Om skandinavisk luftfartspolitik och förlängning av SAS-samarbetet

Proposition 1996/97:126

Regeringens proposition
1996/97:126

Om skandinavisk lufitfartspolitik och förlängning av
SAS-samarbetet

Prop.

1996/97:126

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 6 mars 1997

Lena Hjelm-Wallén

Ines Uusmann

(Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen föreslår i propositionen att det skandinaviska luftfartssam-
arbetet förlängs med utgångspunkt i konsortialavtalet från år 1951
rörande Scandinavian Airlines System (SAS). En förlängning föreslås
med 15 år från september år 2005 t.o.m. september år 2020. För-
längningen kopplas till vissa nya riktlinjer för den gemensamma skandi-
naviska luftfartspolitiken, som bör vila på en liberal grundsyn. SAS
företrädesrätt bortfaller på i praktiken helt liberaliserade luftfartsmarkna-
der. Regeringen föreslår i propositionen vidare att riksdagen inom vissa
ramar bemyndigar regeringen att besluta om en eventuell minskning av
statens ägarandel i SAS Sverige AB.

1 Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 126

Innehållsförteckning

Prop. 1996/97:126

1    Förslag till riksdagsbeslut.................................................................3

2   Ärendet och dess beredning..............................................................3

3   SAS konsortialavtal och ägarfrågoma...............................................4

4    Nya luftfartspolitiska riktlinjer..........................................................8

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 1997...........12

1 Förslag till riksdagsbeslut

Prop. 1996/97:126

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner att konsortialavtalet den 8 februari 1951 med senare
ändringar skall ligga till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet
t.o.m. den 30 september 2020 (avsnitt 4),

2. bemyndigar regeringen att besluta om förändring av svenska statens
ägarandel i SAS Sverige AB (publ) i enlighet med vad regeringen anfört
(avsnitt 3).

2 Ärendet och dess beredning

Moderbolagen i Scandinavian Airlines System (SAS) har ansökt hos sina
respektive lands myndigheter om förlängning av moderbolagens konces-
sioner. Den svenska ansökningen är daterad den 14 januari 1997. Utöver
förlängningen av giltigheten på koncessionerna och de operativa
licenserna, innehåller ansökningarna hemställan om godkännande av
moderbolagens avtal om förlängning av konsortialavtalet, samt ändring
av gällande regeringsavtal så att giltighetstiden överensstämmer med
bestämmelserna i det nya konsortialavtalet.

SAS-samarbetet etablerades den 1 oktober 1950 genom retroaktiv till-
lämpning av ett konsortialavtal som slöts den 8 februari 1951 mellan de
tre dåvarande nationella moderbolagen AB Aerotransport (ABA), Det
Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartselskap A/S
(DNL). Konsortialavtalet godkändes av de tre ländernas regeringar och
följdes den 20 december 1951 av ett avtal mellan de svenska, danska och
norska regeringarna rörande samarbete på luftfartens område. Detta avtal
gäller så länge samarbetet i SAS upprätthålls. Vidare utfärdades under år
1951 parallella koncessioner för moderbolagens flygtrafik. Tillsammans
utgör dessa beslut grundvalen för det skandinaviska luftfartssamarbetet.
Avtalen och koncessionerna har sedermera förlängts vid tre tillfällen,
senast år 1987. Nu gällande svenska koncession beslutades av regeringen
den 14 juli 1988 efter hörande av riksdagen (prop. 1986/87:4, bet.
1986/87:TU5, rskr. 1986/87:49). Regeringsavtalet förlängdes senast
genom regeringsbeslut den 2 mars 1989. Samtliga dessa avtal och
tillstånd löper ut den 30 september år 2005. Till följd av rådets
förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av
tillstånd för lufttrafikföretag, krävs numera också en operativ licens för
ett flygföretags etablering inom EU/EES-området. Sådana licenser
utfärdas av Luftfartsverket. Gällande licens för AB Aerotransport
beslutades den 30 juni 1994.

