Trafikpolitiken

Motion 1986/87:T233 Olle Grahn m. fl. (fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1986/87:T233

Olle Grahn m. fl. (fp)
Trafikpolitiken

En liberal kommunikationspolitik

I juni 1979 fattade riksdagen på förslag av folkpartiregeringen beslut om en
ny trafikpolitik. Alla partier ställde sig bakom denna nya politik. Vi kommer
därför i det följande att endast ta upp frågor inom enskilda transportområden.

Avgiftsfinansiering

På privat initiativ planeras för närvarande ett i stockholmsregionen avgiftsfinansierat
väg/tunnelsystem (projekt Österleden) som skall dras från Roslagstull
via Frihamnsområdet till Nacka. Tanken är att ett privat bolag skall
finansiera, projektera, bygga, äga och driva Österleden i 30 år. Därefter skall
vägen övergå i kommunal ägo. För att möjliggöra projektet krävs att
lagstiftningen ändras så att projektet kan avgiftsfinansieras. Riksdagen bör
nu hos regeringen begära sådan lag.

Mervärdeskatten

Drivmedel liksom andra energiprodukter belastas inte med mervärdeskatt.
Persontrafik med tåg, fartyg eller flyg är också befriad från mervärdeskatt.
SJ, flyget och sjöfarten betalar dessutom inte energiskatt. Att persontrafiken
inte momsbelastats innebär att ingående moms inte kan dras av. Flyget har
här fått en särbehandling genom att flygbolag inte behöver betala moms på
nyinvesteringar i flygplansflottan. SJ däremot betalar moms på sina inköp av
nya lok och vagnar. Som framgår uppvisar mervärdeskatteuttagen inom
trafiksektorn ett synnerligen rörigt mönster. Hur mervärdeskatten skall tas
ut inom respektive trafikslag i syfte att uppnå konkurrensneutralitet bör
närmare utredas. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.

Taxitrafik

Ett av de mest flagranta exemplen på den nuvarande yrkestrafiklagstiftningens
negativa effekter är förhållandena inom taxinäringen. Den socialdemokratiska
regeringen har nu uppmärksammat en del av de problem som
existerar inom branschen. Det synes inte otroligt att en friare konkurrens
kommer att prövas i våra större städer, vilket vi självfallet välkomnar. Men
regeringens förslag är otillräckliga.

Folkpartiet har vid upprepade tillfällen krävt att taxinäringen avregleras, Mot. 1986/87

främst genom att behovsprövningen avskaffas och att kravet på att tillhöra en T233

beställningscentral upphör. Det är genom en ökad konkurrens inom
taxinäringen som effektiviteten kan höjas och servicen till kunderna förbättras.

Behovs- och lämplighetsprövning

Folkpartiet har länge krävt att yrkestrafiklagstiftningen skall liberaliseras.

Den behovs- och lämplighetsprövning som i dag sker i samband med att en
ansökan om trafiktillstånd behandlas bör inskränkas till att endast omfatta en
prövning av sökandes lämplighet med hänsyn till trafiksäkerheten. Nyligen
avskaffades behovsprövningen vid meddelande av tillstånd för transportförmedling
och godslinjetrafik. Detta är ett steg i rätt riktning men inte ett
tillräckligt steg för att det skall råda näringsfrihet inom transportsektorn.

RRV har vid ett flertal tillfällen framfört att lagen om transportförmedling
saknar betydelse för transportörer och konsumenter men likväl kan utgöra
en konkurrensbegränsning för transportförmedlingsföretag. Vår åsikt är
följaktligen att lagen om transportförmedling skall avskaffas.

1985 gavs länshuvudmännen i realiteten monopol på den regionala och
lokala busstrafiken. Då bristande konkurrens alltid leder till ineffektivitet
och samhällsekonomiska förluster vill vi avskaffa lagen om rätt att bedriva
viss linjetrafik.

Statensjärnvägar

För att erhålla kostnadskontroll och för att införa ett konkurrensmoment
inom järnvägstrafiken, vill vi att staten tar över kostnaderna och ansvaret för
bannätet. Staten kan då, utifrån regionalpolitiska, miljömässiga eller andra
aspekter, avgöra nätets omfattning. Trafiken läggs därefter ut genom ett
anbudsförfarande. Med andra ord, även andra företag än SJ skall tillåtas
lägga ett bud på hela eller delar av trafiken på en viss sträcka. I realiteten
innebär detta att staten endast kommer att subventionera järnvägstrafiken
på de företagsekonomiskt minst lönsamma sträckorna. Å andra sidan
kommer man att erhålla avgifter från trafiken på de mest trafikerade
sträckorna.

