SJ:s gemensamma kostnader vid länshuvudmans köp av trafiktjänster

Motion 1983/84:1801 Hans Petersson i Röstånga och Karin Ahrland

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

12

Motion
1983/84:1801

Hans Petersson i Röstånga och Karin Ahrland
SJ:s gemensamma kostnader vid länshuvudmans köp av trafiktjänster

Genom regeringsbeslut den 17 december 1981 föreskrivs riktlinjer som
SJ skall tillämpa vid länshuvudmans köp av trafiktjänster. Vid köp av
trafiktjänster som kräver särskilda resurser anges att SJ bör erhålla en
ersättning motsvarande särkostnaderna samt ett tillägg för täckning av
gemensamma kostnader. Storleken på detta tillägg bör anpassas så att den
lokala och regionala persontrafik som SJ bedriver enligt avtal med länshuvudman
bär sin andel av SJ:s gemensamma kostnader.

I riktlinjerna anges också att tillägget inte får vara av den storleksordningen
att det täcker underskott i annan trafik eller kostnader för tjänster
som länshuvudmannen inte efterfrågar. Tillägget bör mot denna bakgrund
maximeras och utgå med högst 50% av särkostnaderna. Med särkostnader
avses kostnader för det aktuella trafikuppdraget såsom lok och vagnar,
personal, banöverbyggnad, växling, energi, materialförbrukning o. d.

Med anledning av riksdagens beslut den 5 maj 1983 har riktlinjerna
kompletterats (regeringsbeslut den 9 juni 1983) i de fall regional trafikhuvudman
önskar att persontrafik upprätthålls på bandel som inte tillhör
riksnätet. Bl. a. anges att vid beräkning av tillägget för andel i SJ:s gemensamma
kostnader skall hänsyn tas till att huvudmannen inte skall belastas
med kapitalkostnader för redan gjorda eller kommande investeringar i SJ:s
ersättningsberättigade bannät.

Från flera länshuvudmän har det framförts kritiska synpunkter som går
ut på att SJ kräver för stort tillägg för täckning av de gemensamma
kostnaderna. Vi finnér för vår del att det torde finnas visst fog härför.
Avsaknaden av regler om hur stor andel av gemensamma kostnader som
skall belasta person- resp. godstrafiken skapar stor osäkerhet om hur stor
andel länshuvudmännen egentligen bör betala. Det försvårar därmed också
möjligheterna att träffa avtal mellan parterna om fortsatt persontrafik.

I likhet med 1981 års separatredovisningssakkunniga anser vi, att SJ:s
gemensamma kostnader bör fördelas med hälften vardera på person- resp.
godstrafiken. Härigenom blir det möjligt att fastställa en procentsats för
tilläggets storlek för att persontrafiken skall täcka sin andel av gemensamma
kostnader. Denna procentsats kan bestämmas med ledning av uppgifter
från 1981 års separatredovisning om persontrafikens särkostnader på det
ersättningsberättigade bannätet.

Enligt våra beräkningar (redovisade i bil. 1—3) torde ett tillägg av 12—
15% på särkostnaderna vara tillräckligt som täckningsbidrag för gemen

Mot. 1983/84:1801

13

samma kostnader. Mot denna bakgrund bör — vid länshuvudmans köp av
särskilda tåg - tillägget således kunna begränsas avsevärt. Detta bör gälla
vid köp av trafiktjänster på hela det ersättningsberättigade bannätet.

Med stöd av vad som ovan anförts hemställer vi

att riksdagen begär att regeringen kompletterar gällande riktlinjer
för ersättning till SJ vid länshuvudmans köp av särskilda tåg i
enlighet med vad som uttalas i motionen.

Stockholm den 25 januari 1984

HANS PETERSSON (fp) KARIN AHRLAND (fp)

i Röstånga

Bilaga 1

Effekter av 1979/83 års trafikpolitiska beslut och möjligheterna för
länshuvudman att bedriva järnvägstrafik

SJ:s bannät är sedan budgetåret 1958/59 indelat i ett ersättningsberättigat
nät och ett affärsbanenät. Det förstnämna nätet utgöres av bandelar som
det av företagsekonomiska skäl inte finns anledning att ha kvar, men som
statsmakterna velat behålla av samhällsekonomiska skäl. För underskottet
i denna trafik erhåller SJ en årlig driftsersättning av staten. Ersättningens
storlek baseras på en av SJ vart tredje år genomförd separatredovisning av
kostnaderna för det ersättningsberättigade nätet. Denna granskas av särskilda
sakkunniga som utses av regeringen. Granskningen utgör sedan
underlag för riksdagens beslut om ersättningens storlek.

