Teknikneutralitet och regeringens linje om EU:s förbud mot nya personbilar med förbränningsmotorer efter 2035
Svar på skriftlig fråga 2025/26:950 besvarad av Klimat- och miljöminister Romina Pourmokhtari (L)
Svar på fråga 2025/26:950 Teknikneutralitet och regeringens linje om EU:s förbud mot nya personbilar med förbränningsmotorer efter 2035
till EU-minister Jessica Rosencrantz (M)
Svar på fråga 2025/26:949, 2025/26:950, 2025/26:952 och 2025/26:953 av Rashid Farivar (SD) om EU:s koldioxidnormer för lätta fordon och lätta lastbilar från 2035
Rashid Farivar har frågat EU-minister Jessica Rosencrantz om ministern anser att regeringens linje om ett teknikspecifikt förbud mot nya bilar med förbränningsmotor efter 2035 är förenlig med principen om teknikneutralitet, som under lång tid har varit en grundläggande utgångspunkt för EU:s inre marknad, konkurrenspolitik och innovationspolitik, och om inte, hur avser ministern att agera för att stärka teknikneutraliteten i EU:s regelverk i denna fråga.
Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på frågan.
Rashid Farivar har ställt tre frågor som rör samma rättsakt till mig. Han har frågat mig vad min och regeringens ståndpunkt är beträffande EU:s teknikspecifika förbud mot nyregistrering av personbilar och lätta nyttofordon med förbränningsmotor efter 2035, och vilket vetenskapligt och analytiskt underlag ligger till grund för min och regeringens ståndpunkt i frågan. Han har vidare frågat hur jag bedömer att ett bibehållet förbud mot försäljning av nya personbilar med förbränningsmotor efter 2035 påverkar Sveriges och Europas konkurrenskraft, industrisysselsättning och strategiska beroende av kinesiska leveranskedjor för batterier och kritiska råmaterial, och hur jag avser att agera utifrån min bedömning. Rashid Farivar har även frågat mig om jag avser att inom EU verka för ett mer teknikneutralt regelverk där olika tekniska lösningar ges möjlighet att konkurrera om att uppnå klimatmålen utifrån sin faktiska utsläppsprestanda, och om inte, hur motiverar jag att ett teknikspecifikt förbud mot nya personbilar med förbränningsmotor efter 2035 är en mer ändamålsenlig strategi.
Frågorna relaterar till Europeiska kommissionens förslag till Europarlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller koldioxidstandarder för nya lätta fordon och fordonsmärkning samt om upphävande av direktiv 1999/94/EG. Kraven i nuvarande förordning är att utsläppen från personbilar ska minska med 55 % och från lätta lastbilar med 50 % till 2030 jämfört med 2021 års nivåer. Koldioxidnormer innebär att inga nya personbilar eller lätta skåpbilar med utsläpp från avgasröret får säljas på marknaden från 2035.
Kommissionens ändringsförslag innebär att målet för minskade koldioxidutsläpp för nya lätta lastbilar till 2030 jämfört med 2021 sänks från 50 % till 40 %, och att målet för minskade utsläpp från alla nya lätta fordon till 2035 sänks från 100 % till 90 % jämfört med 2021.
Reglerna är teknikneutrala och anger inte vilken teknik som ska användas för att uppfylla kraven. Det är upp till fordonstillverkarna att välja de lösningar som uppfyller kraven.
De flesta tillverkare har valt att satsa på elektrifiering eftersom batterielektriska fordon och bränslecellsdrivna fordon kan köras utan utsläpp från avgasröret och därmed uppfylla regelverket. Fordon som drivs med biobränslen ger däremot fortfarande upphov till en mängd skadliga ämnen genom utsläpp vid förbränning, både i form av kolmonoxid, kväveoxider, partiklar och flyktiga organiska föreningar. Det finns i dag inte heller några biobränslen som är helt koldioxidneutrala ur ett livscykelperspektiv.
