Utveckling av ett ångdrivsystem för bilar

Motion 1986/87:N389 Ivar Franzén (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1986/87:N389

Ivar Franzén (c)

Utveckling av ett ångdrivsystem för bilar

Vi är alla medvetna om att dagens bilmotorer bidrar till att ”gasa ihjäl
skogen” och förbrukar stora mängder dyra och ”ändliga” bränslen. Katalytisk
avgasrening minskar tveklöst de giftiga utsläppen, men kan endast ses
som ett steg i rätt riktning och inte en lösning på problemet.

Det är fel princip att först producera en massa föroreningar och sedan
tvingas lägga ner stora resurser på att neutralisera dessa föroreningar om
det finns lösningar som möjliggör att vi producerar mycket mindre föroreningar.

RAN-ångdrivsystem kan vara en sådan möjlighet.

RAN-ångdrivsystem är mycket avancerat, men bygger på samma principer
som Saabs ångbilsprojekt under 1970-talet.

Kort historik

Ångmotorn är äldst av värmemotorerna och brukar dateras till 1705. Den
”moderna” ångmaskinen kom till genom James Watts insatser i slutet av
1700-talet. Ångmotorn var den helt dominerande under 1800-talet och i
början av 1900-talet. Ångbilar tillverkades i stora serier vid sekelskiftet.

I reklamen för Stanley ångbilar framhölls att:

Stanley-bilen har ingen koppling, ingen växellåda, inget svänghjul, ingen
förgasare, inga tändstift, ingen fördelare, ingen startmotor och inte heller
några av de många fantastiska och smarta komplikationer som uppfinnarna
har varit tvungna att hitta på för att komma till rätta med problem som är
inbyggda i explosionsmotorn.

Huvudorsaken till att ångbilen konkurrerades ut av bensinmotorn var hög
bränsleförbrukning och den långa starttiden. Ångmotorns miljövänlighet
och bränsleflexibilitet värdesattes inte.

Under 1970-talet gjordes i flera länder betydande utvecklingsinsatser för
att förbättra ångmotorn. Fortfarande var dock inte miljövänligheten något
avgörande säljargument. Drivmedelsförbrukningen låg fortfarande högt
och inför de snabbt stigande oljepriserna under 1970-talet ansågs detta som
en avgörande nackdel.

Dagsläget

I RAN-projektet har gjorts en rad studier och utvecklingsarbeten som indikerar
väsentliga förbättringar av ångmotorn.

Vid normala körförhållanden utnyttjar vi endast något tiotal procent av
dagens bilmotorers totala kapacitet. Vid så låga effektuttag är ångmotorn
mest konkurrenskraftig och beräkningar tyder på väsentligt lägre bränsleförbrukning
än för vanliga bensinmotorer.

Genom högeffektiv isolering och ett hjälpsystem kan sannolikt ångmotorn
vara klar för sekundsnabb start oavsett hur kallt det är. Enkelheten i
systemet kan lättast beskrivas genom att hänvisa till den tidigare refererade
reklamen för Stanley-ångbil.

Det viktigaste är dock ångmotorns miljövänlighet och den kan lämpligen
beskrivas genom att citera ur ett brev som naturvårdsverket skrev till jordbruksdepartementet
den 3 december 1984.

På basis av det redovisade underlaget och den muntliga föredragningen
som förevarit bedömer Naturvårdsverket att den redovisade motortypen —
RÅN ångdrivsystem - HAR POTENTIAL FÖR MYCKET LÅGA
AVGAS- OCH BULLE REM ISS ION ER. En fördel med drivsystemet är att
det kan ge VARAKTIGT låga utsläpp och att man inte behöver komplettera
med särskild utrustning för avgasrening. Förbränningen i motorn sker i
en extern brännkammare som ger helt andra möjligheter till anpassning till
olika bränslen och till en ren förbränning än vad fallet är med dagens
bilmotorer.

Verket bedömer att motorns potential för låga emissioner, särskilt vad
gäller kväveoxider är DEN BÄSTA som hittills har presenterats för något
förbränningsmotorsystem. Möjligheterna till praktisk användning och
masstillverkning synes vara bättre än för t. ex. stirlingmotorn.

Naturvårdsverket är alltså odelat positivt till RÅN ångdrivsystem, men är
också medvetet om att det finns svårigheter i genomförandet som måste
övervinnas och skriver vidare i sitt brev till regeringen.

Trots de potentiellt goda egenskaperna som motorn kan förväntas ha kan
man förvänta sig svårigheter att få till stånd en satsning på utveckling och
produktion av en så radikalt ny motortyp. Inriktningen avviker väsentligt
från de motorer som för närvarande används och för en massproduktion
skulle erfordras omställningar och stora investeringar inom fordonsindustrin.
Det har tidigare visat sig att en sådan omställning är svår att åstadkomma
på grund av riskbilden vid en sådan satsning. Man kan därför inte
förvänta sig att RÅN ångdrivsystem kan komma i produktion utan att staten
engagerar sig ekonomiskt.

Enligt Naturvårdsverkets mening är det med tanke på den miljövinst som
motorn kan ge motiverat med ett sådant engagemang.

