Beslut

Herr talman! Vi kommer nu att debattera trafikutskottets betänkande 19. I betänkandet behandlas propositionen Behörighet för lokförare , och två motioner har väckts med anledning av propositionen. Regleringen av järnvägssektorn har sedan början av 1990-talet förändrats genom ett antal reformer både inom Sverige och i övriga EU. Syftet med reformerna är att skapa en gemensam och bättre fungerande marknad för järnvägstjänster och att undanröja hinder för gränsöverskridande järnvägssamarbete. I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv från den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i Europeiska unionen. Herr talman! Förare av järnvägsfordon, eller lokförare, ska dels ha ett förarbevis som styrker att föraren uppfyller vissa minimikrav avseende lämplighet, utbildning etcetera, dels intyg som anger vilken typ av järnvägsfordon föraren får framföra och på vilken järnvägsinfrastruktur innehavaren har rätt att köra. Förarbeviset ska utfärdas av tillsynsmyndigheten och intyget av förarens arbetsgivare. I propositionen föreslås också en ändring i järnvägslagen så att läkarundersökningar får göras även vid behov och inte bara regelbundet. Utskottet föreslår att riksdagen bifaller ett motionsförslag om undantag från lokförarkrav för museijärnvägar och som klargör att lokförarkrav inte heller ska gälla på museijärnvägar på fristående nät. Herr talman! Med anledning av ett motionsförslag föreslår utskottet dessutom i ett tillkännagivande att regeringen ska återkomma till riksdagen med förslag på hur undantag för registerföring för bland annat järnvägar med historiska ändamål eller turiständamål lämpligen kan regleras. Herr talman! Härmed överlämnar jag detta betänkande till kammaren för debatt.

Herr talman! Detta betänkande om lokförares behörighet är ett enigt betänkande, men jag vill ändå säga några ord. Betänkandet behandlar en proposition från regeringen samt två motioner som har väckts med anledning av propositionen. Sedan början av 1990-talet har regleringen av järnvägssektorn genomgått en rad olika förändringar. Ett antal reformer har genomförts både inom Sverige och på EU-nivå med syfte att skapa en gemensam och bättre fungerande marknad för järnvägstjänster, detta genom att successivt öppna marknaderna och genom att skapa tekniska och juridiska förutsättningar för gränsöverskridande trafik. Allt detta sker i syfte att underlätta för järnvägstrafiken och för att få fler personer och mer gods inom Europa att transporteras via järnväg. Trafikutskottet har vid flera tillfällen i olika betänkanden ställt sig positivt till det pågående reformarbete på järnvägsområdet som sker i Europa. Bestämmelserna om behörighet för lokförare varierar i dag mellan de olika medlemsländerna i EU. Syftet med lokförardirektivet är att skapa en enhetlig reglering inom Europa på detta område. Herr talman! Med en gemensam reglering blir det lättare för lokförare att kunna flytta mellan medlemsländerna och mellan olika järnvägsföretag. Aktörerna kan också lättare erkänna en behörighet som en förare har fått i ett annat medlemsland. I detta direktiv görs några undantag för delar av järnvägstrafiken. Ett sådant undantag är fristående lokala och regionala järnvägsnät. Som exempel nämns tunnelbana och spårvägar. Men detta undantag gäller även museijärnvägar om det är fristående banor. Men propositionstexten kan när det gäller museitrafik på fristående nät uppfattas som något oklar. Utskottet klargör därför i sitt ställningstagande i betänkandet att fristående nät enbart avsedda för museitrafik ska falla in under detta undantag. I ett av motionsyrkandena tas frågan om undantag för registerföring av järnvägar med historiska ändamål upp. Frågan i sig behandlas inte i den aktuella propositionen från regeringen, men frågan berör ett undantag i genomförandet av EU-direktiv om utveckling av den gemensamma järnvägsmarknaden som den aktuella propositionen är en del av. Under hösten 2010 sammanställde Transportstyrelsen ett pm med anledning av att museijärnvägarna lämnat in en begäran om möjligheter att få dispens, det vill säga att kunna undantas från kravet på registerhållning. Utan att gå in i detalj på vad som står i detta pm finns det enligt Transportstyrelsen möjligheter att undanta museijärnvägsfordon från direktivets tillämpningsområde EG-rättsligt sett. Men hur detta ska göras för att inte skapa nya oklarheter eller andra problem för museijärnvägarna är inte klarlagt, och det behöver därför undersökas utifrån juridiska, säkerhetsmässiga och andra synvinklar. Utskottet har därför ett tillkännagivande till regeringen om just detta så att man undersöker möjligheterna att undanta museijärnvägarna från registerhållning ur juridiska, säkerhetsmässiga och andra synvinklar och att regeringen sedan återkommer till riksdagen med förslag om hur undantag för järnvägar med historiska ändamål eller turiständamål lämpligen ska kunna regleras. Innan jag avslutar vill jag tillägga att museijärnvägarna som i huvudsak drivs av ideella krafter ger en mycket värdefull kunskap inte bara om gammal järnvägsteknik utan också givetvis om en del av vår kulturhistoria i Sverige. De ger även en hel del till turiständamål och till turister som kommer att kunna se hur det har fungerat tidigare. Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet.