Enligt 1979 års trafikpolitiska beslut skall järnvägsnätet även i fortsättningen
utgöra stommen i person- och godstrafiken bl. a. med hänsyn till
dess miljö, energi- och trafiksäkerhetsfördelar. Det anges också att det är
väsentligt att satsningen på järnvägen sker så, att dess förutsättningar att
göra sig gällande på ett samhällsekonomiskt sätt ökar.

För att skaffa sig en fast grund för SJ:s långsiktiga planering avgränsades
genom det trafikpolitiska beslutet ett riksnät för persontrafik bestående av
affärsbanenätet och vissa mera betydelsefulla delar av det ersättningsberättigade
nätet. På riksnätet skall persontrafiken bibehållas under överskådlig
tid. Övriga bandelar i det ersättningsberättigade nätet skall bli
föremål för nedläggningsprövning enligt en särskild handläggningsordning.

Mot. 1983/84:1801

14

Nedläggningsprövningen administreras av Transportrådet, som ger länshuvudmannen
i uppdrag att utarbeta förslag till ersättningstrafik. Sedan
förslaget till ersättningstrafik kommit TPR tillhanda utarbetas en jämförelseanalys
vad avser järnvägstrafik och ersättningsalternativet. Ett nytt PM
sänds därefter till länshuvudmannen för slutligt ställningstagande. PM:et
sänds också till andra remissinstanser såsom SJ, vägverket, överbefälhavaren
och överstyrelsen för ekonomiskt försvar. Det är dock länshuvudmannen
som avgör om trafiktjänster på järnväg ska köpas.

Enligt det trafikpolitiska beslutet anses det vara naturligt att länshuvudmannen
övertar det ekonomiska ansvaret för persontrafik om man motsätter
sig en nedläggning. I beslutet anges emellertid inte någon tidpunkt för
när länshuvudmannen ska ha tagit ställning till fortsatt persontrafik på
järnväg. Anledningen härtill torde vara att länshuvudmannaorganisationen
då ännu inte var uppbyggd. Sedan 1981-07-01 finns det i de flesta län en
huvudman för all kollektiv linjetrafik som bedrives med bussar, enligt
lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

I samband med behandlingen av budgetpropositionen tog riksdagen den
5 maj förra året beslut om vissa kompletteringar av 1979 års trafikpolitiska
beslut. Enligt beslutet ska länshuvudmännen ha bestämt sig före 1984 års
utgång om man vill bibehålla persontrafiken på nedläggningsprövade banor.
I annat fall läggs persontrafiken ned senast den 1 juli 1985. Om
huvudman vill ha kvar persontrafik på järnväg ska han uppta förhandlingar
med SJ om de finansiella villkoren. Detta gäller även den lokala och
regionala tågtrafik som kan förekomma på riksnätbanorna.

Om länshuvudman träffat avtal med SJ om fortsatt persontrafik på
nedläggningsprövad bandel svarar staten, enligt det tidigare nämnda riksdagsbeslutet,
för de investeringar som krävs för att en tillfredsställande
banstandard ska kunna upprätthållas under avtalsperioden. Insatserna
skall dock stå i rimlig proportion till de tjänster som köps av huvudmannen
och för den tid under vilken SJ ska utföra trafiken.

När det gäller driftskostnaderna (särkostnaderna) för den aktuella trafiken
får huvudmannen själv påta sig hela kostnadsansvaret. Om vissa
förutsättningar uppfylles finns möjlighet att erhålla statsbidrag, s. k. vägmilsersättning.
Detta bidrag är vad gäller storlek helt anpassat till busstrafikens
kostnader och saknar därmed helt betydelse för tågtrafik, där kostnaderna
är avsevärt högre än för busstrafik.

En nedläggning av järnvägstrafik får enligt det trafikpolitiska beslutet
inte innebära någon kostnadsövervältring från stat till kommun. Vid en
eventuell nedläggning får därför länshuvudmannen ett årligt statsbidrag
som motsvarar särkostnaderna för bandelen minskat med trafikintäkterna.
Dessa kostnader anses falla bort vid en nedläggning av persontrafiken. Det
gäller i första hand de direkta tågkostnaderna, dvs. kostnaderna för lokoch
konduktörspersonal, drivmedel, underhåll och kapitaltjänst för lok,
motorvagnar och personvagnar. Även sådana kostnader som tågklarering,

Mot. 1983/84:1801

15

stationstjänst vid linjestationer och banunderhåll har definierats som särkostnader.
Det är emellertid tveksamt om de sistnämnda kostnaderna
verkligen helt bortfaller.