Trafikcentra

SJ:s stationer måste också bättre anpassas till praktiska övergångar mellan
buss och tåg. Då många av SJ :s stationer är gamla och nedslitna och står inför
en nödvändig upprustning, finns möjligheter att nu skapa rationella trafikcentra
i många större städer. Flär kan kommuner, näringsliv och SJ samverka
att bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss och taxi. I många fall torde
sådana centra kunna kompletteras med affärer och andra serviceinrättningar
vilka skulle medverka till finansieringen. Sådana kan också i många fall
uppföras över befintliga spårområden för att bättre utnyttja centralt belägen
mark i städerna. Man bör även sälja hela eller delar av SJ:s nuvarande

fastighetsbestånd. En sådan utförsäljning kan i ett första skede beräknas 12

inbringa ungefär 50 milj. kr. Riksdagen bör hos regeringen begära att SJ får i Mot. 1986/87

uppdrag att genomföra en försäljning av fastigheter i enlighet med detta. T233

Under anslaget Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik
fördelas 49,5 milj. kr. som ersättningsbidrag för nedlagd järnvägstrafik.

Detta bidrag medverkar enligt vår uppfattning till att snedvrida konkurrensen
mellan järnvägstrafik å ena sidan och busstrafik å andra sidan.

Riksdagen bör därför besluta att bidraget tas bort.

Sjöfarten

Såväl den inhemska som den internationella sjöfarten har under en lång rad
av år verkat på en marknad med stor överkapacitet och pressade priser.

Sjöfartskrisen kan i mångt och mycket härledas till överproduktionen av
fartyg. Denna överproduktion har sin rot i stora felbedömningar av det
framtida behovet av framför allt tanktonnage som gjordes i slutet av 1960och
början av 1970-talet, men också i den industripolitiska vikt som tillmättes
varven i såväl industri- som utvecklingsländer. Trots att Japan och Västeuropa
under det senaste decenniet minskat sysselsättningen inom denna sektor
med 35 % är överkapaciteten fortfarande besvärande. Detta hänger samman
med att nya varv vuxit upp i länder som Sydkorea och Kina.

Den svenskflaggade handelsflottan har på 10 år minskat från 13 miljoner
dwt till knappt 3 miljoner dwt. Sjöfartsnettot har dock, i nominella termer,
legat kvar på ungefär 7,3 miljarder kronor. Realt innebär detta en halvering
av sjöfartsnettot.

Den svenska linjesjöfarten har en strategisk betydelse för svensk industri.

Det är viktigt att svensk industri kan tillförsäkras regelbundna utskeppningar
utan omlastningar. Denna service har blivit allt viktigare i takt med att
materialhanteringsmetoderna förfinats och med de allt större krav som ställs
på varuflödenas precision och snabbhet.

Även av beredskapsskäl är det viktigt att Sverige tillförsäkras tonnage för
olika uppgifter inom totalförsvaret. Detta gäller framför allt färjor och
ro/rofartyg samt kusttonnage. Hur en ur beredskapssynpunkt önskvärd
basflotta bör se ut måste närmare övervägas.

För att skapa rimliga förutsättningar för svensk sjöfart att överleva måste
lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg ses över. Lagens nuvarande
utformning innebär en diskriminering av sjöfarten jämfört med övrigt
svenskt näringsliv. Lagen, som har karaktär av beredskapslag, är en
inskränkning i näringsfriheten då den bl. a. hindrar direktinvesteringar i
utlandet i form av apport. Flagglagen bör avskaffas.

Även partrederibeskattningen missgynnar den svenska kustsjöfarten. Det
är inte ovanligt att enskilda personer som har intressen i flera partrederier
fått sina olika andelar bedömda som skilda förvärvskällor. Detta innebär att
kvittningsrätt mellan olika partrederier vägrats. Dessa regler tillämpas även
vid försäljning av ett fartyg i ett partrederi och förvärv av ett nytt fartyg i ett
annat partrederi. Resultatet har blivit att skatteuttaget hamnat på en för
näringen alltför hög nivå.