Alternativ till katalytisk avgasrening med lika goda eller bättre miljöegenskaper
saknas och borde stimuleras. En sådan utveckling kan ge såväl
ekonomiska som miljömässiga fördelar. Verket önskar i detta sammanhang
erinra om de behov som framkommit genom aktionsgruppens mot försurning
arbete, se bl. a. avsnitt 12.3.3 i gruppens rapport (SNV PM 1982) som
innebär en rekommendation om utvecklingsarbete av här aktuellt slag.

På grund av engagemangets art och på grund av beloppens storlek för att
föra ett sådant projekt i hamn, kan naturvårdsverket inte bevilja det nu
ansökta bidraget.

Mot bakgrund av vad som anförts ovan beträffande projektets värde
överlämnar därför Naturvårdsverket Ranators ansökan med bifogade
handlingar till regeringen.

Mot. 1986/87

N389

Brevet är underskrivet av Valfrid Paulsson och föredragande Ulf Roos.

8

Senfärdig och oansvarig regering

I mer än två år har regeringen haft detta ärende på sitt bord. Inte särskilt
mycket har hänt.

Den 26 maj 1986 redovisade industriminister Thage Peterson i en interpellationsdebatt
med mig (Ivar Franzén) att ärendet lämnats till STU för
utredning och återredovisning skulle ske till regeringen senast den 1 september
1986. Efter mer än ett och ett halvt år kunde alltså industriministern
inte redovisa några som helst konkreta resultat.

STU har under augusti och september 1986 redovisat studier och program
som bl. a. berör RÅN ångdrivsystem. Inom det föreslagna forskningsprogrammet
ryms möjligheter till ett visst fortsatt FOU-arbete med RÅN
ångdrivsystem, men med den föreslagna nivån kan inga avgörande genombrott
förväntas på rimlig tid. Totalt anges en ram på 130 miljoner för perioden
1987/90. En mycket liten del av detta kan styras till utveckling av
ångmotorer.

Det har gjorts beräkningar på vad det skulle kosta att få fram RÅN
ångdrivsystem till en första serieproduktion och siffran 500 miljoner har
bedömts som trolig. Tidsåtgång två till tre år.

Beloppet 500 miljoner kan synas stort, men är i bilsammanhang små
utvecklingspengar. Det är inte mer pengar än vad som det går åt för att
skapa en ny karossmodell. När det gällde att stimulera produktionen av fler
bilar var Thage Peterson snabb och beviljade Volvo och Saab uppskjuten
beskattning med 13 000 miljoner. I det sammanhanget borde det ha varit
lätt — om det funnits något miljöintresse — att få biltillverkarna att bidra
med ett par hundra miljoner var för utvecklingen av en miljövänlig bilmotor.

Nybilsförsäljningen är ca 200 000 bilar per år. Utrustningen för katalytisk
avgasrening och något ökad bränsleförbrukning kostar årligen miljardbelopp.
RÅN ångdrivsystem kan komma att sänka drivmedelsförbrukningen
väsentligt. Kväveoxidutsläppen kan bli mycket mindre än t. o. m. vid
mycket väl fungerande katalytisk avgasrening. RÅN ångdrivsystem ger stor
valfrihet då det gäller bränsle.

Det finns alltså en chans till mycket stora vinster både ekonomiskt och
miljömässigt.

Självklart hade det varit bäst om vi tagit den chansen för två år sedan och
redan i dag haft klart besked om RÅN ångdrivsystem håller vad vissa experter
bedömer som säkert eller möjligt.

Regeringens brist på miljöintresse och handlingskraft har dock gett oss
ett par förlorade år i detta viktiga miljöutvecklingsarbete.

Detta bör inte förhindra att riksdagen i dag beslutar sig för att snabbt och
effektivt utröna vilken potential RÅN ångdrivsystem har.

Möjlig organisation

De två framgångsrika biltillverkarna Volvo och Saab besitter självklart
kunskaper och resurser som måste aktiveras i detta arbete. Regeringen bör
ta upp förhandlingar med dem om bildandet av ett utvecklingsbolag med
uppgift att på kortast möjliga tid ta fram några prototyper av RÅN ångdrivsystem.
Såväl personbil som buss är av stort intresse.

Mot. 1986/87

N389

9

Om regeringen är lika framgångsrik som vid förhandlingarna med bankerna
av avsättningar till forskning, så bör det vara möjligt att snabbt bilda
RÅN utvecklingsbolag med insats av 400 miljoner från Volvo och Saab och
100 miljoner från staten. Med denna resurs bör det gå att driva projektet till
den nivå där det är möjligt att med säkerhet bedöma systemets verkliga
framtidsmöjligheter. Om Saab och Volvo med kraft driver projektet vidare
efter denna första utvecklingsetapp, så bör resultatet av utvecklingsarbetet
vara deras egendom i den omfattning det är möjligt att skydda med patent
o. d. Staten bör under sådana förhållanden endast förbehålla sig en rimlig
andel i den vinst som ett framgångsrikt projekt kan skapa.

Om varken Saab eller Volvo vill driva projektet vidare efter första utvecklingsetappen
så skall hela resultatet av utvecklingsarbetet vara statens egendom.

Hemställan

Med hänvisning till vad ovan anförts hemställs

att riksdagen beslutar att begära att regeringen med kraft verkar
för att ett RÅN utvecklingsbolag skyndsamt bildas med uppgifter
och inriktning enligt motionen.

Stockholm den 24 januari 1987
Ivar Franzén (c)

Mot. 1986/87

N389

10