Förändrad trängselskatt i Stockholm för förbättrad tillgänglighet och transportinfrastruktur

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till reservation nr 1.

I samband med de allmänna valen år 2006 hölls en folkomröstning i Stockholm om införande av trängselskatt. Sverigedemokraterna, som då var ett så pass litet parti att många kanske inte brydde sig inte om vad vi tyckte, tog ställning emot detta. Vår huvudsakliga motivering var att det vi röstade om förmodligen inte var det vi skulle få på längre sikt. Vi insåg att skatten skulle utökas och höjas. Det har hänt förr - vi har stått här tidigare och debatterat just detta - och nu ska det ske igen. Det vi debatterar är alltså en proposition om att höja skatten.

Regeringen föreslår bland annat att det ska införas ytterligare en skattebelagd tidsperiod på morgonen, kl. 06.00-06.29, och att skattebeloppen för vissa tidsperioder ska höjas. Regeringen föreslår också att trängselskatten ska differentieras under hög- och lågsäsong och att det ska införas höjda skattebelopp under högsäsong. Det föreslås även att skatt ska tas ut under de fem första vardagarna, utom lördagar, i juli samt under dagar före vissa helgdagar.

Vi menar att regeringen föreslår en mycket kraftig höjning av trängselskatten för dem som behöver bilen för att ta sig till och från sina arbeten, för företag som är beroende av biltransporter för sin verksamhet och för andra som av olika skäl behöver använda bil för att transportera sig till och från Stockholm. Även genomfartstrafik som tvingas gå över Essingeleden drabbas av oskäliga avgifter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Förändrad trängsel-skatt i Stockholm för förbättrad tillgäng-lighet och transport-infrastruktur

Regeringens förslag är baserat på ett förhållandevis vagt underlag, och det kommer inte att lösa problemet med trängsel på vägarna. Vi menar därför att propositionen ska avslås. Skulle det vara så att trängseln minskade skulle det helt enkelt bero på att det blivit en minskad aktivitet i regionen och därmed minskad tillväxt. Vi tror inte att det kommer att ske, utan det är snarare så att det kommer att bli avsevärt högre avgifter för alla dem som faktiskt är beroende av bilen.

Vi menar därför att de föreslagna förändringarna bör föregås av en ordentlig utvärdering av resultatet av den befintliga trängselskatten och vilka sidoeffekter förändringarna förväntas få samt en analys av vilka åtgärder som närmast leder till de uppsatta målen och i första hand bör finansieras av den förväntade intäktsökningen. Riksdagen bör tillkännage för regeringen som sin mening att effekterna av trängselskatten i Stockholms stad ska utredas. Vi menar att syftet med skatten bör förtydligas och helt inriktas på att minska trängseln.

Inbetalade trängselskattemedel bör också användas för att förenkla för bilresenärer att växla mellan bil och kollektiva färdmedel. Initialt bör därför medlen användas till två huvudändamål. Det ena är att skapa säkra resecentrum med bevakad parkering i direkt anslutning till strategiska platser vid infartslederna i Stockholm, och det andra är att snabba på bygget av Förbifart Stockholm. Det skulle lösa många av de problem som uppstår genom att dagens genomfartstrafik tvingas norrut på Essingeleden.

Riksdagen bör därför tillkännage för regeringen att möjligheten att avsätta resurser från trängselskatten till uppbyggnad av strategiska resecentrum för att förenkla byte mellan bil och kollektiva färdmedel ska utredas. Det bör också avsättas resurser från trängselskatten för att snabba på bygget av Förbifart Stockholm. Det är något som definitivt borde ha gjorts, och det är än mer angeläget i dag.

Herr talman! Låt mig börja med att yrka bifall till vår reservation nr 3. Den handlar om hur man ska få använda intäkterna från trängselskatten.

I dag kan man använda dem till att bygga ut kollektivtrafik, och man kan använda dem till vägprojekt - men ärligt talat går det mesta av dem in i statskassan. Vi skulle vilja att pengarna även kunde användas till cykelprojekt. Det är ju ganska logiskt när man tänker på det: Om man kan bygga ut cykelbanorna, vilket kan leda till att några som annars tar bilen tar cykeln in, minskar det naturligtvis trängseln och bilåkandet. Den skillnaden vill vi alltså se i trängselskatten.

I övrigt står vi bakom förslaget.

Herr talman! Jag kan börja med att yrka avslag på de reservationer som finns och bifall till utskottets förslag.

