järnvägspaketet från EU:s sida. Där har man ett problem i övriga Europa därför att avregleringen går för långsamt. Sedan kan man tycka vad man vill om själva EU-medlemskapet, om det är det som är ett problem. Men vi är medlem, och då ska vi se till att avreglera vår marknad. Jag tycker att det är helt rätt. Vi ser till individen, resenären, och då måste man ha valfrihet även i den delen. Jag tittade faktiskt på hur tågen den här vintern har gått när det handlar om punktlighet. Övriga operatörer i landet är bättre på punkligheten än SJ. Det kan finnas många olika förklaringar till det - att man inte kör på lika hårt trafikerade sträckor och så vidare. Det kan jag lämna dithän, men jag blir så intresserad när SJ lyfts upp så nostalgiskt, som någonting vi ska gå tillbaka till. SJ:s uppdrag är att vara en aktör bland många andra när avregleringen är genomförd. Men vi är inte där än.

Herr talman! Jag förstod inte riktigt vad Lotta Finstorp menade med nostalgi. Nostalgisk kan man vara i många avseenden, men det är absolut inte mitt syfte att vara nostalgisk när jag ställer frågor om vad regeringen vill med Statens järnvägar. Det är ni som kan formulera ett ägardirektiv som sedan kan underställas bolagsstämman. En aktör bland flera, säger Lotta Finstorp, i en avreglerad marknad som ännu inte är fullt ut avreglerad. Jag vet att det kommer att ske vid nästa tidtabell 2012. Men då undrar jag om Lotta Finstorp kanske delar sin kollega Staffan Angers åsikt som har skrivit en motion om detta. Han säger så här: På en avreglerad tågmarknad för persontrafik bör den offentliga aktören aktivt användas av staten för att driva de transportpolitiska målsättningar som fastställs av riksdagen och regeringen. Delar Lotta Finstorp sin kollegas uppfattning? Han tycker att vi ska ge SJ ett samhällsuppdrag och att det ska formuleras i ägardirektivet.

Herr talman! Om SJ ska vara en aktör på marknaden, precis som avregleringen föreskriver, kan vi inte ge speciella uppdrag till vårt eget bolag. Då är det inte en aktör på marknaden likvärdig alla andra aktörer. I det fallet delar jag inte min kollegas uppfattning. Vi kan inte både ha kvar SJ som vår egen baby och samtidigt ha en avreglering. Det tycker jag verkar helt omöjligt, och det är det också. Då blir det inte likvärdiga spelare på en marknad. Jag skulle vilja återkomma till det RUT-uppdrag som Pia Nilsson nämnde. Den gamla nationella planen för 2004-2015, som alltså nuvarande oppositionspartier lade fram, var inte finansierad. Det fattades 65 miljarder i den planen. Vi kan börja så. Då är min fråga: Är det god ekonomisk hushållning? Det RUT har räknat på är antaganden utifrån olika index. Då kan man sätta upp en tabell för vad man tror ska hända framgent. Att luta sig mot den skulle jag inte göra om jag var i oppositionens kläder.

Herr talman! Jag lyssnade med intresse när Lotta Finstorp pratade om den nya kollektivtrafiklagen, som kommer att införas 2012, och hur hela Kollektivtrafiksverige rustar inför detta och ser fram emot att den ska införas. I min verklighet, den jag lever i, rustar man inte, där är man väldigt förvirrad. De lokala och regionala politikerna i Värmland till exempel funderar nu på hur man ska organisera sig och vad som kommer att hända med de kommuner som vill göra ytterligare satsningar på kollektivtrafiken, med tillköp och sådana saker, om det verkligen ryms inom kollektivtrafiklagen. Att få svar på dessa frågor är väldigt svårt. Min fråga till Lotta Finstorp är: Vad svarar du när du får sådana frågor från de kommunala och regionala politikerna som: Hur gör vi med den nya kollektivtrafiklagen? Hur ska vi organisera oss på ett bra sätt så att det blir bra för resenärerna?