Om godstrafiken på en bandel bibehålies kvarstår delar av kostnaderna
för tågklarering, stationstjänst och banunderhåll. Hur stor del som faller på
resp. trafikslag är omöjligt att ange utan ingående detaljstudier. I separatredovisningarna,
som ligger till grund för statens ersättning till SJ, brukar
kostnaderna delas lika mellan person- och godstrafiken. Persontrafikens
andel av banunderhållet anses enligt trafikutskottet (TU 1982/83:15) vara
av ringa omfattning, eftersom godstrafiken svarar för ett betydligt större
slitage.

Som tidigare nämnts skall huvudman som överväger fortsatt trafik på
järnväg förhandla med SJ om villkoren. Därefter får SJ redovisa resultatet
av förhandlingarna till Tran sportrådet som vidarebehandlar ärendet och
överlämnar det till regeringen. Ersättningen till SJ vid utnyttjande av tåg
för lokal och regional trafik sker i enlighet med de riktlinjer som utfärdats
genom regeringsbeslut den 17 december 1981. Med anledning av riksdagens
beslut 1983.05.05 har regeringen genom beslut den 9 juni 1983 utfärdat
kompletterande riktlinjer.

Enligt riktlinjerna skall huvudman ersätta SJ för särkostnaderna för
ifrågavarande trafik samt ett tillägg på högst 50 % av särkostnaden för
täckande av SJ:s gemensamma kostnader. Vid beräkning av tillägget skall
hänsyn tas till att huvudmännen inte ska belastas med kapitalkostnader för
redan gjorda eller kommande investeringar i SJ:s ersättningsberättigade
nät. Vidare anges att ersättningen inte får överstiga den totala ersättning SJ
i utgångsläget får för persontrafiken på berörda bandelar i form av intäkter
från resenärerna samt av statlig driftsersättning.

De ovan redovisade riktlinjerna gäller vid köp av lokal eller regional
tågtrafik på såväl prövningsbanorna som riksnätsbanorna. I det senare
fallet gäller det trafik utöver den ram för antalet interregionala tåg på resp.
bandel som regeringen senare kommer att fastställa. På vissa riksnätsbanor
finns det en relativt omfattande trafik av regional och lokal karaktär,
som t. ex. Malmö—Ystad och Charlottenberg-Kil etc.

Om en huvudman vill bibehålla persontafik på järnväg får man alltså
själv svara för alla driftskostnader. Något delat kostnadsansvar kan det
knappast sägas vara frågan om. Det sägs visserligen att staten tar på sig
kostnadsansvaret för erforderlig banupprustning och att man därigenom
erhåller ett delat kostnadsansvar. I det fall det krävs en upprustning får det
anses vara naturligt att staten tar detta ansvar, eftersom det är SJ som
eftersatt banunderhållet. För övrigt kan nämnas att det finns åtskilliga
banor som har fullt godtagbar standard och där man således inte får något
delat kostnadsansvar. Detta gäller givetvis också eventuella lokala och
regionala tåg på riksnätsbanorna.

Följden av 1979/83 års trafikpolitiska beslut blir alltså att de flesta

Mot. 1983/84:1801

16

huvudmän av ekonomiska skäl blir tvungna att acceptera att persontrafiken
på järnväg överförs till busstrafik. Beslutet går stick i stäv med 1981
års separatredovisningssakkunnigas förslag som innebar ett delat kostnadsansvar
mellan länshuvudman och stat för tågtrafik. För huvudmannen
innebär beslutet i stort sett en fördubbling av kostnaderna jämfört med
tidigare förslag.

Med det generösa bidrag som erhålles vid nedläggning av persontrafik på
järnväg ges möjlighet att inte bara få en fullgod ersättningstrafik, utan även
förstärkning av busstrafiken på övriga linjer i länet. Som exempel kan
nämnas länshuvudmannen i Malmöhus län. Genom nedläggning av persontrafiken
på bandelama Malmö—Arlöv—Kävlinge och Eslöv—Tomelilla får
man ett årligt extra statsbidrag på ca 2,5 Mkr. För lokal och regional
busstrafik utgår statsbidrag, s. k. vägmilsersättning, för tre dagliga dubbelturer
måndag-fredag och två dagliga dubbelturer lördag och söndag. Om
enbart statlig vägmilsersättning utgått för ersättningstrafiken på sträckan
Eslöv-Tomelilla, så hade länshuvudmannen erhållit ca 300000 kr. per år i
statligt bidrag. För ersättningstrafiken på sträckan Malmö-Arlöv-Kävlinge
hade det inte utgått något bidrag alls, eftersom ersättningstrafiken där
är utformad som förstärkning till redan befintlig busstrafik.

