Protokoll utskottssammanträde 2025/26:37

Utskottens protokollMiljö- och jordbruksutskottets protokoll 2025/26:37

RIKSDAGEN

MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET

PROTOKOLL	UTSKOTTSSAMMANTRÄDE 2025/26:37
DATUM	2026-03-24
TID	11.00 – 12.10
NÄRVARANDE	Se bilaga 1

§ 1	Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om rena företagsfordon Utskottet överlade med statssekreterare Johan Davidsson, biträdd av medarbetare från Landsbygds- och infrastrukturdepartementet. Underlaget utgjordes av COM(2025) 994 och regeringens överläggnings-promemoria (dnr 1013–2025/26). Statssekreterare Johan Davidsson redogjorde för regeringens ståndpunkt (bilaga 2). S-, V-, C- och MP-ledamöterna anmälde de avvikande ståndpunkter som framgår av bilaga 3. Ordförande konstaterade att det fanns stöd för regeringens ståndpunkt. Denna paragraf förklarades omedelbart justerad.
§ 2	Information från Klimatpolitiska rådet Klimatpolitiska rådet informerade, fysiskt och på distans, om sin årsrapport 2026.
§ 3	Utskottets avslutning Utskottets avslutningsmiddag planeras till tisdagen den 2 juni 2026, direkt efter avslutade gruppmöten, kl. 18.15.
§ 4	Information om regeringens arbete med utsläppsrapporter På förslag från Rickard Nordin (C) beslutade utskottet att bjuda in vikarierande klimat- och miljöminister Johan Britz till utskottet för att informera om Regeringskansliets och Naturvårdsverkets dialog i fråga om ändrade redovisningsdatum enligt klimatrapporteringsförordningen (2014:1434) avseende utsläpp från tunga fordon.
§ 5	Nästa sammanträde Nästa sammanträde äger rum torsdagen den 26 mars 2026 kl. 08.00.
Vid protokollet Justeras den 31 mars 2026 Emma Nohrén

MILJÖ- OCH JORDBRUKS- UTSKOTTET

NÄRVAROFÖRTECKNING

Bilaga 1 till prot. 2025/26:37

§ 1

§ 2–5

LEDAMÖTER

N

R

N

R

N

R

N

R

N

R

N

R

Emma Nohrén (MP), ordförande

-

-

Kjell-Arne Ottosson (KD), vice ordf.

X

X

Martin Kinnunen (SD)

X

X

Åsa Westlund (S)

X

X

John Widegren (M)

-

-

Sofia Skönnbrink (S)

X

X

Staffan Eklöf (SD)

-

-

Malin Larsson (S)

X

X

Helena Storckenfeldt (M)

X

X

Tomas Kronståhl (S)

-

-

Mattias Eriksson Falk (SD)

X

X

Jytte Guteland (S)

X

X

Lars Johnsson (M)

X

X

Kajsa Fredholm (V)

X

X

Stina Larsson (C)

O

O

Victoria Tiblom (SD)

-

-

Elin Nilsson (L)

X

X

SUPPLEANTER

Chris Dahlqvist (SD)

X

X

Johan Löfstrand (S)

Joanna Lewerentz (M)

X

X

Aida Birinxhiku (S)

X

X

Runar Filper (SD)

Isak From (S)

Oskar Svärd (M)

Marianne Fundahn (S)

Patrik Jönsson (SD)

Markus Selin (S)

Sten Bergheden (M)

Andrea Andersson Tay (V)

Magnus Oscarsson (KD)

O

-

Helena Lindahl (C)

Jakob Olofsgård (L)

Rebecka Le Moine (MP)

Anna af Sillén (M)

Rashid Farivad (SD)

Josef Fransson (SD)

X

X

Nadja Awad (V)

Rickard Nordin (C)

X

X

Roland Utbult (KD)

Cecilia Engström (KD)

Linus Lakso (MP)

Katarina Luhr (MP)

X

X

Louise Eklund (L)

Helena Gellerman (L)

Malin Östh (V)

Anders Karlsson (C)

Karin Sundin (S)

N = Närvarande

X = ledamöter som deltagit i handläggningen

R = Omröstning med rösträkning

O = ledamöter som härutöver har varit närvarande

MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET

Bilaga 2 till protokoll 2025/26:37

Överläggning den 24 mars 2026 om förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om rena företagsfordon

Preliminär svensk ståndpunkt:
Regeringen delar kommissionens slutsats att marknadsetableringen av nollutsläppsfordon går för långsamt i delar av EU och att omställningen av EU:s transportsektor behöver påskyndas. Regeringen ser emellertid stora svårigheter med förslaget.

