om trafikpolitiken inför 1990-talet

Motion 1987/88:T85 av Rolf Clarkson m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T85

av Rolf Clarkson m. fl. (m)
om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

1. Sammanfattning

Motionen innehåller en redovisning av bilens betydelse och på vilka sätt den
påverkar människor och samhälle. Den visar att bilen är nödvändig. Åtta av
tio resor i Sverige sker med personbil. 95 % av hushållen med barn har tillgång
till bil.

I motionen redogörs för att socialdemokraterna har genomfört en mängd
skattehöjningar och andra negativa åtgärder riktade mot bilismen, inklusive
den nu föraslagna ytterligare höjningen av bensinskatten med 25 öre/liter.

I motionen föreslås bl. a. följande åtgärder för att förbättra bilägarnas och
bilismens villkor:

- En bilsocial utredning bör tillsättas.

- Förslaget om besinskattehöjningar anvisas.

- Alternativa avgasreningsmetoder skall uppmuntras.

- En generell sänkning av hastighetsgränserna avvisas.

- Stimulanser för att minska avgasutsläppen inom den befintliga bilparken
bör genomföras. En premie om 3000 kronor föreslås utgå till den som genomför
åtgärder som medför betydande utsläppsminskningar.

- Den s. k. 30-lagen bör upphävas.

- Liberalare regler för bilavdrag vid resor till och från arbete.

- Förbättrat bilstöd åt handikappade.

- Införande av en s. k. ungdomsbil.

- Längre perioder mellan de första bilprovningstillfällena och ett avskaffande
av SBP:s monopol.

- Nej till s. k. trängselavgifter.

- Utredning om tillåtande av högersväng vid rött ljus.

- Liberalisering av reglerna för beskattning och införsel av veteranfordon.

2. Bilen är nödvändig

Sverige är ett av världens biltätaste länder. För de flesta svenskar är bilen
nödvändig. I Sverige är fungerande individuella transporter en förutsättning
för att samhället skall fungera. Bilismens centrala betydelse i ett högindustrialiserat
och till ytan stort land som Sverige belyses bl. a. av följande statistik: 1

i Riksdagen 1987/88. S sami. Nr T85

- Åtta av tio resor i Sverige sker med personbil.

- Åtta av tio arbetsresor sker med bil.

- 95 % av hushåll med barn har tillgång till bil.

- 85 % av alla förvärvsarbetande har tillgång till bil.

En konkurrenskraftig kollektivtrafik är tillgänglig endast i storstadsregionerna.
Utanför storstäderna är bilen ofta det enda kommunikationsmedlet.
Undersökningar visar t. ex. att på Norrlands landsbygd kan 80 % av alla bilister
inte utnyttja kollektivtrafiken för sina arbetsresor.

Bilen ger frihet. Den berikar människornas fritid. Den sparar tid. Praktiskt
taget alla bilister får t. ex. förlängda restider vid övergång till kollektiva trafikmedel,
om detta alternativ över huvud taget är tillgängligt. För familjer där
båda makarna arbetar och där barnen är hos dagmamma eller på daghem, är
bilen nästan alltid nödvändig. Bilen är ett bra sätt att snabbt komma till jobbet,
till affärer eller till släkt och vänner. Bilen är nödvändig för Sverige och
medborgarna.

Frågor som rör bilen och bilismen handhas i dag av en rad olika departement.
Den nuvarande fördelningen av frågor på de olika departementen är
inte alltid ändamålsenlig. Det bör därför övervägas hur det skall vara möjligt
att behandla bilfrågor mer enhetligt inom regeringskansliet.

3. Socialdemokratisk bilpolitik

Sedan september 1982 har bensinskatten höjts med totalt 88 öre per liter.
Fordonsskatten har höjts med 150 kronor per år för genomsnittsbilen. Accisen,
dvs. skatten på försäljning av nya bilar, har höjts med 265 procent på fyra
år för icke katalysatorrenade bilar.

Om man bortser från fordonsskattehöjningen, som används till en i och för
sig otillräcklig höjning av vägunderhållet, används inkomsterna från alla
dessa skattehöjningar till andra områden än bilismen, såsom finansiering av
försvarsöverenskommelsen eller för att allmänt öka statens skatteintäkter.

Utöver de ovan nämnda nya pålagorna har tjänstebilsbeskattningen
skärpts samtidigt som reseavdragsmöjligheterna begränsats.

Överbeskattningen av vägtrafiken är i dag ett faktum. Bilisternas ställning
som regeringens ekonomiska mjölkko har förstärkts.

Den s. k. 30-lagen infördes 1986. Den innebär att körkortet återkallas vid
fortkörningar över 20 resp. 30 km/tim., utan att hänsyn tas till omständigheterna.
Från och med den 1 april 1988 kommer det att vara olagligt att inneha
eller över huvud taget befatta sig meds. k. radarvarnare. Överträdelse avförbudet
kan resultera i fängelsestraff. Den hårda påföljden möjliggör för polisen
att genomföra kroppsvisitation och husrannsakan.

Vissa regeringsrepresentanter har bl. a. genom uttalanden förstärkt intrycket
av att socialdemokraterna negligerar bilens betydelse för människorna
och saknar insikt om det stora behov som bilen fyller, inte minst för de
glesbygdsboende.

