Utbyggnad av verksamheten vid Luleå hamn

Motion 1983/84:317 Paul Lestander m. fl.

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

11

Motion

1983/84:317

Paul Lestander m. fl.

Utbyggnad av verksamheten vid Luleå hamn

Luleå hamn arbetar f. n. under en mycket pressad situation. Detta har flera
orsaker. Djupet i hamnen innebär att för fartyg över 50 000 ton kan man inte
utnyttja hela fartygets lastkapacitet. Vidare har leveranserna av järnmalm till
Polen t.v. upphört. De sammanlagda samhälleliga avgiftspåslagen i Luleå
jämfört med Narvik är mycket högre.

Nedanstående tabell visar skillnaderna:

Jämförelse hamnkostnader Narvik/Luleå 1983-11-30

Nettotonnage 4 500 13 000 22 000 28 000

Bruttotonnage 6 800 17 000 29 000 39 000

Dödvikt 10 000 30 000 50 000 70 000

Lastintag NARVIK 9 500 29 500 49 500 69 500

LULEÅ 9 500 29 500 45 000 55 000

NARVIK

Lotsavgift 14 300 29 000 45 500 59 800

Hamnlots 3 700 890 1 300 1 700

Hamnavgift 3 500 10 800 18 100 25 300

Bogsering 6 400 (2) 15 600 (4) 22 000 (4) 41 100 (4)

Mäklare 3 140 4 810 5 560 6 330

Total NOK 31 040 61 100 92 460 134 230

SEK efter kurs = 32 980 64 919 98 239 142 619

LULEÅ

Sjölöts 4 744- 6 134 7 596- 9 822 9 024- 11 668 10 450- 13 512

Hamnlots 1 390- 2 085 2 226- 3 339 2 644- 3 966 3 062- 4 593

Bogsering (0) 25 500- 45 900 (3) 34 200- 61 560 (3) 38 400- 69 120 (3)

Hamnavgift 8 704-10 880 24 140- 30 175 41 180- 52 250 55 380- 69 225

Fyravgift (12 t/y) 19 108 47 770 81 490 109 590

Mäklare 5 279 6 769 7 285 7 801

Total SEK 39 225-43 486 114 001-143 775 175 823-218 219 224 683-273 841

I Luleå tillkommer
för LKAB

Farledsvaruavgift 4 750 14 750 22 500 27 500

Hamnavgift för vara 238-855 738-2655 1125-4050 1375-4950

I klartext är avgifterna dubbelt så höga i Luleå.

Betydande förändringar ter sig absolut nödvändiga. En svensk
handelspolitik med bilaterala avtal med Polen eller andra SEV-länder där
malmköp kvittas mot exempelvis kolleveranser, där last och returlast ingår

Mot. 1983/84:317

12

som självklara transportförutsättningar, är ett sätt att öka Luleå hamns
transportvolym. Produktion av handelsgödsel i Norrbotten skulle också ge
en väsentlig ökning av transportbehoven vid hamnen. En upprustning av
järnvägen mellan Gällivare och Luleå, det s. k. Södra omloppet, kunde bidra
till en ökad rationalitet i malmhanteringen vid hamnen.

Om de mycket stora energimängder som nu omsätts i SSAB/Luleverken i
en framtid kommer till användning i en industriell kemisk-teknisk
produktion kommer också hamnens betydelse att öka.

Men det viktigaste skälet till att särskilt uppmärksamma problemen vid
Luleå hamn är att minska nationens sårbarhet. Vår järnmalmsexport går i
dag huvudsakligen via ett NATO-land. Sverige måste ha en beredskap för att
i en eventuell avspärrningssituation kunna leverera järnmalm både till öst
och väst. Malmkajen i Luleå ägs av LKAB och farleden av kommunen men
är ur sårbarhetssynpunkt en nationell angelägenhet.

Att förbättra hamnens konkurrenskraft skulle sammanfattningsvis kunna
göras genom handelspolitiska åtgärder, genom sänkning av det statliga
avgiftsuttaget, upprustning av Södra omloppet och/eller satsning på industri
som ger ökade transportmängder. De två alternativ som snabbast kan ge
effekt är åtgärder för att få i gång östhandeln och en sänkning av det statliga
avgiftsuttaget, alternativt ett sjötransportstöd för malmen.

Med hänvisning till det ovan anförda föreslås*

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om behovet av att sänka det statliga
avgiftsuttaget vid Luleå hamn eller ett transportstöd för malmen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om behovet av upprustning av malmbanans
södra omlopp.

Stockholm den 10 januari 1984
PAUL LESTANDER (vpk)

SVEN HENRICSSON (vpk) ALEXANDER CHRISOPOULOS (vpk)

*Se även motion 1983/84:422.