Sjöfartspolitiken

Motion 1990/91:T609 av Elving Andersson m.fl. (c)

Inledning

Betydelsen av en svensk sjöfarts- och rederinäring och
en svenskflaggad handelsflotta är mångfacetterad: den
ger exportinkomster den ger inflytande över
transporterna såväl inom som från och till Sverige den är
en betydande beredskapsresurs i orostider den bidrar till
internatinell skeppsteknisk utveckling mot mera
miljövänliga fartyg och transportsystem den kan både
avlasta och utgöra alternativ till de hårt ansträngda
landsvägarna den kompletterar det övriga näringslivets
transportkunnande den vidmakthåller en fond av
internationella samarbeten och kontakter den fyller de
behov som uppstår av det blotta faktum att så gott som hela
den svenska utrikeshandeln av geografiska skäl måste
transporteras på köl.

Sjöfarten är således en omistlig resurs. Den bör ges
arbetsförutsättningar som främjar ytterligare utveckling.
För att hantera sjöfartens problem och möjligheter krävs ett
helhetsgrepp där aspekterna bytesbalans, transportpolitik,
miljöhänsyn, transportekonomi, internationalism och
nationell beredskap beaktas.

Centerpartiet har aktivt medverkat till införandet av det
nuvarande sjöfartsstödet. Det var nödvändigt för många
rederiers överlevnad att deras internationella
konkurrenskraft stärktes. Det behovet består alltjämt.
Grunden för sjöfartspolitiken bör nu breddas så att alla
aspekter beaktas.

Den svenskflaggade handelsflottan har ökat något under
1990. Detta förklaras främst av förhoppningar om framtida
balans mellan tillgång och efterfrågan på tonnage med
följande stabilt fraktläge.

Svenska rederier och andra samarbetande företag har
varit aktiva som beställare, i vart fall fram till Kuwaitkrisens
utbrott. Medan den svenska handelsflottan blott utgör 0,5--
1 procent av världshandelsflottan utgör de svenska
fartygsbeställningarna 8 procent av världsorderboken.

Svenska rederier har aldrig tidigare haft så mycket
tonnage i beställning. Det rör sig om ett hundratal fartyg om
sammanlagt 6 miljoner ton dödvikt, eller ungefär dubbelt
så mycket som hela den existerande svenskflaggade flottan.
Investeringarna uppgår till sammanlagt 26--27 miljarder kr.

Det finns risk för att merparten av dessa fartyg kommer
att registreras under utländska flaggor medan endast en
handfull kommer att få svensk flagg. Det främsta skälet
härtill är det höga svenska konstnadsläget. I det följande
anges viktiga åtärder i syfte att underlätta för sjöfart under
svensk flagg varigenom de mycket stora investeringarna
skulle kunna nyttiggöras landet på ett bättre sätt.

Skatter och finansiering

Utöver sjöfartstödet och konjunkturskälen är -- eller
var -- beställningsaktiviteten initierad av de svenska
skattereglerna. Fram till den 14 november 1989 var det
möjligt att göra avskrivningar på fartygskontrakt.

Detta kapitaltillskott till näringen var mycket
välkommet. Under sjöfartskrisen var det inte möjligt för
rederierna att hålla uppe investeringarna i nya fartyg.
Medelåldern på den svenska handelsflottan har ökat med
följande ackumulerat investeringsbehov.

Systemet med kontraktsavskrivningar kunde emellertid
utnyttjas i skatteplaneringssyfte och slopades genom en
stopplag. Detta i och för sig välmotiverade ingrepp bör dock
inte få inskränka rederiernas möjligheter att förnya
handelsflottan. Rederiernas finansieringssträvanden bör
underlättas för att de skall klara av en förnyelse av
handelsflottan.

I denna situation är det av avgörande betydelse att
näringens egenfinansiering av nya projekt inte försämras.
Om kapitalflödet utifrån stryps måste rederiernas egna
möjligheter att konsolidera rörelsen behållas. Det är ett
samhälleligt intresse att den påbörjade moderniseringen av
handelsflottan med miljösäkert tonnage kan fortsätta.

