om trafikpolitiken inför 1990-talet

Motion 1987/88:T86 av Rolf Clarkson m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88:T86

av Rolf Clarkson m. fl. (m)
om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

1. De regionala trafikhuvudmännen

Statsmakternas inflytande över kollektivtrafiken utvidgades genom riksdagsbeslut
år 1978. Riksdagens beslut innebar att det från den 1 juli 1983 skulle inrättas
en huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken i varje län.
Huvudmannaskapet utövas av landstinget och kommunerna i länet.

I dag finns det ca 600 företag som bedriver linjetrafik. De omsätter tillsammans
årligen ca 8 miljarder kronor och har ca 25.000 anställda. Införandet av
de regionala trafikhuvudmännen har medfört att antalet busstrafikföretag
minskat.

Den regionala trafikhuvudmännen har ett avsevärt inflytande över bl. a.
trafikens omfattning, taxenivå, taxesystem samt fördelningen av resp. underskott
i trafiken.

Riksdagsbeslutet utgick från att huvudmannen skulle använda en rad entreprenörer
för att sköta trafiken. I propositionen (1977/78:92) uttalade det
ansvariga statsrådet:

Jag tillstyrker alltså utredningens förslag att ansvaret för den lokala och regionala
landsvägstrafiken bör klarläggas. Ett sådant ansvar medför självfallet
inte någon skyldighet att överta trafikrörelser genom ett formellt ägande.
Tvärtom torde det bli vanligt - och enligt min mening också önskvärt - att huvudmannen
uppdrar åt olika entrteprenörer att svara för trafikens utövande.

2. Tillstånd

Den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg utgörs, k. yrkesmässig trafik.
Denna är omgärdad av en rad lagar och förordningar. Av central betydelse
är bl. a. yrkestrafiklagen (SFS 1979:559) och yrkestrafikförordningen (SFS
1979:871).

Linjetrafik med buss utgör den största delen av den totala regionala och lokala
kollektivtrafiken. Tillstånden för linjetrafik avser vanligen en bestämd
vägsträcka mellan t. ex. två orter. Ett företag med tillstånd för linjetrafik ges
ofta ensamrätt att trafikera den aktuella vägsträckan.

Samtidigt har företaget trafikeringsplikt. Dessa förållanden resulterar i att
tillståndsmyndigheten kan tvinga tillståndsinnehavaren att driva fler turer på
linjen än vad som är företagsekonomiskt motiverat.

Mot.

1987/88

T86-87

1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T86-87

Trafikeringstillstånden gäller i allmänhet tills vidare. Det finns dock möj- Mot. 1987/88
lighet för ett konkurrerande företag att få trafikeringsrätten på vägsträckan T86
genom s. k. parallelltillstånd. Dessutom kan tillståndsmyndigheten återkalla
ett tillstånd.

I yrkestrafiklagens 3:e kap. 5 paragraf stadgas:

Görs i samband med en ansökan om trafiktillstånd framställning om återkallelse
av ett tidigare givet tillstånd till sådan trafik som anges i ansökan, får detta
tillstånd återkallas, om det finns synnerliga skäl till det med hänsyn till att
trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt.

3. Skattesubventionernas storlek

De kraftigt ökade skattesubventionerna i kombination med höjda kostnader
för privatbilismen resulterade i början av 1980-talet i att kollektiva trafikmedel
ökade. Samtidigt genomfördes trafikhuvudmannareformen under bristande
kostnadskontroll. I dag skattefianansieras därför närmare 60 % av
kostnaderna för kollektivtrafiken.

4. ”Trafikdagmar”

Regeringens proposition 1984/85:168 - vilken med kommunisternas hjälp antogs
av riksdagens majoritet i juni 1985 - resulterar i att:

• Trafikhuvudmännen fr. o. m. den 1 juli 1989 får ensamrätt att utan krav på
linjetrafiktillstånd att bedriva sådan trafik.

• Trafikhuvudmännen ges därvid även monopol på rätten att bedriva den
s. k. kompletteringstrafiken, vilket kommer att få negativa konsekvenser
för bl. a. taxinäringen.

• De trafikutövare som genom reformen går miste om sina linjetrafiktillstånd
har rätt att begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda
tillgångar.