Det verkar finnas en väldigt bred samsyn om att trängselskatterna ska finnas kvar och att de ska finansiera utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Det gäller både här i kammaren och i Region Stockholm - flera kommuner står bakom detta och delar uppfattningen att skatteintäkterna måste öka för att finansiera fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken. Det gäller till exempel tunnelbaneutbyggnaden mellan Älvsjö och Fridhemsplan, Roslagsbanan till city, Spårväg Syd och tunnelbanestationen Hagalund. I avtalet ingår också att berörda kommuner tar på sig att utveckla andra delar av samhället för att möjliggöra fortsatt tillväxt i regionen. Trycket är ju fortsatt stort när det gäller inflyttning.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Förändrad trängsel-skatt i Stockholm för förbättrad tillgäng-lighet och transport-infrastruktur

Jag ska dock inte förlänga debatten, utan jag konstaterar att det finns ett brett stöd här i kammaren - även om man kanske har lite olika idéer om vad man vill göra med pengarna.

(Applåder)

Herr talman! Frågan om trängselavgifter i Stockholm var väldigt stor i den första valrörelsen som jag deltog aktivt i, nämligen valrörelsen 2002. Den var stor även i valrörelsen efter det, det vill säga 2006.

Frågan diskuterades då på ett helt annorlunda sätt än i dag - minst sagt. Då var det betydligt färre städer runt om i Europa och världen som hade trängselavgifter. London hade nyligen infört det, men det var inte alls lika många som det faktiskt har blivit nu. De flesta partier var emot detta, framför allt på den borgerliga kanten, men de flesta har nu omvärderat frågan. I dag har vi en samsyn, förutom att Sverigedemokraterna håller fast vid sitt motstånd.

Trängselavgifterna har varit en succé. Stockholmarna fick en försöksperiod och en folkomröstning 2006. Då röstade man för detta. Det har inte varit folkomröstningar om en enskild skatt vid särskilt många tillfällen, om ens något. Kanske har det varit vid något annat tillfälle, men inte som jag vet om. Här hade man det. Och folk gillade trängselskatten och röstade för den.

Tyvärr har pengarna inte satsats på det som de skulle satsas på, enligt valsedeln. Det stod att de skulle gå till att bygga ut kollektivtrafiken. I stället har somliga velat prioritera svindyra motorvägar i regionen; Förbifart Stockholm kostar jättemycket pengar. Det hade varit betydligt bättre om man i stället hade satsat på kollektivtrafikutbyggnad.

När vi röstar om detta i morgon kommer vi med största sannolikhet att rösta för utökade tider, högre avgifter och några fler dagar då detta ska gälla. Det verkar inte vara någon större dramatik om det. Vi har numera en bred samsyn. Det är i grunden bra.

Jag tycker dock att det är viktigt att påminna om att det inte alltid har sett ut på det sättet. Det var annorlunda för 10-15 år sedan. En av de mest ihärdiga motståndarna mot trängselskatten var Liberalernas partiledare Jan Björklund. Han ägnade en inte obetydlig del av valrörelsen 2002 åt att med allt vad han förmådde bekämpa att trängselskatten skulle komma på plats.

Jag noterar att Liberalerna har bytt inte bara namn utan också åsikt när det gäller detta. Det är naturligtvis bra. Fler partier har också gått i den riktningen.

Om man vill höra mer om bakgrunden till trängselskatten kan man lyssna på Sveriges Radios programserie Besluten som format Sverige. Ett avsnitt handlar om just trängselskatten. Det är väl värt att lyssna på - mycket intressant och lärorikt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Förändrad trängsel-skatt i Stockholm för förbättrad tillgäng-lighet och transport-infrastruktur

Herr talman! Det här säger något mer. Det är ofta på det här sättet med miljöskatter överlag. Någon kommer med en idé. Till en början hånas den. Sedan kommer lobbyorganisationer med hätska utfall om horribla konsekvenser, för både företag och konsumenter, om det skulle komma på plats. Men om det införs visar det sig ofta vara en väldigt bra lösning och att det bidrar till att lösa problemet.

Ett tidigare exempel är att många hus runt om i landet värmdes upp med villaolja i början av 90-talet. Det lades en beskattning på det, och det kunde försvinna ganska snabbt. Det varnades väldigt mycket för detta. Men vi kan se att övergången var ganska lugn. Och det är nog ingen som vill tillbaka till det som gällde för uppvärmning med olja för 20-25 år sedan.

Det går att dra paralleller också till nutida diskussioner. Flygskatten kommer att införas den 1 april, i slutet av nästa vecka. Den har också varit hånad. Alla, från Stockholms Handelskammare till Svenskt Flyg - lobbyorganisationen där statliga Swedavia ingår - har varnat för orimliga konsekvenser. Men vi kommer nog att kunna se att också den här styrningen är rimlig. Får vi den på plats kan vi också successivt göra den bättre.

Vägslitageskatten borde också gå den här vägen. Vi har sett tidigare att det är ett effektivt sätt att styra på. Det är rent av ett marknadsekonomiskt sätt att styra på, eftersom vi belägger det egentliga priset, som inte är med innan man har satt ett pris på utsläppet.

Herr talman! Med detta vill jag yrka bifall till förslaget i betänkandet och den här propositionen.

