Sammanfattning (Motion 1983/84:2518 Rolf Clarkson m. fl.)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Mot. 1983/84

2518-2523

Motion

1983/84:2518

Rolf Clarkson m. fl.

Bilismen

Sammanfattning

1980-talet präglas av ökad realism och en omvärdering av många av de
ståndpunkter som alltför lättvindigt vann mark under slutet av 1960-talet och
början av 1970-talet. En bidragande orsak till denna utveckling är insikten
om vårt lands ekonomiska svårigheter och en därmed förenad insikt om att vi
måste slå vakt om de framsteg och den välfärd som tidigare gjorts. Ett
område som präglas av denna omvärdering är synen på bilen och bilismen. I
denna motion gör vi en bred genomgång av bilen och bilismen samt
presenterar en rad olika förslag.

Motionen är uppdelad i tre delar:

Första avsnittet: Inledning

Bilen och livskvaliteten
Bilen och opinionen
Bilen och glesbygden
Bilen och storstaden
Bilen och turismen

Andra avsnittet: Kostnaderna för att minska privatbilismen
Bilen och säkerheten
Bilen och särbestämmelserna
Bilen och skatterna
Bilen och avgaserna
Bilindustrin
Lastbilen
Bilen som hobby

Tredje avsnittet: Privat övningskörning
Avregistrering av bil

1. Inledning

Bilen har utomordentligt stor betydelse i ett högindustrialiserat och till
ytan stort land som Sverige. All statistik visar att:

o Åtta av tio resor i Sverige sker med personbil,
o Åtta av tio arbetsresor sker med bil.

0 85 % av alla förvärvsarbetande har tillgång till bil.

1 Riksdagen 1983/84.3 sami. Nr2518-2523

Mot. 1983/84:2518

o 92 % av barnfamiljerna har tillgång till bil.
o Nästan hälften av all godstrafik på land går på landsväg,
o 17% av befolkningen åker kollektivt till arbetet,

o Antalet medföljande passagerare i personbil är 40% fler än

kollektivresenärerna.

Den svenska bilindustrin har utvecklats gynnsamt. Knappast något land är
heller lika beroende av sin bilindustri som Sverige. Bilindustrin med
binäringar sysselsätter ca 380000 personer dvs. var elfte yrkesarbetande
svensk.

Volvo och Saab tillverkar 1983 ca 300 000 personbilar och 55 000 lastbilar

och bussar. Svensktillverkade bilar utgör 37 % av den svenska

personbilsmarknaden. Samtidigt som detta är en glädjande siffra så är den
låg i förhållande till många andra bilföretags hemmamarknad. I Japan utgör
hemmatillverkade bilar 98 % av marknaden.

75 % av svensktillverkade personbilar, och över 90 % av lastbilar och
bussar, går på export. Sammantaget tillför detta vårt land ett exportvärde
(1983) på 24 miljarder kronor. Det innebär att mer än 13 % av de svenska
exportintäkterna kommer från bilindustrin.

Bilismen tillför samhället stora skatteintäkter. De beräknas årligen uppgå
till 13 miljarder kronor. Omräknat innebär det 75 000 kr. per personbil under
dess livslängd.

Sverige är ett av världens biltätaste länder. Bilen kommer även i framtiden
att förbli vårt viktigaste transportmedel.

Moderata samlingspartiet har i flera år hävdat att Sverige behöver en
samlad bilpolitik. Det är önskvärt att bilfrågor behandlas av ett departement
och ett statsråd. Det ter sig naturligt att denna uppgift åläggs landets
kommunikationsminister.

I dag sorterar bilskatten under finansdepartementet, avgasrening och
buller under jordbruksdepartementet, trafiksäkerhet under kommunikationsdepartementet,
etableringsfrågor under industridepartementet och
import- och exportfrågorna under utrikeshandelsministern på utrikesdepartementet.
Regeringen bör tillsätta en arbetsgrupp för att samordna alla
bilfrågor.

2. Bilen och livskvaliteten

Tidningen Råd och Rön (nr 9:1983) ger ett exempel på vad bilen betyder
för en familj med två små barn. Kalkylen visar följande:

Mot. 1983/84:2518

Ménadsbudget för		Kostnadskalkyl - bil (Volvo 242 DL -78), (april 1983)
småbarnsfamiljen.			Bil hela året	Bil halva året
(januari 1983)			1 000 mil/år	700 mil/år	Utan bil
man, KviiiMd, tvd u<jmi.
pojke 1 1/2 år och		Skatt Försäkring (50 % bonus)	695 1 040	360 590
flicka 5 år		Värdeminskning (byte var 5:e år)	4 200	4 000
		Bränsle (3:97/1)	4 170	2 920
Inkomst	Kr	Reparationer/däck	1750	1 500
Hettid, man, ind-arb	7 466	Service	400	400
Halvtid, kvinna, ind-arb	3 368	Tvätt/rostskydd	325	250
2 barnbidrag	550	Besiktning	95	95
- skatt	3 801	Övrigt	700	500
Disponibel inkomst	7 573	Bilen kostar per ér ca	13400	10600
Utgifter	Kr	Tillkommande transporter:
Bostad, 3-rumslågenhet	1 807	Månadskort för lokalresor		660 (1/2 år)	1320(1/1 år)
Mat	1 900	Taxi (70 kr per resa i snitt)		350 (5 resor)	1 400 (20 resor)
Kläder, skor Övriga hushällsutgifter,	430	Tåg 1 resa för familjen (Örebro-Sundsvall t o r)		580	580
inkl fackförening	1 018	Buss 1 resa för familjen
Barntillsyn	620	(Örebro - Göteborg tor)			300
Bil	1 116	Hyrbil (2 dygn é 40 mil'gång)		640(1 gång)	1 920 (3 gånger)
1 månadskort	110	Hyrbil (1 månad juli 180 mil)			3 200
Lek och fritid, barn	115	Övriga transportkostnader
Över till fritid vuxna.		(hemkörning av mat, möbler o dyl)	—	200	500
semester och sparan
de, för husgeråd, in		Summa tillkommande transporter ca		2400	9 200
ventarier m m	457
Summa	7573	Totalt per år ca	13400	13000	9200
		Vinst jämfört med egen bil		+ 400	44200

