Öresundsförbindelserna

Motion 1986/87:T203 Ulla Tillander m. fl. (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1986/87 :T203

Ulla Tillander m. fl. (c)
Öresundsförbindelserna

Under senare tid har en hel del positivt inträffat som innebär eller kommer
att innebära en förbättring av förbindelserna mellan Sverige, Danmark och
kontinenten. En ny färjelinje för järnvägsgods. Dan Link, har kommit till.
Moderna färjor med kapacitet att ta 55 järnvägsvagnar har satts in i trafik på
linjen Helsingborg-Köpenhamn. Enligt SJ innebär detta att man kan agera
efter moderna krav på snabbhet och exakthet. Det är fråga om en enorm
kapacitetshöjning fr.o.m. november 1986 - ungefär en fördubbling av
kapaciteten i Öresundsregionen.

Dessutom har under senare år utökad kapacitet tillkommit på leden
Trelleborg-Sassnitz. Halvårsskiftet 1987 kommer direkttrafik Malmö-Travemiinde
i gång. Arbetet med bangård och färjeläge i Malmö innebär en
investering på 70 milj. kr. i hamnen. En ombyggnad av färjor är kontrakterad
för ca 100 milj. kr. för att de skall passa för järnvägsvagnstransporter. Även
dessa färjor får möjlighet att ta 55 järnvägsvagnar per tur.
Trelleborg—Travemunde-färjan planeras för järnvägsvagnar och också för
en utökning av kapaciteten.

Totalt innebär tillgänglig och beslutad färjetrafik för järnvägsgods att vi
före utgången av 1988 har en kapacitet för järnvägstransporterat gods som
mer än väl täcker behovet och också kravet på kvalitet i form av snabbhet,
säkerhet, kapacitet och regularitet, vilket är kännemärket för moderna
fartyg.

När det gäller trafiken mellan Malmö och Köpenhamn har två av den
gamla typen flygbåtar tagits ur trafik och ersatts av två snabbgående båtar av
s. k. katamarantyp. Nu har man sammanlagt fyra båtar som kan frakta
omkring 1,5 miljon passagerare per år. Rederi AB MK-line bedriver sedan
vintern 1985 en trafik från city till city. Under 1986 räknar man med att med
sina två fartyg frakta omkring 200 000 och under 1987 250 000 passagerare.

Medan översyner, uppdateringar och redan gjorda utredningar och
överläggningar mellan Danmarks och Sveriges kommunikationsministrar
pågått om en bro mellan Malmö och Köpenhamn har det alltså, trots allt,
hänt en hel del för att förbättra förbindelserna över Öresund och med
kontinenten.

På kulturgeografiska institutionen i Lund har man i samarbete med
LO-sektionen i Hässleholm gjort en utredning, av vilken framgår att
transportnäringen har mycket litet intresse av en bro mellan Malmö och
Köpenhamn. Man gör ingen tidsvinst och dessutom skulle det bli mycket
dyrare med lastbilstrafik via Danmark till kontinenten än om man tar färjan

direkt. Det är inte den första utredningen som starkt ifrågasätter samhälls- Mot. 1986/87

nyttan i förhållande till de gigantiska investeringskostnader en fast förbindel- T203

se skulle föra med sig. Ett transportföretag som sysslar med fjärrtransporter

till kontinenten väljer självfallet den väg som är billigast och går snabbast.

Transportföretagen skulle enligt utredningen förlora mellan 500 och 750

milj. kr. per år på att ta landsvägen över Öresund och Stora Bält i stället för

att utnyttja färjorna. Orsaken till detta är framför allt de ökade körkostna

derna.

Slutsatsen måste bli att även om det skulle byggas en bro kommer den inte i
någon nämnvärd grad att utnyttjas för godstransporterna mellan Sverige och
kontinenten, eftersom färjealternativet fortfarande är det billigaste och
bästa. Därmed blir också en bro mellan Malmö och Köpenhamn i första hand
en lokal angelägenhet som främst skulle utnyttjas för persontrafik och för
lokala förbindelser mellan Malmö och Köpenhamn. Det är naturligtvis en
helt orimlig tanke att göra en sådan investering i flermiljardklassen.
Företagsekonomiskt kan en sådan investering inte bära sig och samhällsekonomiskt
skulle det vara en katastrof.