Genom de berörda avtalen och tillstånden har moderbolagen överfört
sin operativa luftfartsverksamhet till SAS-konsortiet. Moderbolagen har
dessutom år 1988 etablerat konsortiet SAS Commuter, med samma ägar-
förhållande som konsortiet SAS, men som drivs som ett rent produk-
tionsbolag som utför skandinavisk och europeisk regionaltrafik och som
drivs under SAS-konsortiets ledning. Konsortiet SAS, konsortiet SAS

1* Riksdagen 1996/97. 1 saml. Nr 126

Commuter samt dessa konsortiers dotterbolag och associerade bolag ut-
gör tillsammans SAS Gruppen, med en primär inriktning mot flygverk-
samhet, där huvuduppgiften är att tillgodose behovet av konkurrenskraf-
tiga flygförbindelser till, från och inom vardera av de tre skandinaviska
länderna. Detta sker även i samarbete med andra flygbolag. Under år
1996 har SAS således ingått en strategisk allians med Lufthansa, och
samarbete har även inletts med United Airlines i USA, Thai Airways
International och Air Canada.

Det aktuella konsortialavtalet har slutits mellan tre enskilda bolag, och
innehåller i sig inget som enligt regeringsformen medför att frågan om
förlängning av avtalet skall underställas riksdagen. Avtalet utgör emel-
lertid som framgått en grundläggande förutsättning för det skandinaviska
luftfartssamarbetet. Med hänsyn till avtalets karaktär och betydelse bör
därför riksdagen ta ställning till frågan om konsortialavtalet även i fort-
sättningen skall utgöra grunden för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Ärendet har beretts i samarbete mellan Kommunikationsdepartementet,
Samferdselsdepartementet i Oslo och Trafikministeriet i Köpenhamn
med biträde från berörda luftfartsmyndigheter.

Prop. 1996/97:126

3 SAS konsortialavtal och ägarfrågoma

Regeringens bedömning och förslag: Omstruktureringen av SAS
moderbolag skapar förbättrade förutsättningar för finansieringen av för-
väntade tunga investeringar i flygverksamheten.

De tre skandinaviska ländernas regeringar är överens om att föränd-
ringar av respektive lands statliga ägarandelar i SAS moderbolag kan bli
aktuella. Alla förändringar skall därvid ske efter samråd mellan de tre
länderna.

Regeringen skall bemyndigas att besluta om en eventuell sådan minsk-
ning av statens ägarandel i SAS Sverige AB inom ramarna för en gemen-
sam skandinavisk politik för ägarengagemang i SAS. Riksdagen skall
dock godkänna förändringar som innebär att statens röstetal understiger
35 %.

Bakgrund till regeringens bedömning och förslag: Under år 1996
genomförde SAS moderbolag en harmonisering av bolagens verksamhet,
aktie- och kapitalstruktur, redovisningsprinciper, utdelningspolitik och
namn. Avsikten med dessa förändringar var att göra samarbetsstrukturen
i konsortiet SAS mer överskådlig och lättförståelig för kapitalmarknaden.

Det svenska moderbolaget AB Aerotransport (ABA) har sedan år 1993
varit ett helägt dotterbolag till det börsnoterade Svensk Interkontinental
Lufttrafik AB (SILA). På bolagsstämma den 23 maj 1996 beslöts att
SILA skulle byta namn till SAS Sverige AB (publ) och att ABA skulle
fusioneras med detta bolag. Patent- och registreringsverket godkände
namnbytet den 25 juni 1996, och samma verk godkände den
30 september 1996 den föreslagna fusionen. SAS Sverige AB har där-

efter i skrivelse till regeringen den 14 oktober 1996 meddelat att fusionen
slutförts.

Motsvarande namnbyten har genomförts i Danmark och Norge. Det
Danske Lufitfartselskab A/S (DDL) har följaktligen bytt namn till SAS
Danmark A/S, och Det Norske Luftfartselskap A/S har bytt namn till SAS
Norge ASA.

Initiativet till de strukturella förändringarna i SAS moderbolag togs
sommaren 1995 av de privata ägargrupperna i moderbolagen. Bakgrun-
den var de stora investeringsbehov som SAS flygverksamhet periodvis
ställs inför. Under den kommande 1 O-årsperioden har SAS således ett nu
bedömt behov av investeringar i flygplan och reservdelar till ett belopp
av ca 5,5 miljarder USD räknat i 1996 års priser. Bl.a. har SAS tecknat
bindande kontrakt på inköp av 49 flygplan. Investeringarna förväntas
fördelas ungefär lika mellan första och andra halvan av perioden, och är
enligt SAS lednings mening grundade på en försiktig bedömning av tra-
fikutvecklingen och SAS marknadsandelar. Investeringar kan därför även
bli aktuella utöver den angivna nivån.