Regeringen konstaterar att det finns flera styrmedel och mål på EU-nivå som syftar till att minska EU:s utsläpp av växthusgaser, inklusive från vägtrafiken.

Regeringen ifrågasätter ytterligare bindande nationella mål om andelen nyregistrerade utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, då dessa riskerar att öka kostnaderna för att nå EU:s klimatmål och missgynna länder som har gått före i omställningen.

Vad gäller införande av incitament med krav på EU-tillverkning är regeringens övergripande inställning att detta bör tillämpas som en åtgärd först efter att andra visat sig otillräckliga och då vara tidsbegränsade. De bör gälla inom noggrant definierade områden där EU har ett strategiskt högriskberoende och utformas på ett sätt som inte snedvrider konkurrensen på den inre marknaden, försämrar handelsrelationer med likasinnade partners eller leder till en administrativ börda. Vidare är det viktigt att incitament som införs utformas så att det gynnar föregångare i omställningen och gynnar svensk industris konkurrenskraft liksom gör det möjligt att ligga i framkant i omställningen till utsläppsfria och utsläppssnåla fordon.

Regeringen konstaterar att förslagets konsekvensanalys saknar bland annat beräkningar på effekter på olika delar av transportmarknaden, exempelvis för transportköpare och fordonsindustri. Vidare att det är nödvändigt med klargöranden i en rad frågor i förslaget.

Det är en prioritering för regeringen att företagens regelbörda ska minska. Nya eller ändrade regler bör vara tydliga både för att de ska vara enkla för företagen att följa och för myndigheterna att tillämpa och följa upp. Överreglering och onödiga krav på företag bör undvikas i enlighet med regeringens förenklingsagenda.

Vidare avser regeringen att efterlysa klargöranden kring hur förordningens bestämmelse om ekonomiskt stöd till företagsfordon förhåller sig till skatteområdet, bland annat vad gäller rättslig grund. Regeringen är principiellt emot ökad harmonisering av skatter på EU-nivå, det gäller i synnerhet på området för direkt skatt. Nyttan av att ha harmoniserade regler måste i varje enskilt fall vägas mot bl.a. den inskränkning av medlemsstaternas möjligheter att införa och utforma egna nationella skatteregler som en harmonisering medför.

Regeringen avser att verka för ett EU-regelverk som bidrar till industrins konkurrenskraft, samhällsekonomisk effektivitet, flexibilitet och teknikneutralitet. Regler bör vara träffsäkra och inte medföra onödiga administrativa bördor för företag och myndigheter. Utifrån ett offentligt finansiellt perspektiv ska effekterna vara noga balanserade och hållbara även på sikt. Regeringen kan inte se att förslaget i dess nuvarande utformning sammantaget lever upp till dessa kriterier.

MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET

Bilaga 3 till protokoll 2025/26:37

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om rena företagsfordon

S-ledamöterna anmälde följande avvikande ståndpunkt:

Regeringen ser positivt på ett ökat ansvarstagande från medlemsstaterna för att fasa ut fordon med höga utsläpp. Efterfrågan på dessa fordon påverkas i hög grad av nationella beslut, samtidigt som det är fordonstillverkarna som riskerar betydande böter om efterfrågan uteblir. Detta riskerar att missgynna aktörer som har gått före i omställningen. Det är därför rimligt att även medlemsstaterna åläggs tydligare krav för att tillsammans med fordonsindustrin fasa ut fordon med höga utsläpp på ett ändamålsenligt sätt.

Regeringen anser att undantaget för företag med färre än 250 anställda inte har motiverats tillräckligt.

Regeringen ser inte tillräckliga skäl för att andelen fordon med låga utsläpp ska vara högre i vissa länder än i andra. Kommissionen har inte på ett övertygande sätt motiverat varför kravnivåerna ska skilja sig åt. Differentierade krav riskerar att snedvrida konkurrensen genom att ställa högre krav på vissa medlemsstater, däribland Sverige.