Elektrifiering är energieffektivt och har dessutom blivit det mest kostnadseffektiva alternativet för många konsumenter. Batterielektriska fordon har generellt lägre energi- och underhållskostnader än fordon som drivs med biobränslen, vilket ofta leder till en lägre total ägandekostnad under fordonets livslängd.
En viktig del i att uppnå en kostnadseffektiv omställning är EU:s princip om en tydlig ansvarsfördelning för utsläppsminskningar, som regeringen stödjer. Enligt denna ansvarar fordonstillverkare för att minska utsläppen från nya fordon genom CO2-normerna, bränsleleverantörer för att öka andelen hållbara biobränslen enligt förnybartdirektivet och elproducenter för sina utsläpp inom EU-ETS.
Fordonsindustrins långsiktiga konkurrenskraft i en allt hårdare global konkurrens behöver stärkas, vilket även kommissionen tydligt signalerar i sin handlingsplan för Europas fordonsindustri. Handlingsplanen omfattar åtgärder inom fem centrala områden: 1) innovation och digitalisering, 2) ren mobilitet, 3) konkurrenskraft och resiliens i försörjningskedjan, 4) kompetens och den sociala dimensionen, och 5) lika villkor och företagsklimatet. Förslaget om revidering av CO2-normerna ingår i ett fordonspaket från kommissionen, paketet innefattar bl.a. även en batteristrategi. Fordonsindustrin är också tydligt utpekat i kommissionens förslag till förordning om industriell acceleration och omställning, som presenterades den 4 mars, och som syftar till att stärka EU:s industris konkurrenskraft och motståndskraft, skala upp industrins produktion, samt bidra till EU:s klimatmål, ekonomiska säkerhet och högkvalitativa arbetstillfällen.
Regeringen anser att det är centralt att tillverkare som redan uppfyller gällande krav bör uppmuntras för sina tidiga satsningar. Svenska fordonstillverkare hör till de företag som kommit längst i omställningen till elektrifierade fordon och har investerat betydande resurser i denna utveckling. Genom höga klimatambitioner har de svenska tillverkarna potential att även driva på andra tillverkare i omställningen. EU:s CO₂-normer gynnar därmed den långsiktiga konkurrenskraften, eftersom svenska tillverkare redan ligger i framkant och därför har en konkurrensfördel. Regeringens ståndpunkt är att de nuvarande kraven på koldioxidutsläpp för nya lätta fordon för 2035 är väl avvägda för att nå EU:s klimatmål och att nya lätta fordon som säljs från och med 2035 ska vara utsläppsfria i så stor utsträckning som möjligt.
Stockholm den 27 juli 2026
Romina Pourmokhtari
Skriftlig fråga 2025/26:950 av Rashid Farivar (SD) (Besvarad 2026-07-27)
Fråga 2025/26:950 Teknikneutralitet och regeringens linje om EU:s förbud mot nya personbilar med förbränningsmotorer efter 2035
av Rashid Farivar (SD)
till EU-minister Jessica Rosencrantz (M)
Europeiska unionens inre marknad har under lång tid byggt på principerna om fri konkurrens, teknisk innovation och teknikneutral lagstiftning. En grundläggande utgångspunkt har varit att politiken formulerar samhällsmål, medan företag, forskare och ingenjörer utvecklar de tekniska lösningar som mest effektivt uppfyller dessa mål. Denna ordning har bidragit till Europas industriella utveckling och internationella konkurrenskraft.
Teknikneutralitet är därför inte endast ett politiskt ideal utan också en viktig princip för en väl fungerande inre marknad. När lagstiftningen i stället börjar gynna eller förbjuda enskilda tekniska lösningar förändras statens roll. Politiken går då från att sätta upp mål till att styra innovationsprocessen och utse vinnare och förlorare mellan konkurrerande tekniska lösningar.