Källa: Råd och Rön nr 9:1983.

Kostnadsskillnaderna är förvånansvärt små. Ytterligare kostnadshöjningar
för bilen kan resultera i att man tvingas att avstå från den. Det skulle
innebära stora standardförluster för de flesta familjer.

En genomsnittlig industriarbetare tvingas att arbeta över en månad per år
för att betala bilskatt, bensinskatt, moms och accis. Därför är det viktigt att
pålagorna på bilägarna inte ökar ytterligare.

Kollektivtrafikens förespråkare menar att buss och tåg skulle ta över
resenärer från bilismen. Men det viktigaste resultatet av diverse periodkort
har i stället blivit att gång- och cykeltrafikanter utnyttjar kollektivtrafiken i
större utsträckning. Bilresenärer har i tämligen liten utsträckning vunnits
över.

Skälet till detta är uppenbart. 58% av alla bilister kan inte utnyttja
kollektivtrafiken i sina arbetsresor. På landsbygden i Norrland är siffran så
hög som 80 %, i Storstockholm bara 34 %. Praktiskt taget alla biltrafikanter
får förlängda restider vid övergång till kollektivtrafik. I en familjesituation
där båda makarna förvärvsarbetar - och där barnen finns på daghem betyder
restiderna väldigt mycket.

3. Bilen och opinionen

Det senaste årets riksdagsdebatter har präglats av en ökad förståelse för
bilens betydelse. De politiska partierna och dessas företrädare närmar sig
därmed den inställning som majoriteten av väljare har. Oavsett
partitillhörighet är väljarna positiva till bilen.

Vad befolkningen anser framgår av ett antal opinionsundersökningar. En

Mot. 1983/84:2518

sådan gjordes av SIFO i april 1982. Av denna framgår att 83 % anser att
politikerna inte skall verka för att göra det svårare att ha bil. Andelen
varierar i olika befolkningsgrupper, men ligger hela tiden över 70%. För
barnfamiljer och landsbygdsbor är siffra högre: 86 % resp. 89 %. Men även
bland människor som inte är direkt beroende av bilen - yngre utan barn eller
boende i storstäder - ligger siffran kring 80%.

Sex av tio anser att politikerna bör arbeta för att göra det lättare att ha bil.
Denna siffra har ökat markant under en tioårsperiod:

"O O

1979 1982

1971

1975

Politikerna bör arbeta för att göra det lättare att äga och använda personbil

- Andel som instämmer

Politikerna bör arbeta för att göra det svårare att äga och använda

personbil - Andel som instämmer

Källa: SIFO april 1982

Vilka slutsatser drar då vi politiker av dessa siffror? Driver vi den politik
som våra väljare önskar?

Endast 8 % av allt personresande sker med järnväg. Inom glesbygden är
tågresandet bara 3-4%. Inom Norrlands småorter åker familjer med barn
under sex år tåg till 1 % och bil till 99 %.

Politiker som motarbetar privatbilismen missgynnar med andra ord
barnfamiljer, hushåll i egna hem, familjer med flera förvärvsarbetande och
glesbygdshushåll. Många hushåll tillhör flera av dessa kategorier och drabbas
följaktligen extra hårt. Dessa grupper brukar annars, genom sin besvärliga
situation, gynnas av de politiska besluten. Undantag gäller uppenbarligen
inom trafikpolitiken.

Mot. 1983/84:2518

4. Bilen och glesbygden

Debatten om järnvägars bevarande innehåller ofta mycken nostalgi. Men
det är viktigt att betona att varje bygd som har en järnväg normalt har flera
vägar. Dessa betyder oftast mer för just den bygden än vad järnvägen gör,
både för privatpersoner och för näringslivet. För att behålla en levande
landsbygd är det angeläget att i en valsituation prioritera en god vägstandard.

Sverige är ett vidsträckt land. Befolkningen är gles, och avstånden till
arbete och service är ofta långa. Bostadspolitiken har också mer eller mindre
avsiktligt kommit att utformas så att det blivit långa avstånd mellan bostäder
och arbetsplatser.