Regeringens ambition är att företag ska konkurrera på lika villkor. Så är det tyvärr inte i dag. När det gäller införande av incitament med krav på EU-tillverkning är regeringens övergripande inställning att detta bör tillämpas först efter att andra åtgärder visat sig otillräckliga och då vara tidsbegränsade. De bör gälla inom noggrant definierade områden där EU har ett strategiskt högriskberoende eller där andra länder tydligt subventionerar industrin på ett sätt som undergräver konkurrensen på lika villkor. Dessutom bör de utformas på ett sätt som inte snedvrider konkurrensen på den inre marknaden, försämrar handelsrelationer med likasinnade partner eller leder till en administrativ börda. Vidare är det viktigt att incitament som införs utformas så att de gynnar föregångare i omställningen, stärker svensk industris konkurrenskraft samt gör det möjligt att ligga i framkant i omställningen till utsläppsfria och utsläppssnåla fordon.

V-ledamoten anmälde följande avvikande ståndpunkt:

Vänsterpartiet ställer sig i det stora hela positivt till förslaget. Nuvarande utveckling inom den svenska transportsektorn går helt åt fel håll med historiskt stor utsläppsökning från vägtransporter under 2024 samtidigt som elektrifieringstakten stannat av i Sverige och nu är långsammast i Norden. Det är tveksamt att som regeringen gör att utmåla Sverige som ett föregångsland. Vi anser att även tunga fordon borde inkluderas av förslaget. Det är även viktigt att ställa krav/uppmana till väl utbyggd laddinfrastruktur. Fullt fokus bör ligga på elektrifiering, inte ”low-emission vehicles”.

C-ledamoten anmälde följande avvikande ståndpunkt:

Regeringen delar kommissionens slutsats att marknadsetableringen av nollutsläppsfordon går för långsamt i delar av EU och att omställningen av EU:s transportsektor behöver påskyndas. Regeringen ser emellertid stora vissa svårigheter med förslaget.

Regeringen konstaterar att det finns flera styrmedel och mål på EU-nivå som syftar till att minska EU:s utsläpp av växthusgaser, inklusive från vägtrafiken. Regeringen ifrågasätter ytterligare bindande nationella mål om andelen nyregistrerade utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, då dessa riskerar att öka kostnaderna för att nå EU:s klimatmål och missgynna länder som har gått före i omställningen. men ser i stället tydligare krav på uppföljning, nationella planer och standardiserade scenarion som lämpliga åtgärder. Det vore också välkommet med ett tydliggörande av att kraftfulla sanktioner mot medlemsstater som inte lever upp till sina åtaganden kommer utdömas.

Vad gäller införande av incitament med krav på EU-tillverkning är regeringens övergripande inställning att detta bör tillämpas som en åtgärd först efter att andra visat sig otillräckliga och då vara tidsbegränsade. De bör gälla inom noggrant definierade områden där EU har ett strategiskt högriskberoende och utformas på ett sätt som inte snedvrider konkurrensen på den inre marknaden,

försämrar handelsrelationer med likasinnade partners eller leder till en administrativ börda. Vidare är det viktigt att incitament som införs utformas så att det gynnar föregångare i omställningen och gynnar svensk industris konkurrenskraft liksom gör det möjligt att ligga i framkant i omställningen till

utsläppsfria och utsläppssnåla fordon.

Regeringen konstaterar att förslagets konsekvensanalys saknar bland annat beräkningar på effekter på olika delar av transportmarknaden, exempelvis för transportköpare och fordonsindustri. Vidare att det är nödvändigt med klargöranden i en rad frågor i förslaget.

Det är en prioritering för regeringen att företagens regelbörda ska minska. Nya eller ändrade regler bör vara tydliga både för att de ska vara enkla för företagen att följa och för myndigheterna att tillämpa och följa upp. Överreglering och onödiga krav på företag bör undvikas i enlighet med regeringens

förenklingsagenda.