I de utredningar som ligger till grund för de svenska ansträngningarna att få
till stånd en bro mellan Malmö och Köpenhamn har man utgått från att
godstrafiken till och från kontinenten skulle komma att ta brovägen över
Öresund och Stora Bält. Räknar man då kallt med att färjetrafiken skall
försvinna? Vad får det i så fall för konsekvenser för hamnar, rederier och alla
anställda i anslutning till färjetrafiken?

Enligt rapporten Öresundsförbindelser (Ds K 1985:7) visar kostnaderna
för en fast förbindelse över Sundet hur orimlig idén med en bro är. När bron
väl står färdig behövs intäkter på mellan 800 miljoner och en miljard per år
för att täcka räntor, amorteringar och drift. All dagens trafik skulle ge
inkomster på 300 miljoner per år. Under förutsättning att all färjetrafik slås
ut och den trafiken tvingas gå över bron skulle projektet ändå kräva en
tredubbling av trafiken för att gå jämnt ihop. Enligt vår uppfattning är det
inte försvarbart.

Det kanske tyngst vägande argumentet mot en bro mellan Malmö och
Köpenhamn är de långsiktiga effekterna på miljö- och samhällsutveckling.

Helt klart är att byggandet av en Öresundbro får som konsekvens en
omfördelning av tungt gods från sjöfart och järnväg. Detta diskuteras i en tid
då vi vet att försurningen redan nu är det kanske allvarligaste problemet för
oss.

År 1975 fattade riksdagen ett beslut i full enighet om att arbetet inte skulle
inriktas på en bro mellan Malmö och Köpenhamn utan på en fast förbindelse
mellan Helsingborg och Helsingör. Sundet är smalast mellan Helsingborg
och Helsingör, och där går redan den största delen av den kontinentala
trafiken. Det skulle vara helt felaktigt att dra stora delar av den norrifrån
kommande trafiken via Malmö och Köpenhamn. Även beträffande en fast
förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör måste miljöaspekterna vara
avgörande. Det finns sakkunskap som är djupt oroad över att strömmarna i
sundet och Bälten skulle försvagas och vi vet att Östersjön är ett känsligt
ekologiskt system.

Till detta kommer en säkerhetsaspekt. Om det förhåller sig så att Sverige

för sin säkerhet i en kris- eller krigssituation alltjämt är beroende av Mot. 1986/87

fungerande förbindelser med kontinenten inses lätt att sårbarheten för dessa T203

förbindelser ökar om de huvudsakligen är beroende av att broförbindelserna
fungerar. Om en sådan pulsåder allvarligt skadas blir verkan total.

Förbindelserna med kontinenten uppdelade på flera färjelinjer, utgående
från skilda hamnar, skulle påtagligt öka säkerheten.

Centerns alternativ till en bro är väl fungerande färjeförbindelser för såväl
person- som godstrafik. Trots den osäkerhet som den ständigt pågående
diskussionen om planerna på en bro spritt har antalet färjeförbindelser efter
hand ökat. Man kan säga att det är marknadskrafterna som tagit ut sin rätt.

Behovet av fungerande förbindelser med England och kontinenten har
framtvingat ändamålsenliga lösningar.

Ett slutligt besked om att broplanerna skrinläggs som de reliker de är
skulle ännu mer än som redan skett sätta fart på investeringarna för att
åstadkomma goda, säkra, bekväma och snabba förbindelser med Danmark
och kontinenten.

Hemställan

Med hänvisning till ovanstående hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående satsningen på båt- och färjeförbindelser
mellan Malmö och Köpenhamn,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts angående förbindelserna mellan Helsingborg och
Helsingör.

Stockholm den 22 januari 1987
Ulla Tillander (c)

Stig Josefson (c) Bertil Fiskesjö (c)

göteb Stockholm 1987 12179

8