I stora delar av vårt land finns därför inte förutsättningar för en effektiv
kollektivtrafik. Där blir privatbilismen nödvändig för resor till och från
arbetet, och för att få tillgång till service och kultur. Om Sverige skall kunna
ha en levande landsbygd och människor i glesbygden ha möjlighet till en
meningsfull fritid, krävs en positiv inställning till bilen.

Det innebär att ägandet och bruket av bilen måste underlättas.
Möjligheten att genom differentierad drivmedelsbeskattning underlätta för
glesbygdsbilisterna bör utredas.

Det är viktigt att även glesbygdsvägarna håller god standard. På många
håll är glesbygdsbefolkningen mer betjänt av att pengar satsas på
vägbyggande och underhåll, än på ytterligare subventioner av olönsam
järnvägsdrift. På vägar där hastighetsbegränsningen permanent sänktes från
110 till 90 km/tim i samband med energikrisen bör en återgång till 110 km/tim
komma till stånd.

5. Bilen och storstaden

I storstäderna är det nödvändigt att begränsa biltrafikens negativa
konsekvenser. Det innebär inte att biltrafik i storstäderna är onödig.
Närmare hälften av all trafik i storstäderna är nyttotrafik, som är svår att
ersätta med andra färdmedel. Det är en utopi att tro att det är möjligt att
åstadkomma en fungerande storstad som samtidigt är bilfri.

Storstädernas trafikpolitik måste utgå från en realistisk syn på bilismen.
Felaktiga utgångspunkter har varit orsaken till många misslyckade
trafiksaneringar och trafikomläggningar i storstäderna, som snarast förvärrat
de problem de varit avsedda att lösa. En minskning av biltrafiken i
storstäderna måste bygga på positiva åtgärder i stället för på förbud och
regleringar.

Förslagen om biltullar vid storstädernas infarter måste avvisas. Biltullar är
tekniskt svårgenomförbart. Införandet av infartsparkeringar i direkt
anslutning till kollektivtrafiken vid storstädernas infarter är en betydligt
bättre lösning.

En förutsättning för en god trafikmiljö i storstäderna är vettiga

1* Riksdagen 1983184.3sami. Nr 2518-2523

Mot. 1983/84:2518

parkeringsregler. Möjligheten till boendeparkering måste byggas ut, boende
i innerstäderna skall inte tvingas använda bilen för att slippa parkeringsböter.
Parkeringsreglerna får inte vara så stelbenta och trubbiga att medborgarna
förlorar förståelsen för nödvändigheten av bestämmelser och övervakning.
Nyttotrafiken måste ha möjlighet att fungera och det måste ges utrymme för
parkering för kortare ärenden.

För de flesta familjer utgör bilen en av de tyngsta utgiftsposterna.
Bilkostnadernas andel av hushållsbudgeten har dessutom ökat kraftigt under
senare år.

De som drabbas allra hårdast av nya restriktioner mot bilismen är
”svårrörliga” människor. Det gäller framför allt äldre, handikappade och
småbarnsfamiljer. Men bilen är också nödvändig inom glesbygdsområden.
För alla dessa människor utgör bilen ett mått på livskvalitet. När
bilfientligheten brer ut sig drabbas just dessa människor allra hårdast.

6. Bilen och turismen

Turismen i Sverige har ökat kraftigt under senare år. Samtidigt kan vi
konstatera att konsumtionen av drivmedel har ökat med 3 % i år. På många
sätt är detta givetvis beklagligt, men till stor del förmodligen just en följd av
fler bilturister. Den sammantagna effekten är troligen positiv för vårt land.

En rad viktiga slutsatser om bilismens betydelse för vårt land dras i
rapporten Bilturismens betydelse för Gävleborgs län, av universitetslektor
Leif Aronsson:

• Turismen i Gävleborg omsätter 1,6 miljarder kronor och sysselsätter
4000 personer. Det innebär 3,2% av arbetskraften i länet.

• Gävleborg har för landet en normal turism i förhållande till andra län.

• Majoriteten av alla turistresor till och från länet sker med bil. 89% av
resor över 10 mil företogs med bil (1978). Riksgenomsnittet var 83%.

• Sveriges totala turism motsvarar 6% av BNP och 10% av hushållens
disponibla inkomster.

• Turismen skapar många arbetstillfällen. I genomsnitt erhålls 3,5
årsanställda per omsatt miljon kronor.

• Turismen är enligt utländska rapporter en billigare och mer varaktig
sysselsättningsskapare än industriproduktion. Det anses också lättare att
skapa arbeten inom turism än inom industri.

• Konkurrensen mellan olika regioner hårdnar alltmer. Därför kommer
det i framtiden att krävas ständig förnyelse och lyhördhet inför
turisternas önskemål för att upprätthålla konkurrensförmågan.

• Bra vägar, lättförståelig skyltning och förbättrade parkeringsmöjligheter
blir viktiga konkurrensmedel under 1980-talet.

• Framtidens turism kommer att kräva bättre trafikplanering för
exempelvis framkomlighet för husvagnar i städer.

Mot. 1983/84:2518

Medvetenheten om turismens stora betydelse växer. Att öka antalet
turister har därför blivit en viktig angelägenhet för de flesta regioner av vårt
land.