Den komplicerade ägar- och bolagsstrukturen i SAS-gruppen ansågs
riskera att försvåra för investerarnas analys och leda till en mindre kon-
kurrenskraftig finansiering än för SAS konkurrenter. Ett arbete inleddes
därför med avsikt att föreslå åtgärder som kunde göra samarbetsstruktu-
ren mer översiktlig och lättförståelig och därigenom öka förutsättning-
arna för en mer effektiv prissättning på moderbolagens aktier vilket av-
sågs öka SAS möjligheter att attrahera nytt riskkapital.

Det bör här nämnas att det mest långtgående alternativet, ett gemen-
samägt sammanslaget ”AB SAS” eller motsvarande inte ansetts aktuellt
med hänsyn till en lång rad frågor ur bl.a. luftfartspolitisk och skattemäs-
sig synvinkel (bolagets säte, krav på nationell kontroll etc.). De åtgärder
som i stället föreslogs inriktades därför mot att de tre moderbolagens
verksamhet, och därmed deras aktier, tydligare skulle fokuseras mot det
huvudsakliga intresset - ägarandelen i flygföretaget SAS. Utöver
namnbytena innebar åtgärderna i huvudsak följande:

a) Renodling av moderbolagens verksamhet genom bl.a. avveckling av
icke flygrelaterad verksamhet i bolagen samt försäljning av vissa bygg-
nader som varit uthyrda till SAS.

b) Harmonisering av eget kapital och aktiestruktur i moderbolagen.
Antal aktier och det nominella aktiekapitalet skall i lokal valuta direkt
reflektera bolagets ägarandel i SAS. Detta har inneburit bl.a. en
extraordinär utdelning i SILA och en aktieemission i DDL.

c) Gemensam redovisning och informationspolicy, bl.a. årsredovis-
ningar i gemensamma dokument för SAS och samtliga moderbolag.

d) Harmonisering av styrelsefunktioner m.m. Koncernchefen i SAS
skall utses till verkställande direktör i samtliga tre moderbolag, styrel-
serna minskas till fyra ordinarie ledamöter, varav ordförande och vice
ordförande också ingår som ordinarie styrelseledamöter i SAS styrelse.
Antalet revisorer i SAS reduceras från sex till tre. SAS representantskap
ges en kontrollfunktion liknande den ett aktiebolags stämma har. Antalet
ledamöter läggs fast till tio ordinarie ledamöter per moderbolag (således
totalt 30 ledamöter i representantskapet) och dessa väljs direkt av bolags-

Prop. 1996/97:126

stämman och får inte samtidigt sitta i vare sig SAS eller moderbolagens
styrelser. De återstående nationella representantskapen i moderbolagen i
Norge och Danmark avskaffas.

Flertalet av de föreslagna åtgärderna genomfördes som framgått under
år 1996. Vissa av harmoniseringsåtgärdema beträffande styrelsefunktio-
nema etc. kräver dock ändringar i SAS konsortialavtal. De ingår därför
som en del i det nu presenterade nya förändrade konsortialavtal som
godkänts av styrelserna i de tre moderbolagen och nu förelagts regering-
arna i de tre skandinaviska länderna för godkännande.

Beträffande konsortialavtalets giltighet föreslår moderbolagen en för-
längning t.o.m. den 30 september år 2020, då det upphör att gälla under
förutsättning att uppsägning har skett senast fem år tidigare. Utan en
sådan uppsägning förutsätts avtalet förlängas automatiskt med tio år i
taget intill dess avtalet sägs upp i enlighet med nyss nämnda villkor.