EU:s beslut att från och med år 2035 i praktiken förbjuda nyregistrering av nya personbilar och lätta nyttofordon med förbränningsmotorer är ett tydligt exempel på ett sådant teknikstyrande regelverk. I stället för att reglera utsläppsnivåer reglerar lagstiftningen vilken drivlineteknik som får finnas på marknaden. Därmed begränsas möjligheterna för olika tekniska lösningar att konkurrera om samma utsläppsmål.
Inom innovationsforskningen finns ett omfattande stöd för att konkurrens mellan alternativa tekniska lösningar stimulerar innovation, produktivitet och teknikutveckling. Historiskt har tekniska genombrott sällan varit resultatet av att lagstiftaren på förhand pekat ut en vinnande teknik. Tvärtom har teknikutveckling drivits av konkurrens, gradvisa förbättringar och marknadens efterfrågan. När staten låser fast marknaden vid en specifik teknisk lösning finns en risk för så kallad regulatorisk inlåsning, där investeringar i allt större utsträckning styrs av politiska beslut snarare än av tekniska framsteg och förändrade marknadsförutsättningar.
Sedan EU fattade beslutet om 2035 ICE ban har de geopolitiska, säkerhetspolitiska och industriella förutsättningarna förändrats kraftigt. Europas fordonsindustri befinner sig i en djup strukturell kris samtidigt som unionens strategiska beroende av kinesiska leveranskedjor för batterier, kritiska råmaterial och komponenter har blivit allt tydligare. Flera europeiska fordonstillverkare har reviderat sina tidigare elektrifieringsstrategier och efterfrågat större teknikneutralitet i den europeiska lagstiftningen. Även Moderaternas partigrupp i Europaparlamentet, Europeiska folkpartiet (EPP), har öppnat för att ompröva eller avskaffa förbudet mot nyregistrering av personbilar med förbränningsmotorer efter 2035.
Trots denna utveckling har den svenska moderatledda regeringen valt en annan linje. I flera intervjuer har EU-ministern tydligt försvarat 2035-förbudet mot försäljning av nya personbilar med förbränningsmotorer och motsatt sig såväl en översyn av förbudet som de lättnader som EU-kommissionen föreslagit för den europeiska fordonsindustrin. Som motiv har regeringen och ministern främst hänvisat till att vissa företag redan har anpassat sina investeringar till gällande regelverk och därför behöver långsiktiga spelregler.
Ett företags investeringsbeslut utgör emellertid inte i sig ett vetenskapligt, innovationspolitiskt eller samhällsekonomiskt argument för att ett regelverk är optimalt. God regleringspraxis bör i stället utgå från analyser av vilka styrmedel som långsiktigt ger bäst förutsättningar för utsläppsminskningar, innovation, konkurrenskraft, försörjningstrygghet och ekonomisk utveckling.
Därmed väcks också frågan om varför regeringen driver en annan linje än Moderaternas egen partigrupp i Europaparlamentet. Om det finns ett vetenskapligt och analytiskt underlag som motiverar regeringens ställningstagande vore det angeläget att detta redovisas öppet. Om ett sådant underlag saknas finns skäl att ifrågasätta om regeringens hållning i första hand bygger på vetenskapliga analyser eller på enskilda företags tidigare investeringsbeslut.
Frågan är av stor betydelse, inte bara för den svenska fordonsindustrin utan också för EU:s långsiktiga konkurrenskraft och strategiska självständighet och för förtroendet för en teknikneutral inre marknad.
Mot denna bakgrund vill jag fråga EU-minister Jessica Rosencrantz:
Anser ministern att regeringens linje om ett teknikspecifikt förbud mot nya bilar med förbränningsmotor efter 2035 är förenlig med principen om teknikneutralitet, som under lång tid har varit en grundläggande utgångspunkt för EU:s inre marknad, konkurrenspolitik och innovationsstrategi, och om inte, hur avser ministern att agera för att stärka teknikneutraliteten i EU:s regelverk i denna fråga?