Herr talman! Jag begärde mest replik för att korrigera Rasmus Ling på en punkt. Vi upprätthåller inte något motstånd mot trängselskatten som företeelse. Vi valde att acceptera och respektera folkomröstningsresultatet. Vi är för den typen av direkt demokrati. Det är alltså inga problem.

Däremot har vi haft synpunkter på att pengarna, precis som Rasmus Ling konstaterade, kanske inte har använts till det som var tänkt eller som det sas från början. Jag och Rasmus Ling har förstås olika uppfattningar om vad de borde användas till. Men det blev som sagt inte som utlovat, vare sig när det gäller nivåer eller var skatten ska tas ut. Den har dessutom höjts gång på gång.

Vi har hört andra argumentera för att intäkterna måste öka. Finns det någon övre gräns? Eller tycker Rasmus Ling att man kan fortsätta höja skatten på det här för att få in mer pengar till sådant som man tycker är viktigt? Finns det ingen anledning att hålla fast vid vad som sagts tidigare, vad gäller både själva beskattningen och vad pengarna ska användas till? Vad är målsättningen om man inte ska ha någon förbifart? Är målsättningen bara att minska aktiviteten och därmed minska tillväxten i regionen?

Herr talman! Det är glädjande att Sverigedemokraterna har svängt i den principiella frågan om trängselskatten. Jag visste inte om det. Men det är förstås bra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Förändrad trängsel-skatt i Stockholm för förbättrad tillgäng-lighet och transport-infrastruktur

Jag blir dock lite konfunderad över att Sverigedemokraterna har ett synsätt som innebär att om att något bestäms vid ett tillfälle, till exempel genom en omröstning, ska det inte kunna ändras i takt med att omvärlden förändras.

Förutsättningarna förändras hela tiden. Väldigt mycket har hänt sedan 2006. Det har gått många år, och Stockholm har vuxit mycket. Det vore konstigt om vi inte kan förändra ett sådant här system i takt med att saker och ting förändras - vi har inte minst inflation.

För mig är det helt naturligt att förändra. Det är något vi ska göra. Målsättningen är att vi ska behålla den styrande effekt som vi bestämde att vi skulle ha. Det vore jättekonstigt att ha samma skatt på cigaretter som vi hade på 70-talet. Saker och ting blir dyrare. Vi vill inte att folk ska röka, och därför har vi successivt höjt skatten.

Vi vill behålla en styrande effekt också när det gäller trängselavgiftssystemet. Därför gör vi nu små korrigeringar.

Det kan naturligtvis finnas en övre gräns. Vi har velat ha ett effektivt system. För att trafiksystemet inte ska korka igen får man betala för att åka in. Det finns också andra avgifter, till exempel för parkeringar.

Vi behöver också intäkterna för att finansiera, helst kollektivtrafik. Tyvärr har man velat prioritera andra saker också.

Jag kastar över en motfråga. Är SD inte berett att göra några förändringar i detta? Vill ni att systemet ska vara som det var 2006?

Herr talman! Det finns en poäng med att hålla det man har gått till val på. Förtroendet för politiker minskar ju mer man ändrar och avviker från det man sa från början.

I till exempel Västra Götalandsregionen finns det ett ganska stort folkligt missnöje med trängselskatt. Inställningen har varit skeptisk från första början. Om det då finns exempel från Stockholm att det inte har blivit som utlovat finns det anledning att misstänka att det kanske inte blir det i Västra Götaland heller.

Jag antar att Rasmus Lings parti är för trängselskatt även i Västra Götaland. Där har, som sagt, det folkliga missnöjet blivit uppenbart.

Herr talman! Som sagt förändras världen, och i takt med det måste man göra förändringar. För att en trängselskatt ska behålla sin styrande effekt behöver man över tid förändra den. Det är ingenting konstigt. Det är något som vi har sagt före valet och varit väldigt transparenta med, så jag förstår inte alls hur vi skulle ha varit otydliga gentemot väljarna. Vi har tvärtom varit väldigt tydliga med detta.

I fråga om Västra Götaland och Göteborg har det skilt sig lite. Man har ju gjort ett antal misstag där. Det är inte Miljöpartiet som står för något av dessa, och jag hinner inte redogöra för det som händer där på den tid som jag har på mig nu. Man kan för övrigt lyssna på det program i Sveriges Radio som jag refererade till tidigare. Jag tror att det finns saker att lära där om hur man kan sköta den här typen av processer på ett bättre sätt, och det gäller ganska många partier.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Förändrad trängsel-skatt i Stockholm för förbättrad tillgäng-lighet och transport-infrastruktur

Jag tror nog, herr talman, att det på sikt även i Göteborg kommer att bli ett förbättrat system, som successivt kommer att få acceptans och med tiden kanske också bli gillat i Göteborg som den bilstad den ändå är.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 28 mars.)