Herr talman! Eftersom jag har mitt förflutna i kommun och landsting är det här en fråga som jag har varit med om och fått jobba med. Jag tycker att den är mycket intressant nu när vi får den nya kollektivtrafiklagen. Precis som Stina Bergström säger kliar man sig lite grann i huvudet ute i landet därför att man måste organisera det hela efter eget huvud. Ska det ligga på landstingen eller hos regionförbunden? Det finns många frågetecken, absolut. Det som är intressant är att kollektivtrafikföretagen håller på att jobba stenhårt för att vara med på båten när den nya lagen tillträder. Visst finns det många frågetecken, men på något sätt är det: Äntligen sker detta! Det blir en avreglering, och regionerna får mycket större frihet att organisera sin kollektivtrafik. Sedan har det varit frågetecken gällande till exempel lokaltrafiken. Hur gör man nu? Hamnar den utanför lagstiftningen? Redan i dag har man ofta kollektivtrafiken utanför konsortialavtalen där kommunerna själva riggar sin kollektivtrafik. I så fall har man inte varit riktigt laglydig i den delen tidigare. Jag ser ingen oro. Jag tycker att det är viktigt att vi från trafikutskottet följer hur regionerna riggar sin organisation och hur trafiken flyter. Det gäller att det ska kopplas till de nationella målen.

Herr talman! Tack för svaret, Lotta Finstorp! Den positiva synen på hur det kommer att bli 2012 delar inte SKL. Där är man rätt orolig för vad som kommer att hända när kollektivtrafiken släpps fri. Nu ser det lite olika ut i olika delar av landet. I vissa delar av landet kommer de privata aktörerna inte att vara så intresserade, de har andra problem. I de fall det kom in privata aktörer pratar man om att resenärerna kommer att få problem med att det är brist på samordning, bussar som inte väntar på varandra, informationssystem som inte är samordnade och att det kommer att leda till ett minskat resande. Det rimmar lite illa med det nationella målet om en ökning av kollektivtrafikåkande som vi vill ha. Delar inte Lotta Finstorp den oron i någon del?

Herr talman! Precis som jag sade tidigare finns det säkert mycket som man måste skruva på när lagen sätts i sjön. Så är det med de flesta lagar. Men inte känner jag och andra oro för att kollektivtrafikåkande kommer att minska och att samordningen inte kommer att fungera. Om man kör trafik kommersiellt är man mån om att få många kunder, det vill säga många passagerare. Det ligger i trafikföretagens intresse att se till att det här samordnas på ett bra sätt. Annars får man inga kunder.

Herr talman! Ibland känns det som att historien för allianspartierna börjar först när de själva gör entré i regeringstaburetterna. Lotta Finstorp ställer frågan varför det gjordes så lite under tidigare regeringsinnehav. Det intressanta i sammanhanget är att Moderaterna i sina skuggbudgetar aldrig under de åren satsade mer. Då kan jag ställa frågan: Varför satsade ni inte mer under den tiden? Sedan talar Lotta Finstorp om att oppositionens infrastruktursatsningar var underfinansierade. Men hallå! Ni har alltså sänkt skatterna med uppemot 100 miljarder. Infrastrukturen går före för oss och är viktigare än att sänka skatterna, så nog fanns det pengar. Det kan vara intressant att ställa frågan till Lotta Finstorp: Hur svarar du på din partikamrat Ulf Adelsohns förslag om timeout och att regeringen ska få tid att bestämma sig för hur man ska se på järnvägen? Är den en viktig social funktion och därmed ett nationalt ansvar? Eller ser ni järnvägen som en vanlig kommersiell marknadsangelägenhet? Jag vill gärna ta upp detta med resenärens och individens frihet, som jag ska utveckla i nästa replik, och att resenärens behov alltid går före företagens vinstmöjligheter.