Den totala turismen i Sverige omsatte 1982 ca 32 miljarder kronor och
sysselsatte över 100000 människor. Av utlägg från turister gick 50% till
transporter, 25 % till handel och 25 % till inkvartering och aktiviteter. Varje
enskild turist beräknas ha dygnsutlägg på 200 kr.

En ökad turism kan få positiva effekter på Sveriges ekonomi.
Medvetenheten om detta har också ökat under senare år. Inte minst
turistrådets aktiviteter vittnar om detta.

Sverige är till ytan ett stort land. Bilen är därför det viktigaste
transportmedlet för turister. Samtidigt är det dyrt och tidskrävande att ta sig
fram över långa sträckor. Turismen är därför ett lämpligt område för
samarbete mellan bilism och kollektivtrafik. Detta kan ske genom att på
försök införa biltåg i Sverige. Experiment med detta har slagit väl ut i andra
länder.

En tågresa med bilen på tåget kan kostnadsmässigt konkurrera med
bilkörning. Dessutom skulle bekvämligheten öka. SJ bör därför överväga att
på försök införa ”biltågsstationer” vid våra största färjelägen och i ett antal
turistorter.

7. Kostnaderna för att minska privatbilismen

Personbilen medverkar till att uppnå en lång rad av de långsiktiga mål som
regering och riksdag ställer upp. Det gäller t. ex. lokaliseringspolitik,
regionalpolitik, näringspolitik, fördelningspolitik och socialpolitik.

Vi kan också konstatera att personbilen är en förutsättning för att uppnå en
rad andra krav som ställs på ett modernt samhälle. Det gäller en levande
landsbygd, en meningsfull fritid, möjlighet till dubbel bosättning och mycket
annat.

Mycket av detta hade sannolikt varit omöjligt utan bilen. Trots detta har
det senaste decenniets debatt kommit att präglas av en alltför negativ attityd
till privatbilismen. 1979 års trafikpolitiska beslut talar praktiskt taget
uteslutande om olika styrmedel för att få folk att i stället utnyttja kollektiva
transportmedel.

I rapporten Samhällsekonomiska effekter av en reducering av
personbilstrafiken (oktober 1980) visar professorn i trafikplanering Bo
Björkman att kostnaderna blir väldigt stora om man vill öka kollektivtrafiken
på privatbilismens bekostnad.

Rapportens utgångspunkt är en reducering av biltrafiken med 10%. För
att uppnå målet finns ett antal styrinstrument. Bo Björkman för i huvudsak
fram tre sådana: sänkning av kollektiva avgifter, höjning av bensinskatt och
försämrad framkomlighet för biltrafiken.

I samtliga fall blir de samhällsekonomiska kostnaderna väldigt höga. I

Mot. 1983/84:2518

beräkningarna varierar den samhällsekonomiska förlusten mellan 4 och 12
miljarder kronor. Även om samhället skulle vara berett att ta denna kostnad
är flertalet åtgärder ändå ”i praktiken närmast ogenomförbara”.

Rapporten pekar också på andra, mera drastiska åtgärder, åtgärder som
bensinransonering och körförbud. Men dessa instrument är väldigt trubbiga
och skapar ännu större samhällsekonomiska förluster, eftersom de drabbar
transportkonsumenterna godtyckligt, utan att dessa ges några möjligheter till
egna prioriteringar. Dessutom uppstår nya kostnader genom för ändamålet
nödvändig administration och kontroll.

Slutsatserna blir att en minskning av personbilstrafiken med 10 % kräver
väldigt stora uppoffringar. För att uppnå målet krävs att det kollektiva
systemet får en mer än 50-procentig ökning av transportkapaciteten.

Privatbilisterna gör - tvärtemot påståenden i flertalet debattinlägg - en
stor samhällsekonomisk insats. Deras sammanlagda körtid uppgår till nära 1
miljard timmar, eller 600 000 manår. Om detta transportarbete i stället skulle
ombesörjas av kollektivtrafik skulle det krävas en förarinsats av ytterligare
110000 personer.

Eftersom delmålet minskad biltrafik knappast är möjligt att genomföra
menar professor Björkman att det bör ersättas med delmålet minskat antal
biltimmar. Ett lämpligt sätt att söka uppnå detta är att söka stimulera
samåkning. En ungefärlig kalkyl visar på möjligheterna för en
samhällsekonomisk vinst.

Riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att framlägga förslag om ändrade
skatteregler och andra åtgärder för att stimulera till ökad samåkning.

8. Bilen och säkerheten

Riksdagen har avgett följande mål för det framtida trafiksäkerhetsarbetet
"att antalet dödade och skadade i trafiken fortlöpande skall minskas, att
risken att dödas och skadas i trafiken kontinuerligt skall minskas för varje
grupp av trafikanter samt att denna risk bör minskas i högre grad för de
oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barns och handikappades
säkerhet skall därvid särskilt beaktas.”

Målen är högt satta men nödvändiga. De insatser som hittills gjorts har
inneburit att antalet drabbade vid trafikolyckor har minskat under den
senaste tioårsperioden. Antalet dödade i trafiken var 1981 det lägsta sedan
1950. Dessvärre har under 1983 åter skett en uppgång. Det är viktigt att detta
trendbrott bara blir ettårigt. Ökningen under första halvåret 1983 var för
olyckorna ca 15% och för antalet dödade och skadade personer ca 11 %.