Skälen för regeringens bedömning och förslag: Det beskrivna om-
struktureringsarbetet beträffande SAS moderbolag har nära följts av re-
presentanter för kommunikationsdepartementen i de tre länderna under
ledning av statssekreterarna. Det har därvid varit en utgångspunkt att de
beskrivna åtgärderna skapar förbättrade förutsättningar för finansieringen
av förväntade tunga investeringar i flygverksamheten, och därigenom
även är till gagn för det statliga aktieägandet i SAS moderbolag. Vad
gäller det nya konsortialavtalets längd finns numera samsyn mellan de tre
skandinaviska ländernas kommunikationsdepartement om att avtalet bör
förlängas t.o.m. den 30 september 2020, men utan den föreslagna
automatiska förlängningen om inte avtalet skulle sägas upp.

I samband med departementens diskussioner har även frågan om de
statliga ägarandelarna i SAS moderbolag berörts. Konsortiet SAS ägs nu
av SAS Sverige AB, SAS Danmark A/S och SAS Norge ASA till
respektive 3/7, 2/7 och 2/7. Inom varje moderbolag ägs aktierna till 50 %
vardera av staten respektive privata aktieägare. Denna grundstruktur i
SAS ägande har varit oförändrad sedan SAS etablerades, även om dis-
kussioner har förts vid flera tillfallen om förändringar av de olika
ägarandelarna. Även om det inte funnits några juridiska hinder, vare sig i
konsortialavtalet mellan moderbolagen eller i regeringsavtalet, för en
förändring av förhållandet 50/50 mellan statliga och privata aktieägare
har det således fram till i dag ansetts vara önskvärt med en paritet mellan
dessa två ägarintressen.

Förvisso har den luftfartspolitiska situationen genomgått stora föränd-
ringar sedan SAS-samarbetet inleddes i början av 1950-talet. En kon-
sekvens av bl.a. detta är att det blir alltmer vanligt i vår närmaste om-
värld att staterna böijar lossa banden till sina nationella ”flaggförande”
flygbolag. De mål som motiverat ett nationellt statligt ägarengagemang i
flygdriften - framför allt tillgång till ett tillfredsställande nät av utrikes
förbindelser med flyg - bedöms därvid kunna uppnås på annat sätt än
genom fortsatt direkt ägande. Det kan också konstateras att SAS som
framgått står inför stora behov av kapitaltillförsel, vilket leder till ett
behov av att klarlägga eventuella hinder för ändringar av aktieandelar i
moderbolagen. Kommunikationsdepartementen har övervägt frågan och
kommit fram till att det inte föreligger något hinder för att de tre

Prop. 1996/97:126

skandinaviska länderna utvecklar en ny politik för sina ägarengagemang
i de nationella moderbolagen. Det förutsätts dock att förslag om änd-
ringar i ägarandelarna bör föregås av samråd mellan regeringarna innan
sådana förändringar beslutas.

Det bör i sammanhanget även påpekas att de flesta gällande bilaterala
luftfartsavtal som de skandinaviska länderna träffat fortfarande innehåller
krav på ”väsentlig nationell ägarandel och kontroll” i de flygbolag som
utpekas att utnyttja rättigheterna i avtalen. Någon förändring i de respek-
tive moderbolagens andelar (2:2:3) i SAS-konsortiet är inte aktuell.

Riksdagen bemyndigade år 1992 (prop. 1991/92:69, bet.
1991/92:NU10, rskr. 1991/92:92) regeringen att besluta om försäljning
av statens ägande i ABA. År 1993 överfördes detta bemyndigande (prop.
1992/93:59, bet. 1992/93:TU20, rskr. 1992/93:209) till SILA i samband
med att statens ägande i SAS överfördes till det börsnoterade SILA.
Någon utförsäljning har inte varit aktuell under perioden sedan dess.
Genom riksdagens behandling av 1996 års proposition (prop.
1995/96:141, bet. 1995/96:NU26, rskr. 1995/96:302) om aktivt ägande
av statens företag har det tidigare nämnda, obegränsade bemyndigandet
återkallats. Som framgått har emellertid de skandinaviska ländernas
kommunikationsministrar nu konstaterat att det inte föreligger något
hinder för en ny politik för ägarengagemanget i respektive moderbolag.
Regeringen förordar att riksdagen bemyndigar regeringen att besluta om
en eventuell sådan minskning av statens ägarandel i SAS Sverige AB
inom ramarna för en gemensam skandinavisk politik för ägarengagemang
i SAS.