Fru talman! Siv Holma frågar mig varför vi gjorde så lite under vår oppositionstid. Det är alltid lättare att sitta i majoritet, för det är då man verkligen kan förverkliga det man vill. När man sitter i opposition, vilket jag har gjort i både kommun och landsting, kan man bygga små luftslott och göra många olika saker, men det är skarpt läge när man sitter i majoritet, när man har makten i landet. Jag kan bara konstatera att den plan som ni lade fram, som gällde från 2004 till 2015, var ofinansierad upp till 65 miljarder kronor. Så var det. Det var också en stor oro ute i landet. Vi lämnade in förslag på infrastruktursatsningar som vi ville se i våra respektive regioner. Vi visste samtidigt att de aldrig skulle bli av, därför att de pengarna inte fanns. När det gäller SJ:s roll ser jag SJ som en av flera aktörer på järnvägen, och jag ser inga problem med det. Jag välkomnar det, och framför allt i Mälardalen. I många delar av landet har det funnits andra aktörer, men där har vi inte haft det. Vi har haft SJ, och vi har hållit till godo med det. Och vi har betalat för underskottstäckning med åtskilliga miljarder varje år. Jag förstår inte riktigt oron som den rödgröna oppositionen känner för att det kommer in fler aktörer. Jag kan bara se att det kan bli bättre.

Fru talman! Lotta Finstorp talar om att det bara kan bli bättre och att SJ ska finnas på en vanlig kommersiell marknad. Det är egentligen tragiskt att man inte ser det som många människor i Sverige ser, det vill säga svårigheten för resenärer att ha ett sammanhållet system med god överblickbarhet och där det är lätt och smidigt att byta mellan linjer och få information från en och samma källa. Då talar Lotta Finstorp om Mälardalen, men Sverige är ju större. Det är en sak till som jag tycker är oerhört intressant. I områden där man har ett stort reseunderlag kan det finnas konkurrens. Men vad gör man, Lotta Finstorp, när man kommer till delar av landet där det inte finns ett så stort underlag? Ska man bara lämna de delarna av landet i sticket? SJ behöver ju inte ens trafikera de sträckorna. Huvudsaken är att Mälardalen får fler aktörer - hej å hå vad bra det är! Avslutningsvis tycker jag att det är en logik som haltar oerhört mycket när man säger att oppositionens, de rödgrönas, infrastruktursatsningar inte var finansierade, att det saknades 65 miljarder. Samtidigt har ni under den förra mandatperioden sänkt skatten med 100 miljarder. Politik handlar om att prioritera. Vad väljer man? Väljer man skattesänkningar eller infrastruktursatsningar? Vi skulle ha valt infrastruktursatsningar.

Fru talman! Vår nationella plan är finansierad fullt ut, Siv Holma. Det känns som en sorts skrämselpropaganda när Siv Holma pratar om att det kommer att bli fullständigt kaos, om jag tolkar henne rätt, att man inte kommer att få information om de olika tågoperatörerna. Ni har säkert alla som sitter här inne åkt tåg nere i Europa, och det går alldeles utmärkt. Det är ju en mängd olika tågföretag som kör tåg i Frankrike, England och så vidare. Det är inga problem alls att se vart man ska och vilket tåg man ska åka med. Siv Holma pratar om att det finns delar av landet som inte kommer att ha någon tågtrafik, därför att SJ kommer att verka på en konkurrensutsatt marknad. Titta på Tåg i Bergslagen? Det är inte särskilt tätbefolkat i Bergslagen. Men tåget där går väldigt bra och människor är så nöjda, och det är inte SJ som kör det.