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till förslaget i det eniga betänkandet. Det är bra att det är ett enigt betänkande. Det handlar, precis som har sagts här tidigare, om en ny lagstiftning för att genomföra ett EU-direktiv om behörighetsprövning av lokförare inom EU:s järnvägssystem. Det grundläggande syftet är att man ska få en bättre fungerande järnvägsmarknad och att den gränsöverskridande järnvägstrafiken ska fungera bättre. Det är det som huvuddelen av propositionen men även betänkandet berör. I trafikutskottet och i betänkandet har diskussionen mest handlat om undantagen. Det grundar sig på de motionsyrkanden som har tillkommit som en följd av propositionen. Att det ska bli lättare för lokförare att kunna köra över gränserna i Europa kommer med all sannolikhet att bli en positiv faktor för det europeiska järnvägsnätet, naturligtvis tillsammans med andra faktorer. Att man får en ändamålsenlig registerföring av utbildning gör också att det blir lättare att ha kontroll på detta. I dag är det bara infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget som för dessa register. Nu blir det en uppstramning. Men det som detta har kommit att handla om är undantagen. Det gäller bland annat den motion som bland andra nästa talare, Björn von Sydow, ligger bakom. I den andra paragrafen i den nya lagen räknar man upp en del undantag. Ett av undantagen gäller fristående lokala och regionala järnvägsnät. Där har man i propositionen förtydligat detta genom att ta upp Lidingöbanan, Saltsjöbanan och någon mer. Dessutom har man nämnt museibanorna. Men man kan kanske säga att det inte var fullt tydligt. Därför är det bra att vi i betänkandet nu har förtydligat ytterligare att museijärnvägar på avskilda banor ska vara undantagna. Det är egentligen inte fråga om några säkerhetsfrågor. Dessa enskilda nät - det gäller även tunnelbana och spårvagn - har faktiskt inte med det samlade nätet i Europa att göra. Det är andra utbildningar som krävs där. Det handlar i grunden om att man får en ändamålsenlig lagstiftning och inte att man bara skapar något slags vardagligt krångligt regelverk. Detsamma gäller det tillkännagivande som finns i fråga om registerhållning av järnvägsfordon och kopplingen till museijärnvägar. Det är viktigt att vi ändå utreder var gränsen går. Om man tittar på museala järnvägsfordon kan det vara stor skillnad mellan de fordon som går på gamla industrispår, på smalspåriga järnvägar på helt avskilda nät och de fordon som faktiskt är ute på det ordinarie järnvägsnätet och hyr in sig på Trafikverkets system. I båda fallen är det väldigt mycket ideella krafter som jobbar med detta. De gör naturligtvis ett mycket bra arbete. Här handlar det mycket om att prägla exempelvis gamla industriepoker i Sverige så det är en otroligt viktig insats som görs. Som Malin Löfsjögård nämnde skapar det här stora turistattraktioner på de ställen där det finns. Häromdagen besökte jag Munkedals smalspåriga järnväg - ett 600-millimetersspår - som går från Munkedals bruk och ned till hamnen. Det hela kan ses som mycket oansenligt i dag. Men börjar man sätta sig in i vad detta arbete under en lång tid har betytt för området inser man att det är mycket värdefullt. Naturligtvis ska vi inte ha en lagstiftning som krånglar till detta, utan vi ska ha en ändamålsenlig lagstiftning. I och med förtydligandena i betänkandet kommer vi att få det. Jag yrkar bifall till utskottets förslag i betänkandet.