Det är också viktigt att understryka att de satsningar som görs från
samhällets sida alltid kommer att vara små, så länge de samlade kostnaderna
för trafikolyckor årligen uppgår till miljardbelopp. Därför måste det även
fortsättningsvis vara en klart uttalad målsättning att leva upp till de mål som
sattes upp av riksdagen våren 1982.

Mot. 1983/84:2518

För att trafiksäkerhetsarbetet skall fungera krävs också en effektiv
organisation. Detta var ett av skälen till att trafikutskottet rekommenderade
tillsättandet av en utredning, med parlamentariskt inslag, för att studera
konsekvenserna av en ökad samordning av trafiksäkerhetsarbetet. Det är
viktigt att detta arbete bedrivs skyndsamt.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) har under
senare år fått ett allt större ansvar för trafiksäkerhetsarbetet. Detta är ett
riktigt steg. NTF är en ideellt arbetande organisation med lång erfarenhet
och stora kunskaper på området. Inom NTF bedrivs ett ambitiöst arbete för
barn - bl. a. inom Barnens trafikklubb och genom stöd till skolans
trafikundervisning - för ungdomar - genom verksamhet riktad till
åldersgruppen 14-24 år - och till vuxna - genom fortbildning av trafikanter.
Detta arbete är värt all uppmuntran.

Inom ramen för den kampanj som redan är planerad för det kommande
verksamhetsåret, bör NTF tillsammans med bilindustrin ta initiativ till ett
intensifierat arbete för att öka användningen av bilbälten i baksätet.
Effekterna av detta arbete bör om några år utvärderas. Utvärderingen kan
ligga till grund för ett ställningstagande angående eventuellt behov av
lagstiftning på området.

9. Bilen och särbestämmelserna

Om svensk bilindustri skall kunna fortsätta att utvecklas är det av största
vikt att krav på bilar beträffande bullernivå, trafiksäkerhet, typbesiktning
etc. anpassas till de regler som gäller inom ECE och EG. Svenska
särbestämmelser i strid med internationell standard måste undvikas.

Inom en nära framtid kommer med stor sannolikhet EG att lägga fram nya
regler för typbesiktning av bilar. Reglerna är avsedda att gälla för hela
EG-området och skall ersätta bestämmelser från 1970. Det svenska systemet
på detta område är utomordentligt byråkratiskt. Svenska särbestämmelser är
ofrånkomligen att betrakta som handelshinder. Den svenska bilindustrin har
inte råd att drabbas av åtgärder som försvårar exporten. Det är därför
väsentligt att Sverige anpassar sig efter EG:s regler även på detta område.

10. Bilen och skatterna

Skatteuttaget på bilismen har under senare år stigit snabbt. I dag bidrar
bilismen med åtskilliga miljarder till statskassan. De sammanlagda
skatteintäkterna från bilister - i form av vägtrafikskatt, bensinskatt,
energiskatt och försäljningsskatt på fordon - uppgick 1981/82 till 11 miljarder
kronor.

Ytterligare skattehöjningar kommer att få negativa följder för hushållens
ekonomi.

Mot. 1983/84:2518

Den i budgetpropositionen aviserade höjningen av fordonsskatten är vi nu
inte beredda att tillstyrka.

Drivmedelsbeskattningen måste utformas så att utveckling och drift med
alternativa bränslen stimuleras. Införandet av kilometerbeskattning har
allvarligt fördröjt utveckling av alternativa drivmedel.

Snårskogen av skatter och avgifter som drabbar bilisten måste rensas.
Målet skall vara skattetyper som är enkla, rättvisa och generella. De bör
dessutom ha en utformning som ger bilisten störst möjlighet att påverka sina
kostnader. Det ohanterliga systemet med kilometeravgift skall avskaffas.

11. Bilen och avgaserna

Sedan lång tid bedrivs ett internationellt arbete för att samordna
bestämmelserna om bilavgaser. I huvuddrag finns två olika kravnivåer:
USA-kraven resp. EG-kraven.

Sverige har strängare utsläppskrav än övriga Europa, trots att vi inte har
anslutit oss till USA:s normer. Sverige står därför isolerat inom Norden,
eftersom Norge, Finland och Danmark tillämpar EG-kraven, och vi står i
praktiken också isolerade i förhållande till övriga Europa.

Sverige är inte - och får inte behandlas som - en ö i Europa. Det är
nödvändigt att vi ansluter oss till samma krav och bestämmelser som vår
omvärld, för att inte svensk bilindustri och konsumenterna skall drabbas
hårt. Vi bör inte kräva att Volvo och Saab tillverkar ”en bil” för den svenska
marknaden och ”en annan” för export.

Ytterligare två aspekter bör beaktas i sammanhanget. Av Volkswagens
biltillverkning går endast 1,3 % och av Toyotas 0,3 % till Sverige. Kommer
dessa båda och andra företag att finna det ekonomiskt försvarbart att sälja
bilar till ett land med speciella avgasbestämmelser? Om de skulle göra det;
kommer priset att vara sådant att det kan accepteras av den svenska
konsumenten?

I en motion (1982/83:1657) framfördes krav från moderata samlingpartiet
”att riksdagen begär att regeringen tar initiativ till ett aktivt samarbete med
EG, i syfte att nå gemensamma bestämmelser om bl. a. bilavgaser”.