Fru talman! Jag vill inledningsvis yrka bifall till utskottets förslag till beslut och samtidigt yrka avslag på de reservationer som föreligger. Fru talman! I betänkandet framhåller utskottet med stor tydlighet att staten har ett transportpolitiskt ansvar för en hållbar transportutveckling som bygger på en väl fungerande järnvägstrafik genom en framtidsinriktad infrastruktur. I samma betänkande uttrycker vi också en stor förväntan på utökade möjligheter för fler aktörer än enbart SJ att bedriva konkurrerande trafik, som i sin tur leder till fler och bättre transportlösningar till nytta för resenärer och godstransportörer i hela landet. Fru talman! Samhällskostnaden för en icke fungerande tågtrafik är svår att överblicka. Men det står klart att de senaste årens förseningar och inställda avgångar utgör ett hot mot svensk tillväxt. När arbetsmarknadsregioner får svårt att fungera därför att exempelvis pendlingstrafiken inte fungerar är det klart att det blir samhällsekonomiska konsekvenser som inte är acceptabla. När exportindustrin inte får fram råvaror eller ut sina produkter på marknaden därför att infrastrukturen, oavsett trafikslag, är överbelastad blir det självklart negativt för hela samhällsekonomin. Fru talman! Fungerande infrastruktur är ett av statens viktigaste åtaganden. Infrastrukturens uppgift är att vara både ryggrad och blodomlopp i samhällsutvecklingen. Redan på 1800-talet insåg Johan August Gripenstedt, liberal finansminister, värdet av att också tänka bortom nästa mandatperiod. När Gripenstedt argumenterade för att Sverige, som då var ett av världens fattigaste länder, inom kort skulle kunna bli ett av de rikaste var det många som skrattade. Men Gripenstedt fick gehör för sina ambitioner på transportområdet. Resultatet var en kraftfull utbyggnad av den tidens modernaste form av infrastruktur, järnvägen, en infrastruktur som band samman arbetare, företagare och konsumenter, något som i sin tur banade väg för över hundra år av svensk tillväxt. Nu måste vi återigen inse att vi står inför stora förändringar av den svenska ekonomin. Gripenstedts visioner och politiska mod banade väg för Sveriges utveckling från agrarsamhälle till industrination. Nu måste vi på samma sätt skapa förutsättningar, bland annat genom en bättre fungerande transportinfrastruktur, för ett språng från ett industrisamhälle till en tjänsteekonomi. Fru talman! De nya jobben och den nya ekonomin skapas i allt större utsträckning inom den privata tjänstesektorn. Men denna utveckling, som är mycket viktig för Sveriges framtid likväl som för befintlig industris behov av att kunna lita på infrastrukturens goda funktion året om, får aldrig hämmas av för låga ambitionsnivåer i infrastrukturen. De två senaste vintrarna har vi, som många har påpekat, tydligt visat vilka konsekvenser eftersatt underhåll och ett överbelastat system får. Tidigare S-regeringar och vänstermajoriteter i den här kammaren och riksdagen försummade konsekvent infrastrukturen. De senaste åren har alliansregeringen vänt den trenden. De offentliga investeringarnas andel av bruttonationalprodukten har ökat de senaste åren. Det är bra, men det är uppenbart att det fortsatt inte är tillräckligt. Nu går vi vidare. Fru talman! I kväll känns det som om förre moderatledaren Ulf Adelsohn har gått och blivit husgud på vänstersidan, för att som oppositionen försöka sprida myter om att statliga monopol är en förutsättning för en effektiv tågtrafik leder inte diskussionen framåt. Vad det handlar om är en politisk vilja att få systemet att fungera. Vi kan gå utanför vårt eget land och landskap och titta på Schweiz. Det landet brukar alltid framhållas som ett föredöme i fråga om väl fungerande tågtrafik. I Schweiz verkar ett femtiotal licensierade privata järnvägsbolag vid sidan av det statliga järnvägsbolaget, som har ungefär 50 procent av marknaden. Mångfalden av aktörer i Schweiz har alltså inte varit något hinder för att utveckla en tågtrafik som inte minst när det gäller punktlighet klart överträffar vårt lands. Vad som behövs är en politisk vilja att prioritera upp transportpolitiken, precis som Schweiz har gjort. Ska Sveriges i dag goda ekonomi utnyttjas för att trygga framtidens tillväxt bör vi fortsätta på alliansregeringens inslagna väg. Fru talman! Därför är vi tydliga med att infrastrukturen ska stå högt upp på den politiska dagordningen även framöver. För oss är valet mellan att ta itu med en åldrande infrastruktur i dag eller att brottas med hisnande investeringsbehov om 10-15 år lätt. Vi tar itu med det här och nu.