Därför bör det reformerade skattesystemet justeras så
att de s.k. fartygsfonderna återinförs. Det är till stort
förfång, särskilt för småföretagarna med ett enda eller ett
fåtal fartyg, att bokföringsmäsiga vinster av en
fartygsförsäljning beskattas samma år som försäljningen
görs. Dessa medel måste också fortsättningsvis få parkeras
i fartygsfond i avvaktan på effektuering av
ersättningsinvestering, som på grund av bl a varvens
beläggning kan dröja flera år.

Ytterligare ett par skattefrågor har beydelse för
rederierna. Sverige har som första land i Europa breddat
momsen till att omfatta också handelssjöfarten, såväl när
det gäller själva fartygen som bunker och andra
förnödenheter. Näringens internationella prägel skapar
stora tillämpningsproblem, som visar att vi borde avvaktat
och åtminstone harmoniserat oss med EG-länderna.
Problemställningen måste skyndsamt analyseras och
åtgärdas, så att fiskala åtgärder av ringa värde för
statskassan inte får stora negativa verkningar på de svenska
rederiernas konkurrenskraft.

Beträffande stämpelskatt vid fartygsförsäljningar har
beslut fattats om dess avskaffande. Medlen har varit
öronmärkta för sjöfartsinspektionens behov. Som
kompensation för bortfallet vill sjöfartsverket höja
inspektionsavgifterna omgående. Stämpelskatten skall
emellertid avvecklas först den 1 januari 1993.
Stämpelskatten bör därför slopas snarast, eller den 1 juli
1991.

Flagglagen

För att kontrollera minskningen av handelsflottan
stiftades i mitten av 1970-talet den s.k. flagglagen. Denna
lag är som idé väsensfrämmande för företagsamheten i
allmänhet och för rederinäringen i synnerhet. Den är
baserad på en tro på att utveckling och sysselsättning kan
åstadkommas genom centralstyrning och reglering.

Vid fem olika tillfällen har den tillfälliga flagglagen
förlängts. Hösten 1989 lade regeringen förslag om
permanentning av lagen. Centern avvisade förslaget, som
dock antogs av riksdagen.

Det finns emellertid ett mera positivt och effektivt sätt
att stärka den svenskflaggade handelsflottan och den
svenska beredskapskapaciteten, nämligen att göra den
svenska flaggan mera attraktiv. Lagen har inte förmått
motverka utflaggningen. Under dess giltighetstid har
handelsflottan minskat från över 13 till under 2 miljoner ton
dödvikt för att nu åter sakta öka. Internationell sjöfart
kräver flexibilitet, anpassningsförmåga och handlingskraft.
Flagglagen verkar i motsatt riktning.

Särskilt register

Inför hotet att lägga ner verksamheten har många
rederier valt att flagga ut fartygen för att uppnå lägre
bemanningskostnader. Detta är orsaken till att svenska
rederier idag äger merparten av tonnaget under utländska
flaggor. Under svensk flagg finns drygt 3 miljoner ton
dödvikt medan det svenskägda tonnaget under andra
flaggor är mer än tre gånger större. I beställning finns ett
hundratal fartyg för vilka val av flagga skall göras.

I land efter land har vidtagits politiska åtgärder för att
stärka konkurrenskraften hos den egna flaggan. Detta har
ofta skett genom inrättande av s k internationella
skeppsregister. Karaktäristiskt för dessa är att de möjliggör
bemanning av fartyg under den egna flaggan helt eller delvis
med utländsk arbetskraft. Eftersom avtal då kan träffas
med facklig organisation i den anställdes hemland blir ofta
kostnadsbilden gynnsammare.

Invändningen mot ett internationellt register är ofta att
svenska lagar och säkerhetsbestämmelser skulle sättas ur
spel på berörda fartyg. Det verkliga förhållandet är
emellertid att eftersom fartygen skall föra svensk flagg
omfattas de av svensk lag och av internationella
konventioner som Sverige tillträtt samt står under tillsyn av
det svenska sjöfartsverket. Ett sådant kvalitetsregister
utgör ett bättre alternativ än utlandsregistrering av
fartygen.