• Innehavare av linjetrafiktillstånd har fram till den sista juni 1988 möjlighet
att begära inlösen av egendom.

5. Konsekvenser av ”Trafikdagmar”

Vi hävdade i en kritisk motion våren 1985 apropå propositionens förslag,
bl. a. följande:

Regeringen använder det traditionella angreppssättet för hur man brukar
motivera ytterligare steg i socialistisk riktning. Man väljer att tona ned den
socialistiska argumentationen. I stället försöker man att ange fackmässiga
motiv för förslaget utan att redogöra för vilka konsekvenser det på sikt får.

När förslaget är genomfört fullt ut kommer det att resultera i att länshuvudmännen
får monopol, att fristående trafikföretag socialiseras, att det blir dyrare
och sämre för konsumenten och att beslut om trafiken centraliseras.

Vår kritik vidareutvecklades utifrån följande punkter.

Mot. 1987/88

5.1 Länshuvudmännen ges monopol på rätten att bedriva linjetrafik

Kollektivtrafiken bedrivs för närvarande under olika former av konkurrens.

Den konkurrerar om resenärerna med framför allt privatbilismen. Samtidigt
konkurrerar olika kollektiva trafikmedel sinsemellan.

Linjetrafiken med buss bedrivs av olika bussföretag. Även om de flesta företag
bedriver linjetrafiken på skilda linjer innebär det faktum att det finns en
rad företag på marknaden viss konkurrens. Härigenom uppnås bl. a. kontinuerliga
jämförelser av kostnader och effektivitet i trafiken.

I ett system där stat och kommun via politiska beslut avgör kollektivtrafikens
omfattning och villkor har tillstånden att bedriva trafik en central betydelse.
Tillstånden utgör grunden för det enskilda bussföretagets verksamhet.

Om man fråntar samtliga bussföretag linjetrafiktillstånden konfiskerar man
den rättsgrund som dessa bedriver sin verksamhet på.

Det av de socialistiska partierna antagna nya systemet bygger på att enbart
länshuvudmännens företag tillåts bedriva trafik utan tillstånd. Konsekvensen
blir att länshuvudmännen genom lagstiftning ges monopol på köp av busstjänster.

Om länshuvudmännen ges ett köparmonopol försvagas eller försvinner en
del av de incitament som finns i systemet med en rad fristående företag. En
sådan utveckling accentueras naturligtvis om antalet producenter drastiskt
minskar genom att länshuvudmännens trafik i egen regi ökar.

5.2 Socialisering

Om 1985 års riksdagsbeslut (prop. 1984/85:168, TU 30) inte rivs upp tas de
nuvarande tillstånden för att bedriva linjetrafik bort den 1 juli 1989. Fr. o. m.
denna tidpunkt kommer rätt att bedriva trafik utan tillstånd att enbart ges
länshuvudmännen och dess företag, d. v. s. länshuvudmännen får monopol
på köp av busstjänster.

Erfarenheten visar att när en köpare som har monopol verkar på en marknad
där det finns ett flertal säljare som arbetar under fri konkurrens det finns
en klar tendens till att det skapas ett monopol även på säljarsidan. Denna tendens
förstärks naturligtvis om det finns starka politiska krafter som verkar för
en successivt växande andel trafik i länshuvudmännens egen regi.

Om 1985 års beslut inte ändras kommer trafiken i egen regi att successivt
öka i de socialistiskt styrda länen. Detta kommer att ske genom att privata företags
trafik successivt kommer att tas över av länstrafikhuvudmännen och
länstrafikbolagen. Detta kan ske samtidigt som länshuvudmännen har möjlighet
att hindra nya företag att etablera sig på marknaden.

5.3 Dyrare och sämre

När konkurrensen mellan olika producenter minskar ökar kostnaderna, samtidigt
som konsumenterna får en sämre vara eller tjänst. I promemorian
”Busslinjetrafiken: Förslag till ändringar i lagstiftning” sägs att ”Den särställning
som ett monopol innebär leder erfarenhetsmässigt till negativa effekter
både när det gäller prisbildning och effektivitet, bl. a. genom att konstlade 3

tl Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T86-87

skydd försvagar benägenheten för kostnadssänkande rationaliseringar”. Mot. 1987/88

Socialdemokraterna vill, på trafikens liksom en rad andra områden, ersät- T86
ta marknaden med inflytande för de politiska församlingarna och dessas byråkratier.
Detta leder ofelbart till att den fria konkurrensen och prismekanismens
positiva inverkan på produktion och effektivitet reduceras.