Fru talman! Det är alltid intressant att lyssna på Anders Åkesson och i synnerhet i dag när han berättar om allt som alliansregeringen gör för att ta Sverige från ett industrisamhälle till ett tjänstesamhälle och framtiden. Jag antar att Anders Åkesson känner till den kapacitetsbrist som alla vi andra är medvetna om. Om detta väljer dock Anders Åkesson att inte säga mycket mer än att regeringen tar itu med det nu. Jag antar att Anders Åkesson har läst Trafikverkets rapport om situationen i det svenska järnvägsnätet. Där står det på s. 7: "Kapacitetsproblemen har tilltagit de senaste åren med fler sträckor som har stora kapacitetsbegränsningar 2010 än för 5 år sedan." Det är under denna tid alliansregeringen har styrt. Anders Åkessons centerparti har varit med. Vad är det som har blivit bättre, Anders Åkesson? Det vore intressant om du redogjorde för det. Anders Åkesson talar om ryggrad och blodomlopp, vilket jag håller med om. Men vad har Centern för ryggrad när det gäller ägardirektiv till SJ? Vill ni något med SJ eller ska det vara vilken aktör som helst? Anser Anders Åkesson att det är konkurrenshämmande att formulera specifika målkrav för SJ? Det är det inte för Vattenfall, men är det det för SJ?

Fru talman! Pia Nilsson frågar om jag känner till kapacitetsbristen och om jag möjligen har en uppfattning om vad den består av och varför den har uppträtt. Det gör jag visst, och det gör vi väl alla som håller på med trafikpolitik. Orsaken till kapacitetsbristen i det svenska järnvägssystemet liksom tidvis i det svenska vägsystemet är att fler har ställt en förhoppning till och börjat använda trafiksystemet mycket mer de senaste åren utifrån de investeringar som har gjorts både i den fasta infrastrukturen och i det rullande materialet. Det är en fantastiskt bra trend. Läser vi samma rapport som Pia Nilsson hänvisar till och annat underlagsmaterial ser vi att resandet och användandet av kollektivtrafik på räls och annan kollektivtrafik ökar dramatiskt. Branschen själv har satt upp ett fördubblingsmål, vilket är bra; det bejakar vi. För att det ska bli möjligt, fru talman, att möta branschens fördubblingsambitioner och att möta de krav som resenärer, industri och så vidare ställer måste vi investera mer. Med det var jag rätt tydlig i mitt anförande, vill jag påstå.

Fru talman! Att fler använder infrastruktur och att fler åker tåg är jättebra. Men vad gör ni för att ligga i takt med tiden, Anders Åkesson? Det behöver nämligen reinvesteras. Det finns ett akut underhållsbehov på runt 25 miljarder. Gör man inget nu förstår precis vem som helst att detta behov kommer att ackumuleras. Det kommer att krävas ännu större insatser framöver. Vad jag förstår är regeringen inte speciellt villig att betala dessa investeringar. Man överlåter med varmt hjärta till kommuner, län och regioner att medfinansiera. Som om de inte har nog med sina egna investeringar! Anders Åkesson har inte svarat ärligt och rakt på de frågor jag har ställt och inte gett de svar som Järnvägssverige och Kollektivtrafiksverige behöver ha. Vad tänker regeringen göra? Och vad vill Centerpartiet med SJ? Den 5 oktober 2010 slog statsministern fast i regeringsförklaringen att om offentligt ägda bolag ska kvarstå i statlig ägo måste det finnas ett tydligt definierat syfte med detta. Vilket syfte har Centerpartiet med SJ?