Vidare avser regeringen att efterlysa klargöranden kring hur förordningens bestämmelse om ekonomiskt stöd till företagsfordon förhåller sig till skatteområdet, bland annat vad gäller rättslig grund. Regeringen är principiellt emot ökad harmonisering av skatter på EU-nivå, det gäller i synnerhet på området för direkt skatt. Nyttan av att ha harmoniserade regler måste i varje enskilt fall vägas mot bl.a. den inskränkning av medlemsstaternas möjligheter att införa och utforma egna nationella skatteregler som en harmonisering medför.

Regeringen avser att verka för ett EU-regelverk som bidrar till industrins konkurrenskraft, samhällsekonomisk effektivitet, flexibilitet och teknikneutralitet. Regler bör vara träffsäkra och inte medföra onödiga administrativa bördor för företag och myndigheter. Utifrån ett offentligt finansiellt perspektiv ska effekterna vara noga balanserade och hållbara även på sikt. Regeringen kan inte se att förslaget i dess nuvarande utformning sammantaget lever upp till dessa kriterier.

MP-ledamoten anmälde följande avvikande ståndpunkt:

Regeringen delar kommissionens slutsats att marknadsetableringen av nollutsläppsfordon går för långsamt i delar av EU och att omställningen av EU:s transportsektor behöver påskyndas.

Regeringen konstaterar att det finns flera styrmedel och mål på EU-nivå som syftar till att minska EU:s utsläpp av växthusgaser, inklusive från vägtrafiken. Regeringen anser att bindande nationella mål om andelen nyregistrerade utsläppsfria och utsläppssnåla fordon kan ge styrkraft och öka tydligheten vilket kan förenkla för företagen, ge långsiktighet för tillverkare och underlätta för myndigheter att följa upp. 

Regeringen ser emellertid stora svårigheter med förslaget. Regeringen konstaterar att det finns flera styrmedel och mål på EU-nivå som syftar till att minska EU:s utsläpp av växthusgaser, inklusive från vägtrafiken. Regeringen ifrågasätter ytterligare bindande nationella mål om andelen nyregistrerade utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, då dessa riskerar att öka kostnaderna för att nå EU:s klimatmål och missgynna länder som har gått före i omställningen.

Vad gäller införande av incitament med krav på EU-tillverkning är regeringens övergripande inställning att detta bör tillämpas som en åtgärd först efter att andra visat sig otillräckliga och då vara tidsbegränsade. De bör gälla inom noggrant definierade områden där EU har ett strategiskt högriskberoende och utformas på ett sätt som inte snedvrider konkurrensen på den inre marknaden, försämrar handelsrelationer med likasinnade partners eller leder till en administrativ börda. Vidare är det viktigt att incitament som införs utformas så att det gynnar föregångare i omställningen och gynnar svensk industris konkurrenskraft liksom gör det möjligt att ligga i framkant i omställningen till utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. 

Regeringen konstaterar att förslagets konsekvensanalys saknar bland annat beräkningar på effekter på olika delar av transportmarknaden, exempelvis för transportköpare och fordonsindustri. Vidare att det är nödvändigt med klargöranden i en rad frågor i förslaget. Det är en prioritering för regeringen att företagens regelbörda ska minska. Nya eller ändrade regler bör vara tydliga både för att de ska vara enkla för företagen att följa och för myndigheterna att tillämpa och följa upp.

Överreglering och onödiga krav på företag bör undvikas i enlighet med regeringens förenklingsagenda. Vidare avser regeringen att efterlysa klargöranden kring hur förordningens bestämmelse om ekonomiskt stöd till företagsfordon förhåller sig till skatteområdet. bland annat vad gäller rättslig grund. Regeringen är principiellt emot ökad harmonisering av skatter på EU-nivå, det gäller i synnerhet på området för direkt skatt. Nyttan av att ha harmoniserade regler måste i varje enskilt fall vägas mot bl.a. den inskränkning av medlemsstaternas möjligheter att införa och utforma egna nationella skatteregler som en harmonisering medför.

Regeringen avser att verka för ett EU-regelverk som bidrar till industrins konkurrenskraft, samhällsekonomisk effektivitet, flexibilitet och teknikneutralitet. Regler bör vara träffsäkra och inte medföra onödiga administrativa bördor för företag och myndigheter. Utifrån ett offentligt finansiellt perspektiv ska effekterna vara noga balanserade och hållbara även på sikt. Regeringen kan inte se att förslaget i dess nuvarande utformning sammantaget lever upp till dessa kriterier.