Det är regeringens uppfattning att en sådan ändrad politik inte bör om-
fatta en total utförsäljning, bl.a. med hänsyn till ovan nämnda luftfarts-
politiska aspekter. Här bör även nämnas att det under år 1996 har teck-
nats ett aktieägaravtal mellan staten och de sex största privata aktieägarna
i SAS Sverige AB, som omfattar 80 % av aktierna i moderbolaget.
Avtalet, som löper under minst tre år, reglerar bl.a. statens och de privata
aktieägarnas fördelning av styrelseposter. Detta avtal upphör att gälla om
statens röstetal nedgår under 35 % i SAS Sverige AB. Regeringen före-
slår att denna nivå, som innebär att staten kan förhindra beslut bland
ägarna som kräver kvalificerad majoritet, bl.a. ändringar av bolagsord-
ningsbestämmelser om verksamhetsföremål, även bör utgöra en gräns för
eventuella förändringar av statens ägarandelar. En sådan nivå ligger
också i linje med de allmänna riktlinjer för statens ägande i delägda
aktiebolag som riksdagen godkänt genom prop. 1995/96:141 om aktivt
ägande av statens företag. Riksdagens godkännande bör således krävas
vid förändringar som skulle innebära att statens röstetal understeg 35 % i
SAS Sverige AB.

I propositionen om omstrukturering av det svenska ägandet i SAS
(prop. 1992/93:59, bet. 1992/93:TU20, rskr. 1992/93:209) innefattades
även ett bemyndigande från riksdagen att utfärda en skuldrevers som
ovillkorat aktieägartillskott i SILA. Detta bemyndigande utnyttjades av
staten i samband med överföringen av ägandet från ABA till SILA.
Skuldreversen har en löptid fram till den 1 november 1997. Regeringen
avser att i Vårpropositionen 1997 återkomma till riksdagen i denna fråga.

Prop. 1996/97:126

4 Nya lufitfartspolitiska riktlinjer

Prop. 1996/97:126

Regeringens förslag och bedömning: Med hänsyn till att det under
överskådlig tid bedöms finnas länder som driver en restriktiv luftfarts-
politik, finns det också i framtiden behov av att samordna de skandi-
naviska resurserna för att uppnå bästa möjliga flygtrafikförbindelser
med omvärlden. Därför skall det skandinaviska luftfartspolitiska sam-
arbetet förlängas med 15 år fram t.o.m. den 30 september 2020.
Följande luftfartspolitiska riktlinjer bör därvid gälla:

- Den skandinaviska luftfartspolitiken bör grundas på en liberal
grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara och SAS
kan bedriva sin verksamhet på en kommersiell grund.

- De skandinaviska länderna bör i sitt förhandlingsarbete sträva mot
att etablera liberala luftfartsmarknader med så många länder som möj-
ligt, genom mycket liberala avtal (open skies-avtal) eller genom multi-
laterala luftfartsavtal. SAS luftfartspolitiska företrädesrätt bör bortfalla
helt på sådana fullt liberaliserade marknader.

- Där s.k. open skies-avtal inte är möjliga att uppnå bör största möj-
liga ömsesidiga liberalisering eftersträvas mellan avtalsparterna. I
bilaterala avtal där enbart ett flygbolag tillåts bedriva trafik från var-
dera avtalsparten, eller där det ingår begränsningar av den kapacitet
som kan sättas in i trafiken, bör SAS behålla företrädesrätten till de
flygningar som omfattas av avtalet.

- Om SAS inte utnyttjar sin företrädesrätt genom egna flygningar
mellan Skandinavien och ett visst land, bör andra flygbolag kunna ges
tillstånd att utföra sådana flygningar efter en särskild utredning och
inom ramarna för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Bakgrund till regeringens förslag och bedömning: Som tidigare
nämnts har SAS moderbolag i sina skrivelser till respektive lands
regeringar hemställt om att det nuvarande regeringsavtalet ändras så att
giltighetstiden överensstämmer med bestämmelserna i det nya
konsortialavtalet, och att koncessioner och licenser ändras i konsekvens
med detta. Kommunikationsdepartementen i de skandinaviska länderna
har i samband med tidigare nämnda arbete med SAS ägarfrågor även
genomfört en analys av utvecklingen av luftfartspolitiken under de
senaste 10 åren och dess inverkan på det skandinaviska luftfarts-
samarbetet.