Fru talman! Pia Nilsson frågar vad som har gjorts. Under föregående mandatperiod fördubblades investeringarna vad gäller reinvestering och nyinvestering i järnvägsinfrastruktur och annan viktig infrastruktur i vårt land. Samtidigt ökar användandet av infrastrukturen. Folks förväntan och vilja att använda järnvägar och annan infrastruktur för att resa till och från jobb för att låta arbetsmarknadsregioner och utbildningsregioner växa ökar trycket. Det sliter hårdare på delarna i infrastrukturen än någon hade förutsett, även Trafikverket, vilket gör att vi förmodligen kommer att stå inför ett ännu högre reinvesteringsbehov. Precis som Pia Nilsson med flera antydde i sina anföranden aviseras det till och med en närtidssatsning under morgondagen. Låt oss se vad den innehåller. Fru talman! Under förra mandatperioden investerades det långt högre belopp både vad det gäller reinvestering och nyinvestering genom närtidssatsning men också tydligt riktade reinvesteringar i syfte att höja kvaliteten än det någonsin gjorts tidigare. Det var bra. Vi har öppnat för medfinansiering av kommuner, regioner och trafikavgifter. Det innebär att vi till skillnad från föregående regering kunde fullt ut finansiera den långtidsplan för framtidens infrastruktur som vi presenterade för exakt ett år sedan. Det är jag stolt över. Det kommer alltid att saknas pengar till alla förväntningar som finns på infrastruktursystemet. Då gäller det, precis som tidigare talare sagt, att hitta en balans mellan vad som är förväntan och hur mycket vi kan finansiera. Utlovar vi mer än vad vi fullt ut kan finansiera blir det misstro. Då kommer människor att tappa förtroendet för järnväg, bussar och annan kollektivtrafik och sluta nyttja den. Då hamnar vi i en negativ trend.

Fru talman! Anders Åkesson har utnämnt Ulf Adelsohn till de rödgröna partiernas nya husgud på grund av hans frågeställning om att göra en timeout för att bestämma hur SJ ska fungera. Om järnvägen frågade Ulf Adelsohn: Ser man på den som en viktig social funktion och därmed ett nationellt ansvar eller ser man på den som en vanlig kommersiell marknadsangelägenhet? Det är en oerhört viktig frågeställning som man bör svara på. Sedan kan jag inte låta bli att säga så här när Anders Åkesson på vanligt allianspartisätt anklagar tidigare majoriteter för försummat infrastrukturarbete och sedan kommer med reprisen om att infrastrukturplanen inte var finansierad: Snälla Anders Åkesson, den var finansierad, men ni hade andra planer! Ni sänkte skatten för 100 miljarder. Anders Åkesson och hans föregående allianspartikamrat talar om att det saknades 65 miljarder, men det fanns pengar. När det gäller partikamraten Åsa Torstensson tror jag inte att hon kommer att gå till historien som en stor infrastrukturminister. Jag tror att mycket av det som hände berodde på att det redan fanns en krattad manege och att hon förvaltade den. Att det fanns så många svarta hål är en lögn.