I dag är det inte bara normerna som är olika internationellt sett utan även
metoderna att utföra mätningar. Inom EG sker kontrollen i första hand vid
typbesiktningen av nya bilar. I Sverige genomförs avgasmätningar på varje
enskilt fordon vid den årliga bilbesiktningen.

I maj 1983 avgav bilavgaskommittén sitt betänkande. Förslaget
kritiserades hårt, bl. a. av den m-ledamot i kommittén som i en reservation
framhöll bl. a. följande:

Luftföroreningar är ett globalt problem som inte kan lösas av ett enstaka

land . Jag ansluter mig till majoritetens skrivning om att internationella

överläggningar inleds för att uppnå bredast möjliga överenskommelse om
skärpta avgasreningskrav. Däremot kan jag inte ansluta mig till kommitténs

Mot. 1983/84:2518

förslag att om inte tillfredsställande internationell överenskommelse kan
uppnås, införa Schweiz 87 krav som obligatoriska grundkrav fr. o. m. 1988
års bilmodeller. Starka skäl talar för att vi inväntar utvecklingen i övriga
Europa. Endast genom internationella och gemensamma överenskommelser
kan resurserna optimeras för de förbättringar, som vi alla
eftersträvar.

Den svenska bilindustrin är av stor betydelse för det svenska samhället. Ca
70% av personbilarna och ca 90% av lastbilarna exporteras. Svensk
bilindustri och dess underleverantörer står och faller med denna export. Av
Sveriges export utgör bilindustrins andel över 12%. Bilindustrins handel

med EG-länderna är av största betydelse. Vid en alltmer pressad

lönsamhet för världens bilindustri kan svenska särregler inbjuda till
motsättningar i handelsrelationerna mellan Sverige och andra länder. Detta
talar ytterligare för en samordning med övriga Europa.

I september tog Västtyskland initiativ till att införa blyfri bensin och
avgasregler i överensstämmelse med ”USA 83”. Redan från den 1 januari
1986 införs blyfri bensin i Västtyskland. Det västtyska förslaget har också
framlagts som förslag till EG. Man kan anta att det så småningom kommer att
ligga till grund för en all-europeisk lösning, eftersom andra länder fört fram
liknande tankegångar. Möjligheterna är nu stora för att nå en harmonisering.

Gemensamma avgasregler för hela Europa skulle ge klara fördelar jämfört
med om Sverige står isolerat:

o Miljöproblemen löses bäst med gemensamma krav.
o Kostnadsökningen per bil blir mindre.

o Blyfri bensin kommer att finnas tillgänglig även vid utlandsresor.

I ett interpellationssvar i riksdagen den 28 oktober 1983 framhöll
jordbruksminister Svante Lundkvist bl. a. följande:

det är angeläget att vi nu tar till vara de nya möjligheter som tycks

finnas för att uppnå en bred samordning när det gäller lösningen av de här
frågorna.

Jag understryker att det är angeläget att få en samordning mellan alla

de länder som arbetar för en lösning av bilavgasproblemen, exempelvis
Västtyskland, Schweiz, Österrike, Holland och övriga nordiska länder.

Vi föreslår att riksdagen beslutar att ställa sig bakom detta och uttalar att
en målsättning bör vara för Västeuropa samordnade avgasbestämmelser.

Det är viktigt att även kontrollbestämmelserna blir gemensamma. Lika
avgasbestämmelser riskerar annars att få olika innebörd om inte reglerna för
godkännande och efterkontroll av bilarna är identiskt lika.

Mot. 1983/84:2518

12. Bilindustrin

Nästan var tionde yrkesverksam svensk är sysselsatt inom bilismen. Enligt
statistik från 1982 fördelar sig antalet sysselsatta enligt följande:

Knappast något land. Japan undantaget, är så beroende av sin bilindustri
som Sverige. I orter som Göteborg, Trollhättan, Olofström, Köping,
Södertälje och många andra är bilindustrin den dominerande arbetsgivaren.
Det är därför ingen överdrift att konstatera att om denna industri råkar i kris
så gör hela Sverige det.

Om Sverige skall behålla sin position som en ledande industrination, och
komma ur sina ekonomiska problem, är det viktigt att bilindustrin förblir
stark och expansiv. I framgångstider skall framtida problem förebyggas. Vi
politiker kan medverka till att bilindustrin inte blir Sveriges nästa
krisbransch.

Bilindustrins framtid är naturligtvis beroende av många omständigheter.
Med allra största sannolikhet kommer bilen att spela en stor roll även under
kommande decennier. Troligen kommer den också att sprida sig i allt vidare
cirklar över världen. Men kommer den nuvarande högindustrialiserade
världen att kunna hänga med? I vilken utsträckning finns Volvo och Saab
med? Svaret på den sista frågan är beroende på den inställning till
privatbilism som svenska politiker kommer att inta.