Den internationella luftfarten regleras fortfarande av ett system med
bilaterala avtal mellan suveräna stater varigenom förhandlas om mark-
nadstillträde och trafikrättigheter. Vissa undantag från denna generella
regel kan dock numera noteras. Inom EU har den 1 januari 1993 genom-
förts en i princip fullständig liberalisering av marknadstillträdet för flyg-
trafik mellan medlemsstaterna inom ramen för vissa generella tillträdes-
krav, det s.k. tredje luftfartspaketet. Till följd av EES-avtalet ingår även
Norge i denna gemensamma luftfartsmarknad. Inrikes flygtrafik har suc-
cessivt avreglerats i de skandinaviska länderna, i Sverige år 1992, i
Norge år 1995 och i Danmark år 1996. Den 1 april 1997 öppnas samtliga

länder inom EU/EES-området även för cabotagetrafik för flygbolag
hemmahörande inom detta område.

Den skandinaviska luftfartspolitiken har även i övrigt förändrats i libe-
ral riktning. År 1987 liberaliserades således ffaktflygningar. År 1995
träffades också ett mycket liberalt luftfartsavtal (s.k. open skies-avtal)
mellan de skandinaviska länderna och USA, som innebär i det närmaste
fritt marknadstillträde och prissättning för flygbolag med trafik mellan
USA och de skandinaviska länderna. Liknande avtal har också tecknats
mellan USA och flera andra länder i Europa, och det har nu även etable-
rats kontakt mellan EU och USA för att utröna möjligheterna till ett
övergripande luftfartsavtal mellan dessa parter.

Mot denna bakgrund har det varit naturligt att inom ramen för depar-
tementens arbete särskilt analysera påverkan på SAS hittillsvarande luft-
fartspolitiska företrädesrätt. Resultatet av analysen har sammanställts i en
överenskommelse med föreslagna skandinaviska luftfartspolitiska rikt-
linjer daterad den 24 februari 1997.

I överenskommelsen påpekas att den luftfartspolitiska liberalisering
som genomförts under de senaste åren inte varit och inte heller under
överskådlig framtid kan förväntas bli av global karaktär, utan snarast
begränsad till vissa marknader, bl.a. området som omfattas av EU/EES-
samarbetet. Det skandinaviska luftfartssamarbetet är fortfarande av stor
betydelse, eftersom det även i framtiden kommer att finnas ett behov av
att koncentrera tillgängliga resurser för att kunna uppnå bästa möjliga
flygtrafikförbindelser med de länder som driver en restriktiv luftfarts-
politik. Sådana trafikrättigheter uppnås även i fortsättningen bäst genom
att myndigheterna i de tre skandinaviska länderna samarbetar.

Det konstateras vidare i överenskommelsen att det finns behov av
samarbete även på de avreglerade marknaderna. Här kan bl.a. nämnas
frågan om en korrekt tillämpning av statsstöds- och konkurrensreglerna
inom EU/EES-samarbetet.

I överenskommelsen konstateras därefter att det skandinaviska luft-
fartssamarbetet i fortsättningen bör grundas på en mer liberal grundsyn,
eftersom detta innebär att konsument- och konkurrenshänsyn på bästa
sätt kan tas till vara när SAS bedriver sin verksa,nhet på en kommersiell
grund. Den närmare konkreta utformningen av luftfartspolitiken bör lik-
som hittills fastställas gemensamt inom ramarna för luftfartssamarbetet.

I överenskommelsen ingår emellertid även vissa närmare riktlinjer för
den gemensamma luftfartspolitiken och konsekvensen med hänsyn till
SAS företrädesrätt. Det konstateras således att de skandinaviska länderna
i sitt förhandlingsarbete bör sträva mot att etablera liberala luftfartsmark-
nader med så många länder som möjligt, genom liberala bilaterala avtal
(s.k. open skies-avtal) eller genom multilaterala luftfartsavtal som om-
fattar de tre skandinaviska länderna. Bl.a. arbetar länderna gemensamt
för att de baltiska och östeuropeiska länderna genom avtal på lämpligt
sätt anslutes till den gemensamma luftfartsmarknaden inom ramen för
EU/EES ”tredje luftfartspaket”, och att Norge ansluts till sådana avtal.