13

Flygtrafiken

Nyligen beslutade riksdagen att förlänga de koncessioner som tilldelats de i
SAS samverkande bolagen fram till år 2005. Beslutet innebär att SAS och
Linjeflyg erhåller fortsatt monopol på den svenska flygtrafikmarknaden.
Först om SAS inte vill trafikera en linje får trafiken erbjudas annat bolag.

Rådande luftfartspolitik innebär att det inom den nordiska flygtrafiken
inte existerar nämnvärd konkurrens eller fri prissättning. Resultatet har
blivit att priserna på vissa sträckor i Norden ligger avsevärt över motsvarande
sträckor i t. ex. USA. Även jämfört med inrikes flygresor är priserna på
flygningar mellan de nordiska länderna oproportionerligt höga.

Under senare delen av 1970-talet genomförde USA en genomgripande
avreglering av flygtrafiken till konsumenternas fromma. Enligt vissa beräkningar
har de amerikanska flygresenärerna tjänat ca 6 miljarder dollar per år
sedan avregleringen inleddes samtidigt som flygbolagens vinster ökat med 2
miljarder dollar per år. Även inom EG-området pågår det en liberalisering
av flygtrafiken.

SAS agerar således från en monopolskyddad hemmamarknad i en omvärld
som präglas av en tilltagande och hälsosam konkurrens. SAS har dock under
senare år byggt upp en finansiell styrka som möjliggör för företaget att
utnyttja fördelarna av den avreglering som uppenbarligen tagit fart i Europa.
Det finns skäl att tro att kraven på likabehandling kommer att bli allt starkare
i framtiden.

Huvudargumentet för en avreglering av den nordiska flygtrafiken är dock
de positiva effekter detta på sikt skulle få för prissättning och service på
flygresor inom Norden. På sikt är det viktigt att SAS koncessioner upphör.

Vad beträffar luftfartsverket bör man skilja myndighetsfunktionen från
rörelsefunktionen. Det vore t. ex. lämpligt att driften vid samtliga flygfält
lades ut på anbud eller att flygfälten omvandlades till bolag. Staten bör dock
bibehålla kontrollen över investeringar i infrastruktur. Således får respektive
flygplats hos regeringen ansöka om medel för vidare investeringar. Genom
anbudsförfarandet erhålls kostnadskontroll och en förbättrad marknadsinriktning
av verksamheten.

Portosättning

Portosättningen skall vara baserad på faktiska kostnader. Men posten
utnyttjar för närvarande en långt driven prisdifferentiering. Man utnyttjar
således sin monopolställning till att ta ut höga avgifter för de konsumenter för
vilka det existerar få eller inga alternativ. I gengäld sätter man portot lågt för
de grupper vars konsumtion eller val av transportförmedlare kan tänkas
påverkas av prispolitiken. För att förhindra diskriminering av kunder som
har få alternativ till postens tjänster bör prispolitiken klarare spegla
sambanden mellan faktisk marginalkostnad och portot.

Under posten Ersättning till postverket för befordran av tjänsteförsändelser
anslås 586 milj. kr.

För närvarande behöver myndigheterna inte betala porto för sina tjänsteförsändelser.
Detta leder till bristande intresse hos myndigheterna att hålla
nere portokostnaderna. För närvarande pågår en utredning hur nuvarande
regler fungerar. Vi menar att anslaget redan nu bör minskas med 100 milj. kr.

Televerket

Telefon-, post- och järnvägstjänster är välkända exempel på branscher med
betydande stordriftsfördelar i produktionen. Televerkets monopol brukar
följaktligen försvaras med att man verkar i en bransch med fallande
styckekostnader. Men liksom i fallet SJ är det de stora fasta investeringskostnaderna
som gjort telekommunikationsområdet till ett naturligt monopol.
Följaktligen kan staten exempelvis välja att stå för finansieringen av
telenätet. Såväl nykonstruktion som underhåll kan sedan läggas ut på
entreprenad.

Omfattande kritik har under senare år riktats mot televerket och särskilt
mot telefontjänsternas tillförlitlighet. Det är viktigt för konsumenterna att ha
tillgång till moderna och väl fungerande telekommunikationsnät i Sverige.
Det gäller både de enskilda abonnenternas behov av att snabbt och lätt kunna
telefonera och företagens behov av modern datakommunikation. I dessa
sammanhang är det viktigt att skapa konkurrerande nät genom t. ex.
användning av satellitteknik.