Inträffade fartygsolyckor och oljeutsläpp understryker
behovet av ett register. Svensk flagg och en väl utbyggd
svensk fartygsinspektion möjliggör ett direkt inflytande på
fartygens kondition och säkerhetsmässiga standard.

Enligt centerns mening är det nu angeläget att frågan om
ett internationellt kvalitetsregister för svenska fartyg kan
föras framåt. Av särskilt intresse i detta sammanhang är de
förberedelser som företas inom EG för att åstadkomma ett
sådant register på en gemensam europeisk grund. En sådan
lösning kan ha flera fördelar. Sjöfartens utpräglat
internationella karaktär gör det rimligt att Sverige söker en
lösning inom en gemensam europeisk ram. Enligt centerns
bedömning skulle det vara onaturligt om Sverige stod vid
sidan av en sådan utveckling. Det är angeläget att
överläggningar snarast kommer till stånd, dels mellan
berörda parter, dels med EG om förutsättningarna för en
lösning enligt denna gemensamma europeiska modell.
Detta bör ges regeringen till känna.

Sjöfartsstödet

Sjöfartspolitiken enligt 1988 års riksdagsbeslut innebär
att till rederierna återbetalas den inlevererade
sjömansskatten samt utges ett kontantbidrag om 38 000 kr.
per helårsanställd ombord i fartyg i fjärrfart. Bidraget utgår
istället för sänkta sociala avgifter. I avvaktan på att en
lösning av registerfrågan kommer till stånd, accepterar
centern denna lösning för att åtminstone till en del
kompensera det ogynnsamma kostnadsläget.

Effekten av sjöfartsstödet har urholkats. 38 000 kr-
bidraget borde nu vara minst 49 000 kr. för att motsvara
värdet i utgångsläget. Detta belopp har också begärts av
Nämnden för Rederistöd, men avvisats i
budgetpropositionen med hänvisning till omläggningen av
sjömansskatten varvid två olika begrepp sammanblandats.

Syftet med det sjöfartspolitiska stödet är att stärka de
svenskflaggade och -bemannade fartygens konkurrenskraft
genom att kompensera deras höga kostnadsläge gentemot
lågkostnadsflaggade fartyg. Istället ökar nu skillnaden
genom att det svenska stödet minskar i realvärde medan
konkurrenterna sänker sina kostnader genom användning
av särskilda register i land efter land.

För att behålla avsedd stödnivå bör i det svenska
systemet byggas in en indexuppräkning som i vartfall kan
balansera den inhemska kostnadsutvecklingen. Stödet är en
väsentlig faktor i kalkylerna för enskilda investeringsbeslut
rörande många hundra miljoner kronor. Eftersom
projekten dessutom har en levnadstid över flera tiotals år
måste stödet garanteras mer långsiktigt. Riksdagen bör hos
regeringen begära förslag om sådan värdesäkring av
sjöfartsstödet.

Kustsjöfarten

Ett intressant utvecklingsprojekt pågår f n i samverkan
mellan ett antal svenska företag, rederier och hamnar för
att starta en attraktiv tidtabellbunden kustsjöfartslinje efter
nästan hela den svenska kusten. Det är angeläget att detta
projekt kan komma till stånd -- särskilt som det kan lätta på
transporttrycket på landsvägsnätet.

Sverige medger kustsjöfart med utländska fartyg under
förutsättning att motsvarande rättigheter ges svenskt
tonnage i utlandet. Inom EG pågår nu ansträngningar att
liberalisera kustsjöfarten. Inför en sådan utveckling är det
angeläget att svenska sjöfartsföretag får obegränsat tillträde
till denna liberaliserade EG-marknad. Regeringen bör
verka för ett sådant tillträde till den europeiska
kustsjöfartsmarknaden. Riksdagen bör ge regeringen detta
till känna.