Fru talman! Vi kan börja med det sista, Siv Holma. Det fanns en mängd små hål runt om i landet. Så långt är det rätt. De grävdes av entusiastiska vänsterföreträdare med en invigningsspade, men de var aldrig fullt ut finansierade. Fru talman! Det var den verkligheten den tillträdande regeringen 2006 mötte. Det infrastrukturbeslut som riksdagen hade fattat beslut om 2004 var underfinansierat med 60 miljarder, vilket konstaterades i en budgetproposition 2005 av samma regering. Det fattades 60 miljarder kronor, fru talman, för att kunna förverkliga de drömmar som sattes upp. Låga förväntningar och resultat blev följden. Invigningsspadar bygger vi inte mycket infrastruktur med. Det var utmärkt att jag fick frågan om SJ:s roll, för jag hann aldrig besvara den förut. Enligt mitt, Centerpartiets och alliansregeringens sätt att se det är SJ:s roll på en avreglerad marknad för tågtrafik att bedriva tågtrafik på ett rationellt sätt i konkurrens med andra aktörer på samma marknad och med öppna böcker. Så har inte varit fallet, fru talman. Väldigt många regionala företrädare runt om i Sverige kan vittna om svårigheten att få insyn i de affärer som vårt statliga järnvägsbolag haft när man har konkurrerat med uppstickare i Mälardalen, i Småland och på andra ställen. Jag tror att detta blir alldeles utmärkt. När det gäller Ulf Adelsohns timeout tycker jag att det är logiskt att man någon gång ibland förnyar ledningen även för statliga bolag.

Fru talman! Det var så timeouten tolkades av Anders Åkesson - att man ska byta ut ledningen. Vi kanske får se hans partikamrat på den posten, vem vet. När det gäller talet om att det fanns svarta hål i infrastrukturplanen blir en lögn inte mer sann för att man upprepar den hur många gånger som helst. Jag kräver faktiskt lite mer intellektuell hederlighet. Jag har läst att Kristdemokraterna krävde SJ-styrelsens avgång, och det hedrar Anders Åkesson att han hade en något nyanserad uppfattning. Men om SJ ska kunna fungera handlar det också om att ge dem ägardirektiv och uppdrag så att de kan sätta resenären i centrum. Fördelen när man har ett statligt bolag är att man på demokratisk väg kan ge direktiv. Det kan inte riksdag eller regering göra till privata tågoperatörer, och därför tycker jag att det är tragiskt att man inte använder sig av de muskler man har med ett statlig ägt företag. Vi har också problemet med att man tror att konkurrens ska innebära att samverkan ska öka. Hur kan man konkurrera och samverka samtidigt, Anders Åkesson? Hur kan man se till att människor även där det är ett lågt kundunderlag får ta del av järnvägstrafik? Där skulle ägardirektiven vara bra att ha.

Fru talman! En lögn blir inte mer sann för att man håller på och upprepar den, säger Siv Holma och avkräver mig samtidigt intellektuell hederlighet. Jag försöker vara hederlig och till och med lite intellektuell i den här debatten, och i budgetpropositionen 2005 eller 2006 konstaterade den dåvarande S-regeringen att det var en underfinansiering med 60 miljarder i det dåvarande långsiktiga åtagandet för statligt infrastrukturbyggande fram till 2014. Siv Holma och jag kan vid något tillfälle gemensamt studera den budgetpropositionen och hitta den källhänvisning jag har i huvudet. Jag hänvisar bara till hur det dåvarande styret beskrev läget. Jag tycker att det är både hederligt och intellektuellt. Fru talman! I synen på monopol eller mångfald kan jag konstatera att det är en avgrund mellan mitt partis sätt att se på detta och Siv Holmas sätt i hennes oförblommerade tilltro till monopolens ständiga förmåga att lösa allting, vadhelst vi lägger i deras väg. Jag tror på människan, och jag tror på mångfalden. Att möta en människa och tillfredsställa hennes behov i fråga om transporten - att bli transporterad, att bli väl bemött, att ha förmågan och viljan att erbjuda en rimlig tjänst till ett rimligt pris - är själva affärsidén för den som ägnar sig åt att transportera människor, sälja varor eller vad det månde vara. Fru talman! En mångfald av utförare med en tydlig upphandling av regionala och centrala aktörer tror jag kommer att innebära en bättre fungerande kollektivtrafik i vårt land. Vi har sett det på godsområdet, där det gamla statliga monopolet bröts. Den större mångfalden gör att det fungerar bättre i dag än tidigare, och jag är säker på att det blir likadant på persontrafiken.