Herr talman, ärade ledamöter av trafikutskottet! Det är en stor glädje att ha tillfälle att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och därmed till propositionen och den motion som jag och Lennart Axelsson har lämnat in. Det är mycket positivt att alla partier har samma åsikt. Av tidigare inlägg har jag hört att vi har samma sätt att se på frågeställningen - det kulturhistoriska och det föreningsaktiva perspektivet samt turismperspektivet. Jag ska inte uppehålla mig vid frågan om behörigheten för lokförare. Det där är helt klart genom utskottets skrivning, som jag är mycket positiv till. Låt mig bara få göra ytterligare några kommentarer när det gäller register över järnvägsfordon. Jag är mycket positiv till utskottets tillkännagivande och ser det som nyanserat. Att det kommer att leda till en förändring är jag övertygad om. Jag vill ta upp två saker. Den ena punkten hade vi uppe i december i föregående debatt om propositionen då. Det gäller de säkerhetsmässiga bedömningarna. Det som karakteriserar museijärnvägar i Sverige är att de i huvudsak är fristående från Trafikverkets spårsystem. Är de inte det kommer saken i ett annat läge. Men är de det och man räknar på och försöker undersöka vilka försäkringsmässiga risker som finns kan man använda sig av de formler som Räddningsverket brukar använda när man försöker sätta ett pris på, beräkna kostnaden för, en risk. Den bedömning som vi gjort utifrån museijärnvägarnas organisation, MRO, är att använder man sig av Räddningsverkets metod kan de säkerhetsmässiga riskerna för samtliga museijärnvägar i Sverige åsättas en kostnad om 50 000 kronor per år. Det är en mycket liten summa. Den pekar på att riskerna är väldigt små. Men självklart anser jag att det är värdefullt att detta kan ytterligare en omgång kan bli belyst genom det utredningsarbete som regeringen och Regeringskansliet ska göra. Sedan gäller det frågan om hur det ser ut beträffande kostnaderna, de avgifter för fordonsregistreringen som nu är aktuella. Jag har bett några av föreningarna att lämna in lite uppgifter. Som ledamöterna av utskottet kanske erinrar sig lyfte jag i den föregående debatten fram att den intressanta jämförelsen här gäller trafikintäkter. Ingen har sagt att det ska ske en registrering när det är en uppställning av järnvägsfordon som inte används för trafikändamål - ett statiskt museum. Det är när fordonen används som frågeställningen gäller. Om man ser detta på det sättet handlar det om trafikintäkterna. Jag har några exempel som jag vill göra utskottet uppmärksamt på. Våra museijärnvägar i dag kan grovt sett indelas i tre grupper: stora, medelstora och mindre. Ett exempel är en stor järnväg som har intäkter på ungefär 900 000 kronor och där det är många fordon som registreras. Där får man räkna med att fordonsregisterkostnaden blir drygt 16 000 kronor. Med mitt bristfälliga sätt - det får jag, herr talman, erkänna - att i huvudet räkna ut procenten får jag det till att det blir ungefär 2 procent. Om det är en medelstor museijärnväg som har intäkter på ungefär 400 000 kronor och som har ett sextiotal aktiva fordon blir resultatet en avgift på drygt 8 000 kronor. Fortfarande handlar det om ca 2 procent. Lars Tysklind nämnde Munkedals järnväg. Jag har fått in uppgifter också från den järnvägen. Jag delar Lars Tysklinds åsikt om hur fin den är. Det är en liten järnväg. Man har bara åtta fordon. Man ska betala 1 040 kronor, kanske inget större belopp. Men sett till att man har trafikintäkter på bara 23 000 kronor ska man ta 5 procent av sina intäkter i fråga om den här kostnaden. Jag vill fästa uppmärksamheten på de här siffrorna och hoppas att det då framstår som ganska rimligt att resultatet av beredningsarbetet, som är tydligt formulerat i utskottets betänkande, är att regeringen ska komma till riksdagen med förslag om hur undantag för bland annat järnvägar med historiska ändamål eller turismändamål lämpligen kan regleras. Ännu en gång, herr talman och ärade utskott, säger jag att jag är tacksam för och glad över det sätt på vilket utskottet bemött den problematik som jag och min medmotionär lyft fram. I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Suzanne Svensson och Krister Örnfjäder (alla S).