Klagomål på abonnentservicen har blivit alltmera frekventa. Särskilt
ledningsnätet uppvisar brister som leder till större risk för felsammankopplingar
och till längre väntetider att komma fram. Möjligheterna att förbättra
servicen motverkas av televerkets ambitioner och satsningar på andra
områden där man bedriver eller planerar att driva affärsverksamhet i öppen
konkurrens.

Sedan 1980 har det skett en viss uppluckring av telemonopolet, bl. a. vad
beträffar försäljningen av telefonapparater och låghastighetsmodem. Det är
nu hög tid att även bryta monopolet i fråga om höghastighetsmodem. Detta
är av särskild betydelse för utvecklingen av industriella produkter både för
inhemsk konsumtion och för export. Även monopolet på abonnentväxlar bör
upphävas. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

För att införa konkurrens i driften måste televerkets myndighetsfunktion
skiljas från dess affärsdrivande funktioner. Med andra ord, televerket eller
en entreprenör som vunnit ett anbudsförfarande skall stå för drifts- och
funktionsansvaret för telenätet. Övervakningen av telefonins och dataöverföringens
kvalitet och av det internationella samarbetet bör ske av en
fristående myndighet. Övriga delar av televerkets nuvarande verksamhet bör
läggas ut på ett eller flera självständiga bolag som får verka i fri konkurrens.
Det bör i det här sammanhanget betonas att utbyggnaden av telenätet, fram
till den allra senaste tiden gjorts med statsmedel. Det nuvarande telenätet,
som televerket förvaltar åt staten, är alltså allmän egendom.

För att erhålla ett effektivt utnyttjande av telenätet bör en mer utpräglad
marginalkostnadsprissättning användas. Sker så, kan nyinvesteringar skjutas
på framtiden. I prissättningen bör ökad hänsyn tas till ”trängselkostnaden”
och till att investeringsbeslut skall ske först när konsumenternas betalningsvilja
för den extra kapaciteten överstiger kostnaden.

Numera sker televerkets nätutbyggnad genom egenfinansiering via statliga
lånebolag. Televerkets investeringar har under senare tid legat på över 5
miljarder per år. Under 1987 planerar man att investera för 9 miljarder
kronor. Dessa investeringar innebär bl. a. att vi 1988 kommer att vara först i
världen med utbyggda digitala nättjänster över hela landet.

Beträffande bredbandstjänster bör man noga överväga i vilken takt sådana Mot. 1986/87

nätfunktioner byggs ut. Nätet blir till störst nytta för vårt land om det byggs T233

och utnyttjas i konkurrens. En sådan effektiv konkurrens på bredbandsområdet
kan åstadkommas endast om televerkets dominans inte blir för stor från
början.

Televerket finansierar i dag även olika typer av forskning inom teleområdet.
Det kan ifrågasättas om det är lämpligt att denna forskning sker inom
televerket eller på uppdrag av televerket. Forskning bör företrädesvis äga
rum vid universitet, högskolor eller inom industrin.

Statens avkastningskrav på sin ägarandel i televerket är satt mycket lågt.

Dessutom är statens andel i televerket undervärderad. Detta är förklaringen
till det mycket knappa bidrag som televerket i år lämnar till statskassan. 1 år
inlevererar verket endast 201 milj. kr. Vi menar att såväl avkastningskravet
som värderingen av statens ägarandel skall räknas upp. Vi förespråkar en
sådan uppräkning att inleveranserna för kommande budgetår blir ytterligare
600 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit. För att täcka ett eventuellt
underskott kan televerket dels dra ned på det omfattande forskningsprogrammet,
dels sälja ut vissa dotterbolag.

Miljö

I vår miljöpolitiska motion betonar vi sambandet mellan utsläppen av
kväveoxider från trafiken och den tilltagande försurningen. Det är redan i
dag uppenbart att det mål för minskning av kväveutsläppen som riksdagen
tidigare fastlagt måste höjas.

De krav på blyfri bensin och skärpta regler för avgasreningen i fråga om
personbilar som folkpartiet länge framfört har nu tillgodosetts, om än flera år
för sent. De mest angelägna uppgifterna är nu att stimulera övergång till
bättre avgasrening i den befintliga bilparken och att åstadkomma skärpta
regler för dieseldrivna fordon. Dessa frågor behandlas vidare i vår miljöpolitiska
motion.