5.4 Centralisering

Många kommuner bedriver trafik endera i entreprenadform eller i egen regi.
Länshuvudmannareformen innebar en försämring av framför allt primärkommunernas
möjlighet att bestämma över tätortstrafiken. I många län råder
skarpa meningsmotsättningar mellan länshuvudmännen och primärkommunerna
om vem som skall bestämma över tätortstrafiken. Endast med stöd
av linjetillstånden och genom att svara för tätortstrafikens underskott har ett
antal kommuner lyckats få behålla bestämmanderätten över den lokala busstrafiken.

När linjetillstånden för företag som bedriver trafik inom en kommun försvinner
bortfaller det viktigaste instrumentet för kommunen när det gäller att
bestämma utformningen av den kollektiva trafiken. Detta kan få genomgripande
konsekvenser för t. ex. planering av nya bostadsområden i kommunen.
Busstrafiken i kommunen kommer i stället att bli en fråga för länshuvudmannen.
Beslut kommer att fattas över huvudet på kommunens invånare.

6. Framtidens lokala och regionala busstrafik

6.1 Vårt förslag

Både privatbilism och kollektivtrafik fyller viktiga funktioner i samhället. En
god kollektivtrafik skapar förutsättningar för valfrihet mellan individuellt
och kollektivt resande. För många människor är kollektivtrafiken helt avgörande
för möjligheterna att nå arbete, affärer och samhällets service.

Det höga svenska skattetrycket resulterar i att det, under överskådlig tid,
inte finns ekonomiska förutsättningar för både utbyggd standard och lågtaxepolitik.
För att göra den kollektiva trafiken attraktiv är hög standard enligt
vår uppfattning viktigare än lågtaxepolitik.

Hög effektivitet och god service förutsätter att trafikmedel och trafikföretag
kan konkurrera med varandra på likartade villkor. Den mer eller mindre
utpräglade monopolställning som flera offentliga och privata företag har på
delar av transportmarknaden måste därför motverkas.

De offentliga subventionerna av olika trafikmedel måste av tvingande
ekonomiska skäl reduceras. Varje trafikgren bör därför åläggas ett striktare
kostnadsansvar.

Den socialdemokratiska trafikpolitiken tycks syfta till att låta stat och kommun
ta över ägande och inflytande över bl. a. den lokala och regionala busstrafiken.
Tillvägagångssättet är det klassiska för svensk socialdemokrati.

Etappvis genomförs skilda åtgärder utan att det långsiktiga målet förs fram

till väljarna för debatt och ställningstagande. 4

Vi motsätter oss bestämt den av regeringen angivna politiken. Vi vill åstadkomma
en väl utbyggd kollektivtrafik genom att bl. a.

- reducera politikernas inflytande över trafiken,

- dämpa statens och kommunens ökade kostnader för kollektivtrafiken,

- stimulera konkurrens, kostnadsjämförelser och effektiva bussföretag,

- minska floran av lagar och förordningar, som hämmar konkurrens och
nytänkande inom trafiksektorn.

För att åstadkomma denna utveckling krävs en ny politik. De bärande delarna
i denna politik är:

- Riksdagens beslut med anledning av proposition 1984/85:168 rivs upp.

- Tillstånden för linjetrafik bör tidsbestämmas till fem å tio år.

- Förutsättningslös utvärdering av länstrafiken.

- Länstrafiken måste bli mer efterfrågestyrd och saubventionsgraden dämpas.

- Länshuvudmannen och länstrafikföretagen bör separeras.

- Yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen bör ses över i syfte att åstadkomma
en fortsatt avreglering för att härigenom bl. a. möjliggöra sund
konkurrens och nya initiativ inom branschen.

6.2 Konkurrensbefrämjande åtgärder

När länstrafikreformen antogs av riksdagen år 1978 utgick propositionen från
att länshuvudmännen skulle anlita entreprenörer för att driva trafiken. Fyra
länshuvudmän har redan i dag tillskansat sig i princip monopol, både genom
att vara såväl huvudman som att bedriva produktion i egen regi. Detta står i
strid med 1979 års trafikpolitiska beslut. Avsaknaden av konkurrens och
kostnadsjämförelser resulterar dessutom förr eller senare i bristande effektivitet
och kostnadskontroll.