Det statliga bidraget till regional och lokal busstrafik utgår f. n. med 23
kr./mil och gäller även tätortstrafik. Länshuvudmannen i Malmöhus län
beräknas för budgetåret 1983/84 erhålla ca 9,1 Mkr. i s.k. vägmilsersättning.
Därtill kommer nedläggningsbidraget för järnvägstrafik vilket
får uppräknas till ca 2,75 Mkr. Detta innebär i realiteten att länshuvudmannen
i Malmöhus län får en vägmilsersättning som är drygt 30 % högre (630
kr.) än vad länshuvudmannen i exempelvis Kristianstads län erhåller. Det
statliga nedläggningsbidraget bidrar således till att skapa orättvisor mellan
olika länshuvudmän.

I anslutning till riksdagens beslut 1983-05-05 anförde trafikutskottet
bl. a. att vägmilsersättningen torde få betydelse för möjligheterna att bibehålla
lokal och regional trafik på järnväg. Tyvärr torde så vara fallet
eftersom tågkostnaderna per körd km. är väsentligt högre än motsvarande
kostnad för buss. En körd km i tågtrafik beräknas kosta mellan 17 och 29
kr. medan busstrafikens kostnad är mellan 7 och 10 kr. Bidrag kan emellertid
endast utgå om länshuvudmannen har ansvaret för trafikens omfattning
och uppläggning, har eget taxesystem och det ekonomiska ansvaret. Sådan
trafik finns f. n. endast i Stockholms- och Göteborgsregionerna samt i
Västra Skåne.

Av större betydelse torde vara hur stor andel av SJ:s kostnader av
gemensam natur, s. k. gemensamma kostnader, som skall betalas av länhuvudmännen.
Många huvudmän anser att SJ kräver för höga avgifter för
gemensamma kostnader, vilket bl. a. framkom vid Svenska Lokaltrafikföreningens
årskongress. Som tidigare nämnts får SJ ta ut ett tillägg på högst
50 % av särkostnaderna som täckningsbidrag till de gemensamma kostna

Mot. 1983/84:1801

17

derna. I riktlinjerna anges emellertid också att storleken på tillägget hör
avpassas så att den lokala och regionala persontrafik som SJ bedriver
enligt avtal bär sin andel av SJ:s gemensamma kostnader. Tillägget skall
således inte vara av den storleken att det täcker underskottet i annan trafik
eller kostnader för trafik som länshuvudmannen inte efterfrågar.

Med gemensamma kostnader avses kostnader för banunderbyggnad, el-,
signal- och teleanläggningar, byggnader, administration o.d. Hur dessa
kostnader fördelas mellan affärsbanenätet och det ersättningsberättigade
nätet redovisas i sammanställningen nedan, där även särkostnader för
resp. bannät finns medtagna. Uppgifterna avser 1980 års kostnader.

Affärsbanenätet Ersättningsber. nätet

Särkostnader 3 514 Mkr 745 Mkr

Gemensamma kostn 517 Mkr 150 Mkr

Totalkostnad 4031 Mkr 895 Mkr

Källa: SJ separatredovisning 1980

Av sammanställningen framgår att de gemensamma kostnadernas andel
av totalkostnaderna är större på det ersättningsberättigade nätet. Detta
hänger samman med att e-nätets totala banlängd är något större än a-nätets
och att trafikarbetet uttryckt i tågkm. är fyra gånger större på a-nätet. De
gemensamma kostnaderna består huvudsakligen av trafikoberoende kostnader
och påverkas endast i begränsad omfattning av storleken på trafikarbetet.
Vid en eventuell nedläggning av större delen av prövningsbanorna
och en minskning av trafiken på riksnätsbanorna, blir andelen gemensamma
kostnader ännu större för det kvarvarande nätet.