Den amerikanske författaren John Naisbitt är i sin bok Megatrender
pessimistisk beräffande den nuvarande bilindustrins möjligheter att överleva
på sikt. ”Globalisering av bilindustrin är oundviklig”, menar han.
Marknaden är snart mättad både i USA, Europa och Japan. Visserligen
kommer de nyindustrialiserade länderna att börja efterfråga bilar i stor
utsträckning, men troligen kommer de själva att tillverka dem. Redan i dag
finns det 86 länder i världen med bilmonteringsband. Av de 30 biltillverkare
som i dag konkurrerar på den internationella marknaden finns kanske
Volkswagen, Nissan, Toyota och GM kvar vid slutet av 1980-talet, spår
Naisbitt.

Trots att det finns anledning att vara skeptisk till domedagsprofeter är det
ett faktum att enbart de biltillverkare som är bäst förberedda kommer att
överleva. Detta vet också svensk bilindustri. Stora belopp läggs därför ner på

Biltillverkning

Underleverantörer

Bilhandel/bilverkstäder

Bensinstationer

Vägbyggnad/underhåll

Taxi/buss

Lastbilstrafik

55 000
25 000
45 000
10 000
20 000
40 000
185 000

Totalt

380 000

Mot. 1983/84:2518

forskning för att få energisnåla bilar, öka säkerheten, förbättra komforten
och mycket annat.

Volvo Personvagnar avsätter årligen 10% av sin omsättning till
produktutveckling. En tiondel av detta går till avancerad framtidsforskning.
Ett resultat av detta var Volvo LCP 2000 - Light Component Project. En
framtidsstudie inför 2000-talet. Volvo anser att man därmed stärker sina
positioner inför framtiden.

Bilindustrin runt världen har medverkat till förbättrade kommunikationsmöjligheter
och till förbättrad teknikutveckling, som kommit också andra
områden till godo. Effekten av att stänga dörren för svensk bilindustri kan
komma att innebära att vi också underminerar vår egen existens som
framstående industrination. Bilindustrin har för många länder symboliserat
inträdet i industrialismen, den riskerar också att symbolisera utträdet.

För framtidens bilindustri gäller till stor del andra förutsättningar än
tidigare. De som är bäst förberedda på detta kommer också att ha störst
förutsättningar att överleva.

• Energikostnaderna var tidigare låga. 1973 kostade oljan 2-3 dollar per fat.
I dag vet vi att priserna är helt annorlunda. Även om de skulle stabiliseras
på nuvarande nivå - eller kanske t. o. m. kortsiktigt sjunka något - så är
det förmodligen realistiskt att räkna med fortsatt ökade relativa
energipriser. Detta gör framtidssatsningar på energisnåla bilar väldigt
viktig. Volvos ”framtidsbil” har vid blandad körning en bränsleförbrukning
på 0,36 l/mil.

• Totalmarknaden minskar. Under 1980-talet beräknas tillväxttakten vara
låg i Europa och Nordamerika för både personvagnar och lastvagnar. Får
vi dessutom under decenniet ekonomiska och/eller energimässiga
störningar av 1970-talsmönster blir marknadssvängningarna ännu
allvarligare.

• Samtidigt som totalmarknaden minskar får bilindustrin finna sig i ökad
konkurrens från nya tillverkarländer.

• Vidgad lagstiftning ställer nya krav. Särskilt utvecklingskostnaderna drivs
upp. Viktigt att betänka för ett litet land som Sverige är att arbeta för att
lagstiftningen blir så global som möjligt.

Under 1980-talet kan man räkna med att det står ett antal slag, som de
bilindustrier måste vinna som vill finnas kvar på marknaden:

• Slaget om tekniken. Främst för att nå ökad resurseffektivitet. Allt större
belopp måste satsas för att nå detta. Tidigare avsatte företagen 3-4 % av
omsättningen i utvecklingskostnader. I framtiden kommer troligen mer än
det dubbla att gälla. En oroväckande faktor är en, i vissa länder, ökad
statlig inblandning framför allt finansiellt.

• Slaget om volymen och kostnadseffektiviteten. Detta främst beroende på

Mot. 1983/84:2518

lägre ekonomisk tillväxt och mättnadstendenser. Därmed blir konkurrensen
hårdare och kravet på kostnadseffektivitet stor. Storskalighet kan
komma att bli ett markerat inslag i framtiden. I USA har man infört World
Car Concept. Utvecklingsarbete sker på ett ställe men produktionen i
kanske fem till sju olika länder.

• Slaget om produktiviteten får stor betydelse. Här påverkas bilindustrin inte
minst av den nationella politiken, därför att denna anger förutsättningarna
för industriell produktion. Ett lands lönenivå i förhållande till ett annat,
valutaförändringar, ränteläge, inställningen till industriell produktion
osv. kommer att vara av avgörande betydelse.

Bilindustrin ligger i täten både när det gäller att köpa och tillverka
automation, robotisering och datorisering. Totaleffekten för Sverige blir
därmed att betydligt många fler än de 380000- som i dag är direkt sysselsatta
inom branschen - är beroende av den. Därför är det av största vikt att svensk
bilindustri ges nödvändiga förutsättningar för att kunna utvecklas.

13. Lastbilen

En stor del av biltrafiken är nyttotrafik. Närmare hälften av alla
godstransporter på land sker med lastbil. Nyttotrafiken med bil och lastbil
kan oftast inte ersättas av andra transportsystem. Bilens fördelar är många,
den är flexibel, snabb och ofta billigast.