6.2.1 Spärr mot verksamhet i egen regi

Näringsfrihetsombudsmannen (NO) har bl. a. efterlyst en spärregel mot
ökad egen-regi-verksamhet från länshuvudmännens sida. Samtidigt betonar
NO vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att mindre företag inte
missgynnas. I NO:s utlåtande sägs bl. a. ”det är önskvärt att även linjer som
nu drivs av huvudmännen med vissa intervaller lämnas för anbudsgivning.

Detta torde dock kräva att någon annan än huvudmannen prövar anbuden
om denne själv vill delta i anbudsgivningen”.

Vi har redan i tidigare motioner aktualiserat NO:s synpunkter. En spärregel
bör enligt vår uppfattning omgående införas mot länshuvudmännens
egen-regiverksamhet.

6.2.2 Separata busstrafikföretag

I dag råder en olycklig hopblandning av länshuvudmännens arbetsuppgifter.

Länshuvudmännen handhar olika uppgifter kring planering av trafik och förhandlingar
med trafikföretagen angående t. ex. underskottstäckning. Samtidigt
bedriver flertalet länshuvudmän trafik i egen regi.

Dessa två funktioner bör särskiljas. Busstrafiken bör drivas av en separat
juridisk person. 5

Mot. 1987/88

T86

6.3 Tidsbestämda tillstånd och parallellkoncessioner Mot. 1987/88

T86

De tillstånd som för närvarande reglerar den yrkesmässiga kollektivtrafiken
är inte tidsbestämda. Innehavaren kan därför behålla tillstånden och därmed
ofta ensamrätten på en linje för lång tid framöver. För att tillstånden skall
överföras till ett konkurrerande företag krävs att detta företag kan visa ”att
det finns synnerliga skäl till (återkallelse av tillståndet) med hänsyn till att trafiken
skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt”.

En bättre avvägning mellan företagets intresse av långsiktighet och kraven
på konkurrens och effektivitetshöjande åtgärder kan vara att tillstånd för linjetrafik
tidsbestämdes att gälla under en 5-10-årsperiod. Eventuell inlösen av
trafikföretag bör i ett sådant system utformas på ett för bägge parter förmånligt
och rättvist sätt.

Trafiksektorn är omgärdad av ett finförgrenat nät av lagar, förordningar
och skilda tillståndsprövningar. Stat och kommun bör rensa i floran av regler
på trafikens område. På sikt kan det finnas skäl att även överväga det nuvarande
systemet med koncessioner.

Den yrkesmässiga busstrafiken indelas i beställningstrafik, turisttrafik och
linjetrafik. Ett omedelbart avskaffande av koncessionerna för linjetrafik
skulle i dag bl. a. resultera i att trafiken koncentrerades till länshuvudmännen
och deras företag samt några stora offentligt ägda företag såsom SJ och
GDG. En sådan utveckling skulle strida mot vår målsättning om ökad konkurrens
och färre monopol, varför detta för närvarande inte är en framkomlig
väg.

Ett system med tidsbestämda tillstånd bör införas. Parallellkoncessioner
bör ges på linjer med omfattande trafik.

6.4 Utvärdering av länstrafiken

1978 beslöt riksdagen om inrättande av länshuvudmän för kollektivtrafiken.

Sommaren 1984 gjorde transportrådet en begränsad utvärdering av länstrafiken.
En förutsättningslös utvärdering av länstrafiken är enligt vår uppfattning
nu motiverad.

6.5 Bärkraftig trafik

Den snabbt expanderande trafiksektorn har de senaste decennierna fått drastiskt
ökat ekonomiskt stöd från stat, landsting och kommun. Ett allvarligt
problem är att den utbyggda kollektivtrafiken medfört ett ökat underskott
för trafikhuvudmännen från 2,7 till 5,0 miljarder kronor mellan åren 1980 och
1986 utan hänsyn tagen till penningvärdesförängringen. Både i absoluta tal
och i relation till annan verksamhet har kostnadsökningen för kollektivtrafiken
således varit mycket snabb.