Genom att studera SJ:s kostnader för det ersättningsberättigade bannätet
kan man få fram hur stort påslaget på särkostnaderna bör vara för att
täcka de gemensamma kostnaderna. De olika delkostnaderna finns specificerade
i bilaga 2 och avser kostnaderna för 1980. Att fördela vissa kostnader
såsom trafiktjänst, underhåll och administration mellan person- och
godstrafik är förenat med stora svårigheter. Dessa kostnader är av gemensam
natur, och i avsaknad av ett rationellt fördelningssätt har de delats lika
mellan person- och godstrafik. Frågan har också berörts av 1981 års
separatredovisningssakkunniga som efter samråd med SJ funnit det lämpligast
att fördela kostnaderna enligt ovan.

På nästa sida redovisas en sammanställning av persontrafikens särkostnader
på det ersättningsberättigade bannätet. Med ledning av de totala
särkostnaderna kan det procentuella pålägget för att persontrafiken skall
täcka sin andel av de gemensamma kostnaderna beräknas. Dessa kostnader
uppgår till 150,5 Mkr, och persontrafikens andel blir då 75,25 Mkr. För
att täcka denna kostnad krävs ett 12-procentigt pålägg på särkostnaderna.

Mot. 1983/84:1801

18

Persontrafikens särkostnader på e-nätet

Banunderhåll

44,9 Mkr

10.0 Mkr

55.0 Mkr
118,3 Mkr

34,6 Mkr
200,5 Mkr

40.0 Mkr
4,5 Mkr

El-, signal- och teleunderhåll
Trafiktjänst på linjestationer
Trafiktjänst på grenstationer

Växlingstjänst på grenstationer
Persontågkm
Personvagnaxelkm
Bruttotonkm av personvagnar

Totala särkostnader

518,4 Mkr

De farhågor som har uttryckts av många länshuvudmän, nämligen att
man får betala för stor andel av SJ:s gemensamma kostnader får därmed
anses ha besannats. Vid köp av tåg för lokal och regional persontrafik på enätet
bör SJ fortsättningsvis få ta ut ett tillägg för täckning av gemensamma
kostnader på högst 12 % av särkostnaderna. I de allmänna riktlinjer för
ersättning till SJ som utfärdats genom regeringsbeslut anges f. ö. att tillägget
inte får vara av den storleken att det täcker underskott i annan trafik
eller kostnader för tjänster som inte efterfrågas.

Mot ovanstående bakgrund bör det finnas möjligheter att få till stånd en
ändring av riktlinjerna, så att det procentuella påslaget begränsas och får
utgå med högst 12 % av särkostnaderna. För detta krävs dock troligen att
frågan tas upp vid förhandlingar mellan regeringen och länshuvudmännens
företrädare. Storleken på tillägget bör framdeles kunna ändras med hänsyn
till utfallet av kommande separatredovisning.

En begränsning av tillägget för täckning av gemensamma kostnader
kommer att underlätta förhandlingarna mellan SJ och länshuvudmännen.
Detta innebär också att förutsättningarna att bibehålla persontrafik på
järnväg ökar. Täckningsbidragets betydelse för totalkostnaden framgår av
bilaga 3, där två olika kalkyler redovisas avseende kostnaden för elektrifiering
och pendeltågstrafik på sträckan Malmö-Ystad. I minimialternativet
är tillägget 12 % och i maximialternativet 50 % av särkostnaderna.
Skillnaden mellan de båda alternativen vad avser gemensamma kostnader
blir hela 8,87 Mkr.

19

	Bilaga 2
Ersättningsberättigade nätets kostnader fördelade på kostnadsslag (avser kostnader för person- och godstrafik)
Gemensamma kostnader
Kostnader för bandistriktsexpeditioner m. m. Kostnader för trafikdistriktsexpeditioner Kostnader för centralförvaltningen Gemensamma inkomster och utgifter	40 Mkr 16,8 Mkr 24.3 Mkr 69.3 Mkr
Summa	150,5 Mkr
Särkostnader
Kostnader för banunderhåll Kostnader för elunderhåll Kostnader för signalunderhåll Kostnader för teleunderhåll Kostnader för trafiktjänst vid linjestationer Kostnader för trafiktjänst vid grenstationer Kostnader för växlingstjänst på grenstationer Kostnader för godstågkm Kostnader för persontågkm Kostnader för godsvagnaxelkm Kostnader för personvagnaxelkm Kostnader för bruttotonkm av godsvagnar Kostnader för bruttotonkm av personvagnar Kostnader för knutpunktstrafiken	89.8 Mkr 4,0 Mkr 12.9 Mkr 4,3 Mkr 110,0 Mkr 236,6 Mkr 69,2 Mkr 76,4 Mkr 200,5 Mkr 73,8 Mkr 40,0 Mkr 11.7 Mkr 4,5 Mkr 28.7 Mkr
Summa	962,5 Mkr
Totala kostnader	1113,0 Mkr