SAS luftfartspolitiska företrädesrätt bör bortfalla helt på sådana fullt
liberaliserade marknader, och andra skandinaviska flygbolag kan således
också utföra sådan trafik. I konsekvens med denna riktlinje bortfaller

Prop. 1996/97:126

också SAS företrädesrätt på linjer till USA, där ett mycket liberalt bilate-
ralt avtal (open skies-avtal) nu existerar och på inrikeslinjer mellan
Danmark och Färöarna. Även beträffande den återstående inrikestrafiken
mellan Danmark och Grönland förs för närvarande diskussioner med
Grönlands Hjemmestyre om en motsvarande liberalisering.

Där mycket liberala luftfartsavtal (open skies-avtal) inte är möjliga att
uppnå bör enligt överenskommelsen eftersträvas största möjliga liberali-
sering inom ramen för ömsesidighet (reciprocitet) mellan avtalsparterna,
så att flygbolagen får lika möjligheter. SAS bör därvid även fortsätt-
ningsvis ha en företrädesrätt till erhållna trafikrättigheter. Finns i luft-
fartsavtalet möjlighet att ge tillstånd till (utpeka) flera flygbolag för
trafiken (s.k. multipel designation-avtal) och trafiken i fråga är utan
kapacitetsbegränsningar, bör emellertid denna företrädesrätt bortfalla.

Om SAS inte utnyttjar sin företrädesrätt genom egna flygningar mellan
Skandinavien och ett visst land, bör andra skandinaviska flygbolag kunna
ges tillstånd att utföra sådana direkta flygningar efter en särskild utred-
ning och inom ramarna för det skandinaviska luftfartssamarbetet.

I överenskommelsen konstateras också att de tre ländernas myndighe-
ter har rätt att av SAS begära en särskild redogörelse för bakgrunden till
valet av skandinavisk utgångspunkt vid öppnandet av nya linjer, utan att
detta skall anses påverka SAS kommersiella frihet.

Slutligen pekas i överenskommelsen på två områden där pågående ar-
bete kan komma att leda till ytterligare liberalisering inom luftfarten.

För det första har i europeisk regi inletts ett utredningsarbete beträf-
fande harmonisering av flygbolagens möjligheter till inhyming av flyg-
plan med besättningar (s.k. wet lease). Detta arbete kan komma att leda
till en harmonisering och liberalisering inom Europa på området. Det
finns dock viktiga flygsäkerhetsmässiga aspekter som måste beaktas i
detta sammanhang.

För det andra har, till följd av tidigare nämnda liberaliseringar av
reguljärtrafiken, de skandinaviska ländernas myndigheter inlett en
genomgång av regelverket för charterflygningar. Detta arbete kan leda
till beslut om ytterligare liberaliseringsåtgärder inom detta område, bl.a.
vad gäller chtrterflygningar mellan Skandinavien och USA.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Grunden för SAS-
samarbetet är de skandinaviska ländernas gemensamma önskemål om en
tillfredsställande internationell flygtrafikförsöijning. Med hänsyn till de
skandinaviska ländernas perifera lägen och ländernas var för sig begrän-
sade trafikunderlag ger samarbetet en bättre bas för internationella luft-
fartsöverenskommelser som kan tillgodose dessa skandinaviska intres-
sen.

Trots den på vissa ur skandinavisk synvinkel viktiga marknader nu-
mera genomförda avregleringen av luftfarten, visar den genomförda
analysen att det skandinaviska luftfartssamarbetet fortfarande äger sitt
berättigande utifrån dessa grundläggande intressen.

Regeringen delar därför inriktningen i den träffade överenskommelsen
mellan de skandinaviska kommunikationsdepartementen, att det också i
framtiden finns behov för att samordna de skandinaviska resurserna för

Prop. 1996/97:126

10

att uppnå bästa möjliga flygtrafikförbindelser med framför allt de länder
som driver en restriktiv luftfartspolitik.