För att kunna erbjuda en godtagbar trafikstandard även på linjer och tider
med dåligt resandeunderlag fordras skattesubventioner. Avvägningen mellan
skatte- och avgiftsfinansiering bör dock vara sådan att den uppfattas som
rimlig även av de medborgare som inte kan utnyttja den kollektiva trafiken
utan tvingas betala dels de egna resorna, dels en del av kostnaderna för kollektivtrafiken.

Staten finansierar indirekt viss del av länstrafiken via generella statsbidrag Mot. 1987/88

m. m. Genom den av riksdag och regering beslutade länstrafikreformen, har T86

regering och riksdag ett fortsatt ansvar för trafiken. Under flera år har det
faktum att resenärerna bär en alltför låg andel av trafikens kostnader varit ett
problem. Staten bör därför tillsammans med länshuvudmännen ta fram ett
treårsprogram med målsättningen att resenären bör bära minst 50 % av kostnaderna.

6.6 Rensa i yrkestrafiken och yrkestrafikförordningen

Den yrkesmässiga trafiken regleras av yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen.
Dessa bör ses över även beträffande stadganden om lokal och regional
kollektivtrafik. Syftet med denna översyn bör vara att förenkla och ta
bort de regler som inte är nödvändiga för att skapa ett rikt trafikutbud byggt
på konkurrens mellan fristående företag.

Det är angeläget att förbättra trafikförsörjningen och att befintliga trafikmedel
ges ökad konkurrens och därmed nya incitament för alternativa lösningar.
Interregional busstrafik skall därför främjas om denna stimulerar
konkurrensen och förbättrar trafikförsörjningen. Propositionens förslag under
punkt 11.3.3. bör därför avslås.

6.7 Trafikhuvudmännens ansvarsområde

En ytterligare centralisering och byråkratisering av kollektivtrafiken genom
att trafikhuvudmännen också ges det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen
med taxi bör inte ske. De positiva effekterna av en avreglering av taxi
kommer att öka förutsättningarna för en god trafikförsörjning. Genom att en
stor andel av taxis uppdrag köps av stat och kommuner kan eventuella kompletteringar
av trafikförsörjningen (primärkommuner skall ges ökade möjligheter
att överta tätortstrafiken i kommunen) beaktas i de avtal som ligger till
grund för denna trafik.

Riksdagen bör därför avslå propositionens förslag i denna del. Riksdagen
bör i stället som sin mening ge regeringen till känna vad som här anförts i denna
fråga.

6.8 Lämplighetsprövning

I den fortsatta avregleringen av trafiksektorn är det angeläget att näringsfrihet
och entreprenörskap stimuleras. Detta bör bl. a. åstadkommas genom att
företagsamhet inom trafiksektorn tillåts drivas på med andra branscher likartade
villkor. Detta innebär bl. a. att lämplighetsprövning inom de olika delarna
av trafiksektorn bör ges en med andra branscher likartad utformning samt
att yrkeskunnande och lämplighet skall prövas endast med hänsyn till trafiksäkerheten.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

7

7. Hemställan

Mot. 1987/88

T86

Med hänvisning till det anförda hemställs

Latt riksdagens beslut med anledning av proposition 1984/85:168
rivs upp i enlighet med vad som anförts i motionen,

2. att riksdagen beslutar att linjetrafiktillstånd även efter 1989 skall
vara en förutsättning för att bedriva linjetrafik,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en spärregel mot verksamhet i egen regi,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att länshuvudmännens busstrafik i egen regi bör drivas
av separat juridisk person,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tidsbestämda tillstånd,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om parallellkoncessioner,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vad i
motionen anförts om en förutsättningslös utvärdering av länstrafiken,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett treårsprogram i syfte att förbättra trafikens bärkraft,

9. att riksdagen hos regeringen begär förslag till förenklingar i
yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen i enlighet med vad som
anförts i motionen,

10. att riksdagen med avslag på regeringens förslag som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att trafikhuvudmännen
inte skall ges det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen
med taxi,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om lämplighetsprövning inom trafiksektorn.

Stockholm den 1 februari 1988

Rolf Clarkson (m)
Per Stenmarck (m)
Anders Andersson (m)
Wiggo Komstedt (m)

Görel Bohlin (m)

Per-Richard Molén (m)
Jan Sandberg (m)