Källa: SJ separatredovisning 1980

20

Bilaga 3

Årskostnader (i mkr) för eldrivna tåg Malmö—Svedala—Ystad

min max

RÖRLIGA KOSTNADER

Tåg 892 vagnkm/år å 5,66 kr 5,05 5,05

Tåg 14 624 vagntim/år å 143 kr (förare) 2,09 2,09

Tåg 3 656 tim/år å 149 kr (kontrollant) 0,44 0,44

Buss 171 450 vagnkm/år å 1,91 kr 0,33 0,33

Buss 8 595 vagntim/år å 119 kr 1,02 1,02

FASTA KOSTNADER

11 biljettmaskiner å 0,13 mkr 0,19 0,19

6 X10-tåg å 13,5 mkr 5,75 8,92

2 1/2 tvåaxliga bussar å 0,64 mkr 0,18 0,23

Buss, vägskatt (fordonsskatt) 0,01 0,01

Investeringar i fasta anläggningar 5,53 8,59

Underhåll av fasta anläggningar 0,78 0,78

Tåg, bidrag till SJ:s gemensamma kostnader 2,36 11,19

Buss, bidrag till SJ:s gemensamma kostnader 0,18 0,19

Bruttokostnad för kommunerna 23,91 39,03

INTÄKTER

Avgår för mindrebehov av 5 tågklarerare pga fjärrblockering
0,76 0,76

Avgår för mindrekostnader i godstrafiken pga eldrift 2,29 2,29

Tåg, statsbidrag 125 440 km/åir å 29 kr (39 kr) 3,64 4,89

Buss, statsbidrag 38060 km/år å 2,10 kr 0,08 0,08

Biljettintäkter 11,00 11,00

Nettokostnad för kommunerna 6,14 20,01

INVESTERINGSKOSTNADER (i mkr) FÖR ELDRIVNA TÅG
OBJEKT

Lockarp-Ystad, elektrifiering 39,67

Fosieby—Lockarp, elektrifierat dubbelspår 8,00

Fosieby-Ystad, fjärrblockering 4,02

Lönngatan-Fosieby, utbyggt dubbelspår 8,40

Svedala, mötesspårsförlängn, plattformshöjn. 2,16

Skurup, ny station med mötesspår 2,85

Nya mötesstationer i Börringe och Rynge 6,61

Nya stationer i Oxie, Swarte och Ystad Lv4 1,85

Rosengård, ny station vid Amiralsgatan och Fosieby, ny station
vid Agnesfridsvägen 2,76

Plattformshöjningar vid Malmö C, Rydsgård och Ystad C 1,68

Summa 78,00

21

Årskostnader (i mkr) för busstrafik Malmö—Svedala—Ystad

min max

RÖRLIGA KOSTNADER

Buss 1 973 370 vagnkm/år å 2,46 kr (ledbuss)	4,76	4,76
Buss 369 815 vagnkm/år å 1,91 kr (tvåaxlig buss)	0,71	0,71
Buss 65 217 vagntim/år å 119 kr (förare)	7,76	7,76
Buss, externa driftkostnader	1,00	1,00
FASTA KOSTNADER
22 ledbussar å 1,10 mkr	2,73	3,55
4 tvåaxliga bussar å 0,64 mkr	0,29	0,37
Buss, vägskatt (fordonsskatt)	0,21	0,21
Investeringar i fasta anläggningar 7,0 mkr	0,50	0,50
Underhåll av fasta anläggningar	0,07	0,07
Buss, bidrag till SJ:s gemensamma kostnader	1,98	2,08
Bruttokostnad för kommunerna	20,01	21,01
INTÄKTER
Buss, statsbidrag 246 140 km/år å 2,10 kr	0,52	0,52
Biljettintäkter	11,00	11,00
Nettokostnad för kommunerna	8,49	9,49

INVESTERINGSKOSTNADER (i mkr) FÖR BUSSTRAFIK
OBJEKT

15 bussterminalplatser å 300000 kr 4,5 mkr

25 hållplatsfickor å 100000 kr 2,5 mkr

Summa 7,0 mkr

Källa: SSK-SÖSK-utredning Tåg eller buss Malmö-Ystad