Liksom andra transportsystem har bilen sina unika fördelar som särskiljer
den från konkurrerande transportsystem. Trots detta är konkurrensen stor.
För politikerna är det viktigt att bibehålla en konkurrensneutralitet. Det får
inte vara ett politiskt mål att se till att så mycket som möjligt av
lastbilstransporterna flyttas över på järnvägen.

Den utveckling som för tillfället sker mot totala system innebär en
övergång till ökad trailertrafik i hela Europa. Därmed uppnås en ökad
integrering med färjetrafiken och troligen någon form av piggy-back-service.
För att detta skall kunna uppnås krävs ett ökat samarbete mellan järnvägsoch
landsvägstransporter.

Förbudet mot veckoslutstrafik sommartid hade många nackdelar.
Transportföretagens möjligheter försämrades samtidigt som ett omfattande
dispensförfarande tvingades fram. Det är därför positivt att förbudet - efter
att successivt ha trappats ned - försvann sommaren 1983.

Det är vår förhoppning att förbudet mot veckoslutstrafik sommartid inte
återinförs. Transportnäringen ges därmed en möjlighet att själv göra
nödvändiga begränsningar av trafiken när belastningen på vägarna är som
störst.

Mot. 1983/84:2518

14. Bilen som hobby

Bilen är mer än ett transportmedel. För många är bilen en hobby, ett sätt
att få en meningsfylld fritid. Motorsporterna utgör sammantaget en stor
folkrörelse, men det finns också många andra typer av motorhobby. Att
vårda och förbättra den egna bilen eller motorcykeln är för många ungdomar
ett sätt att få utlopp för initiativ och skaparglädje. Motorhobbyn är en ur
många synpunkter bra fritidssysselsättning för ungdomar. Trots detta är
motorhobbyn ofta missgynnad av politikerna.

Kommunerna bör stödja motorungdom med lokaler och banor efter
samma principer som man stödjer andra fritidssysselsättningar.

Den uppsjö av särbestämmelser och regleringar som finns drabbar
motorhobbyn speciellt hårt. Under trepartiregeringen inleddes ett arbete för
att förenkla för motorhobbyn. Den resulterade bl. a. i enklare regler för
modifiering av fordon, där krockprovet slopades. Det arbetet måste
fortsätta. Ett fast samarbete mellan berörda myndigheter och olika
motororganisationer måste byggas upp. Svensk bilprovning och andra
myndigheter skall upplevas som ett stöd, inte som ett hinder. Detta innebär
också att ombyggda fordon om serier med mindre än tio fordon bör undantas
från en rad bestämmelser.

15. Privat övningskörning

Gällande regler för privat övningskörning säger att ”läraren” skall ha fyllt 25
år och haft körkort i minst fem år. Lagen nämner ingenting om att körkortet
skall vara svenskt, men ifrågavarande paragraf har kommit att tolkas så.

Denna tolkning kan innebära en rad orättvisor, eftersom den person som
flyttar till Sverige från annat nordiskt land, fr. o. m. den 1 januari 1983, inte
behöver byta sitt körkort mot ett svenskt. Om han efter fem år vill lära någon
köra bil finner han det omöjligt på grund av gällande tolkning.

Det är, som vi ser det, orimligt att denna tolkning skall göras för folk som
kommer från nordiska länder, med en trafiksituation som liknar Sveriges.

Lagen bör därför ändras så, att den som har körkort som är giltigt här och
har minst fem års körvana i Sverige får lära andra att köra. Detta bör ges
regeringen till känna.

16. Avställning av bil

Regeringen utreder för tillfället frågan om att ta bort möjligheten att ställa
av en bil för kortare tid. Syftet sägs vara att ”spara pengar för staten, förenkla
för fordonsägare och göra bilregistret mer tillförlitligt”.

Enligt vår uppfattning bör reglerna för avställning av fordon vara så
konstruerade att man slipper att betala skatt och försäkring i fall man beslutar
att för en längre period inte använda bilen. Kostnaderna för att ställa av
fordon skall bäras av fordonsägaren.

Mot. 1983/84:2518

17. Hemställan

Med stöd av ovanstående hemställs*

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförts i avsnittet Inledning,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs i avsnittet Bilen och livskvaliteten,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs i avsnittet Bilen och opinionen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs i avsnittet Bilen och glesbygden,

5. att riksdagen uttalar sig för att biltullar vid storstäderna ej bör
införas,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen i uppdrag att utreda
möjligheten att införa biltåg i Sverige,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs i avsnittet Bilen och storstaden,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs i avsnittet Bilen och turismen,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Bilen och säkerheten,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Bilen och särbestämmelserna,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Lastbilen,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som
anförs under avsnittet Privat övningskörning.

PER-RICHARD MOLÉN (m) INGRID HEMMINGSSON (m)

Stockholm den 25 januari 1984

ROLF CLARKSON (m)
GÖREL BOHLIN (m)
KARL BJÖRZÉN (m)

WIGGO KOMSTEDT (m)
PER STENMARCK (m)

SIRI HÄGGMARK (m)

TORE NILSSON (m)

*Se även motionerna 1983/84:2519-2521.

GORAN RIEGNELL (m)

Sammanfattning

Motioner

Intressenter

Motioner