SAS Sverige AB har i sin ansökan hemställt om att giltighetstiden för
SAS Sverige AB:s koncession och operativa licens förlängs tills vidare,
och att det nu gällande regeringsavtalet om skandinaviskt luftfartssam-
arbete ändras så att giltighetstiden överensstämmer med bestämmelserna
i det nya konsortialavtalet.

I enlighet med överenskommelsen mellan departementen den
24 februari 1997 föreslår regeringen att det skandinaviska luftfartspoli-
tiska samarbetet förlängs med 15 år t.o.m. den 30 september 2020.
Regeringsavtalet samt koncessionerna för SAS moderbolag bör därför
förlängas fram till samma datum. Den osäkerhet som råder om den luft-
fartspolitiska situationen vid denna tidpunkt i framtiden talar emellertid
emot att myndigheternas samarbets- och tillståndsdokument nu skall
innehålla klausuler om automatisk förlängning på det sätt som föreslagits
i moderbolagens konsortialavtalsförslag.

Regeringen föreslår att denna förlängning av den skandinaviska luft-
fartspolitiken kombineras med de nya luftfartspolitiska riktlinjer som
överenskommits mellan de skandinaviska kommunikationsdepartemen-
ten. Den skandinaviska luftfartspolitiken bör sålunda grundas på en libe-
ral grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara genom
att SAS kan bedriva sin verksamhet på en kommersiell grund. De skan-
dinaviska länderna bör därvid i sitt förhandlingsarbete sträva mot att
etablera avreglerade liberala luftfartsmarknader med så många länder
som möjligt, genom mycket liberala bilaterala avtal (s.k. open skies-
avtal) eller genom multilaterala luftfartsavtal. Regeringen anser här att
arbetet med att integrera öst- och Centraleuropa samt de baltiska länderna
i den gemensamma luftfartsmarknaden inom EU/EES-området har hög
prioritet, samt även att Norge ansluts till sådana avtal.

Där helt liberaliserade avtal (open skies-avtal) inte är möjliga att uppnå
bör eftersträvas största möjliga ömsesidiga liberalisering, så att
flygbolagen ges lika villkor.

Det är rimligt att SAS luftfartspolitiska företrädesrätt anpassas till
dessa riktlinjer. Företrädesrätten bör således bortfalla helt på fullt libera-
liserade marknader, samt på marknader där möjlighet finns att utpeka
flera skandinaviska flygbolag och trafiken i fråga är utan kapacitets-
begränsningar. På återstående marknader bör företrädesrätten behållas,
men om SAS inte utnyttjar sin företrädesrätt genom egna flygningar
mellan Skandinavien och ett visst land, bör i enlighet med ministeröver-
enskommelsen andra skandinaviska flygbolag kunna ges tillstånd att ut-
föra sådana flygningar efter en särskild utredning och inom ramarna för
det skandinaviska luftfartssamarbetet.

Ytterligare liberaliserings- och harmoniseringsåtgärder kan också som
framgått förväntas beträffande inhyming av flygplan med besättning (s.k.
wet-lease) - dock endast under förutsättning att flygsäkerhetsaspektema
kan upprätthållas - samt beträffande vissa regler för charterflyg.
Regeringen anser att den närmare konkreta utformningen av denna luft-
fartspolitik liksom hittills bör fastställas gemensamt av de skandinaviska
myndigheterna inom ramarna för luftfartssamarbetet.

Prop. 1996/97:126

11

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Prop. 1996/97:126

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 6 mars 1997

Närvarande: statsrådet Hjelm-Wallén, ordförande, och statsråden
Peterson, Freivalds, Wallström, Tham, Åsbrink, Schori, Blomberg,
Winberg, Uusmann, Ulvskog, Lindh, Johansson, von Sydow, Klingvall,
Åhnberg, Pagrotsky, Östros, Messing

Föredragande: statsrådet Uusmann

Regeringen beslutar proposition 1996/97:126 Om skandinavisk luftfarts-
politik och förlängning av SAS-samarbetet.

gotab 53065, Stockholm 1997

12