Det finns ett tydligt samband mellan hastigheter och utsläpp av kväveoxider.
Det är därför även av miljöpolitiska skäl viktigt att pressa ned
genomsnittshastigheterna på våra vägar. I dagsläget är det mest angeläget att
med hjälp av information, opinionsbildning och en effektiv övervakning
förmå bilisterna att respektera de fartgränser som gäller. Det finns ett starkt
och växande miljöengagemang bland medborgarna som borde kunna
komma till uttryck även i trafiken. Informationen om fartgränserna bör
särskilt betona de positiva effekter för miljön som lägre hastigheter har.

Från miljösynpunkt är det en fördel om särskilt långväga transporter sker
på järnväg. En trafikpolitik som innebär att olika transportmedel bär sina
egna kostnader, även vad gäller miljöskador, kan förväntas leda till
minskade utsläpp och en ökning av transporterna på järnväg. Mot den här
bakgrunden ser vi positivt på den satsning på s. k. kombitrafik som
regeringen föreslår.

16

Trafiksäkerhet m. m. Mot. 1986/87

T933

Trafiksäkerhetsfragorna spänner över ett brett område och blir därför
föremål för en separat motion. I korthet föreslås ökade åtgärder för att
minska olycksriskerna för de yngre förarna, en utvidgning av bilbälteskravet,
nya regler vid besiktning m. m.

Det är i många fall att föredra att handikappade människor kan använda
kollektivtrafiken i stället för färdtjänsten.

I vår motion angående de handikappades situation föreslås åtgärder för att
göra kollektivtrafiken handikappanpassad.

Hemställan

[att riksdagen hos regeringen begär att en utredning tillsätts med
uppgift att överväga hur mervärdeskatten skall tas ut inom de olika
trafikslagen för att konkurrensneutralitet skall uppnäs,1]

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan lag som ger
kommuner m. fl. rätt att finansiera vägbyggen med avgifter,

2. att riksdagen beslutar att avskaffa lagen om transportförmedling
(1979:560),

3. att riksdagen beslutar att avskaffa lagen om rätt att driva viss
linjetrafik och den lagstiftning i övrigt av betydelse i sammanhanget
som riksdagen antog i samband därmed,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avveckling av
taximonopolet,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs angående en uppdelning av SJ i en ban- och en
driftdel och om möjligheterna att lägga ut driftdelen genom ett
anbudsförfarande,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om trafikcentra och en successiv utförsäljning av SJ:s
fastigheter,

7. att riksdagen beslutar att Ersättningsbidrag för nedlagd järnvägstrafik
ej längre skall utgå och under anslaget H. 5 därmed beslutar
anslå 49,5 milj. kr. mindre än vad regeringen anslagit,

8. att riksdagen beslutar att upphäva lagen om fortsatt giltighet av
lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg,

[att riksdagen hos regeringen begär en ändring om
partsrederibeskattningen,1 ]

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om att skilja luftfartsverkets drifts- och myndighetsfunktioner,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om en omvandling av de statliga flygplatserna till
bolag,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om en liberalisering av koncessionsgivningen inom
flygtrafiken,

17

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i Mot. 1986/87

motionen anförs om en uppdelning av televerket i en nätdel och en T233

eller flera driftdelar och att de senare läggs ut via ett anbudsförfarande,

13. att riksdagen hos regeringen begär att en utredning tillsätts med
uppgift att presentera förslag till en överföring av den konkurrensutsatta
delen av televerkets verksamhetsområde till ett eller flera
fristående bolag,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om avskaffande av televerkets monopol på modem
med högre hastigheter,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om avskaffande av televerkets monopol på abonnentväxlar,

16. att riksdagen beslutar om en sådan uppskrivning av televerkets
statskapital och avkastningskrav att inleveranserna til! statsbudgeten
blir ytterligare 600 milj. kr. utöver vad regeringen föreslagit,

17. att riksdagen till anslaget Gl. Ersättning till postverket för
befordran av tjänsteförsändelser anvisar ett med 100 milj. kr. minskat
anslag.

Stockholm den 27 januari 1987
Olle Grahn (fp)

Hugo Bergdahl (fp) Ingrid Hasselström-Nyvall (fp)

Margareta Fogelberg (fp)

1 1986/87:Sk592.

18

gotab Stockholm 1987 12342