Sjöfarten och miljön

Sjötransport är det energisnålaste och mest miljövänliga
transportsättet. Som exempel kan nämnas att transport av
en last oljeprodukter i en 22 000-tonnare från Göteborg till
Örnsköldsvik tar 5 dygn och att bränsleförbrukningen är 1
ton per timme.

Om denna transport skulle utföras med det största
tillåtna tankbilsekipaget skulle detta behöva göra 630
rundturer om sammanlagt 113 000 mil och förbränna 450
ton dieselolja. Fartygets bränsleförbrukning är alltså blott
en fjärdedel härav.

Sjötransporterna drivs i en oftast ostressad trafikmiljö.
Olyckstillbuden är därför få och belastningen på naturen av
exempelvis ofrivilliga oljeutsläpp är vida mindre än
utsläppen från industrier och tätorter. De fartygsolyckor
som inträffar ger i regel inte personskador och dödsfall i
samma grad som bil- och järnvägsolyckor.

Från miljösynpunkt är alltså sjötransporter att föredra.
Särskilt gäller detta transport av farligt gods, som
därigenom kan föras på andra leder än genom tättbebyggda
samhällen och förbi stora arbetsplatser.

Sjöfarten kan emellertid vidareutvecklas för att bli ännu
miljövänligare och säkrare. Skärpta krav kan ställas på
näringen bl a när det gäller övergång till lågsvavlig olja. Det
är emellertid av väsentlig betydelse att sådana skärpta krav
ställs på den internationella sjöfarten och inte isolerat på
svenska fartyg. Att beakta i det sammanhanget är bl a att
utländska fartyg har större andel av lastfartygstrafiken på
Sverige. Svenska regler kan försämra konkurrenskraften
hos svenska fartyg utan att de önskade effekterna på miljön
uppnås.

Sådana breda internationella lösningar är önskvärda
också när det gäller tankfartygens miljösäkerhet. Dubbel
botten är ett sätt att förhindra oljeutsläpp när fartyg
grundstöter under låg fart, s k lågenergiolyckor. Ett par
andra exempel på fartygstekniska lösningar har lagts fram
inom FN-organet International Maritime Organization,
IMO. Den ena är en tankfartygskonstruktion som med ett
mellandäck i lasttanken utnyttjar den fysikaliska principen
om hydrostatisk balans på ett sådant sätt att oljeutsläpp blir
mycket begränsade även om lasttanken penetreras. Den
andra lösningen är den s k vakuummetoden, som innebär
att man genom ventilstängning åstadkommer ett sug
ovanför lastytan varigenom lasten blir hängande kvar i den
skadade tanken.

Det är av vikt att miljö- och säkerhetsförbättrande
åtgärder ges en så bred tillämpning som möjligt. De
strävanden som pågår inom International Maritime
Organization är därför värt stöd och engagemang. Sverige
bör med kraft verka för skärpta internationella miljöregler,
vilket bör ges regeringen till känna.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

[att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag
i syfte att undanröja olägenheterna för den internationellt
konkurrensutsatta sjöfarten av breddad moms i enlighet
med vad som anförts i motionen,1]

[att riksdagen beslutar återinföra fartygsfonder i enlighet
med vad som anförts i motionen,1]

[att riksdagen beslutar att stämpelskatten vid
fartygsförsäljningar avskaffas fr.o.m. den 1 juli
1991,1]

1. att riksdagen beslutar upphäva flagglagen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts rörande svensk medverkan i ett
gemensamt europeiskt kvalitetsregister,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts rörande värdesäkring av
sjöfartsstödet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om svenskt tillträde till den
euopeiska kustsjöfartsmarknaden,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om främjande och inriktning av
miljö- och säkerhetsförbättrande åtgärder.

Stockholm den 17 januari 1991

Elving Andersson (c)

Rune Thorén (c)

Anders Svärd (c)

Karin Starrin (c)

Hugo Andersson (c)

1 1990/91:Sk331