Regeringen fortsätter att överbeskatta bilismen. Den nyligen aviserade
höjningen av bensinskatten med ytterligare 25 öre per liter kommer, enligt
vissa beräkningar, att medföra att överbeskattningen av bilismen blir drygt 10
miljarder kronor årligen.

Mot. 1987/88

T85

2

Socialdemokraternas olika åtgärder mot bilisterna har visat sig få märkbara
negativa effekter.

I motsats till den socialdemokratiska regeringen värnar vi om bilismen. Bilismen
är av mycket stor betydelse för medborgarna och det svenska näringslivet
samt en förutsättning för en balanserad regional utveckling.

4. Bilsocial utredning behövs

I ett forskningsprojekt vid Stockholms universitet, beställt av Motorförarnas
Helnykterhetsförbund (MHF), redovisas bl. a. bilens betydelse för barnfamiljerna,
inte minst i glesbygden. Enligt den presenterade utredningen har
bilen, inte helt oväntat, en mycket stor betydelse för denna grupp. Den visar
också att dessa människor har allt svårare att klara av sitt bilinnehav ekonomiskt.

Det är av stor vikt att få fram mer heltäckande uppgifter om bilens betydelse
för hela och delar av Sveriges befolkning, hur olika statliga ingrepp och
ökade kostnader påverkar hushållen samt vilka regional- och fördelningspolitiska
effekter som blir resultatet. Ytterligare kostnadshöjningar kan resultera
i att många tvingas avstå från sitt bilinnehav. Det skulle innebära stora
standardförluster för de flesta familjer. Allt detta motiverar att en särskild
bilsocial utredning genomförs. En bilsocial utredning bör tillsättas och presentera
resultat skyndsamt. Detta bör ges regeringen till känna.

5. Bilén och miljön

Inom samtliga samhällsområden måste värnandet av miljön prioriteras, inte
minst inom kommunikationsområdet. Ett väl fungerande transportsystem är
mycket viktigt för samhällets funktion och utveckling. Detta går mycket väl
att kombinera med en framsynt miljöpolitik.

Bilismens negativa miljöpåverkan måste minimeras. Detta kan ske bl. a.
genom att uppmuntra förnyelse av bilparken, att nyanläggning och underhåll
av vägnätet ges hög prioritet, att kringfartsleder kring tätorter anläggs, att
trafikplaneringen inriktas på att undvika stopp och ryckig körning samt att i
övrigt stimulera en teknisk och miljövänlig utveckling av bilparken.

Bilismen står i dag för en stor del av utsläppen av bl. a. kväveoxider. Det
är därför av stor vikt att dessa utsläpp minskas. Från 1989 införs obligatorisk
katalytisk avgasrening på nya bilar. Denna rening minskar utsläppen av de
olika ämnena, däribland kväveoxider, med upp till 90 %. På moderat initiativ
fattade riksdagen i december 1985 beslut om att bilar som redan innan 1989
utrustades med katalytisk avgasrening skulle få en minskning av försäljningsskatten
(accisen) motsvarande merkostnaden för avgasreningen. Det har fått
till följd att det redan i dag säljs en majoritet av bilar med den nya avgasreningen.
Att på detta sätt använda ”morötter” i form av skattenedsättning
m. m. visar sig vara en väl fungerande väg att minska luftföroreningar och
uppmuntra till miljövårdsinsatser.

Moderata samlingspartiet anförde i samband med beslutet att alternativa
reningsmetoder dessutom skall uppmuntras. Detta krav har fortsatt aktualitet.

Mot. 1987/88

T85

3

Samtidigt utgick riksdagen från att regeringen skulle meddela föreskrifter
om rätt för bilägarna att vid fel på avgassystemet lämna in sina bilar för reparation
hos den märkesobundna sektorn. Anledningen till detta var att riksdagen
aktivt ville motverka att ett reservdels- och verkstadsmonopol skulle
uppkomma som en följd av de strängare avgasreningskraven.

I jordbruksutskottets betänkande 1968/87:7, som bifölls av riksdagen, uttalades
att en bilägare skall kunna få reparationer med anledning av tillverkarens
särskilda åtagande avseende avgasreningssystemet utförda på en bilmärkesobunden
verkstad.

Regeringen meddelade dock den 19 november 1987 att den inte fullföljt
riksdagens uttalande i och med att en överenskommelse mellan konsumentverket
och bilbranschen tecknats. Konsumenterna och den märkesobundna
sektorn kan förlora mycket på att denna monopoltendens inom bilservicesektorn
uppstår.

Regeringen bör därför snarast återkomma till riksdagen med ett nytt förslag
till bilavgaslag eller, om så är möjligt, vidta andra åtgärder som kan motverka
monopol. Därvid bör även ett förändrat garantiåtagande från bilbranschen
kunna aktualiseras.

Bristande anslag för vägbyggande och vägunderhåll har medfört att avgasutsläppen
inte har minskat i den utsträckning som annars varit möjlig. En negativ
inställning till nya finansieringssätt för bl. a. kringfartsleder har bl. a.
medfört att miljöproblemen i storstäderna är fortsatt stora.

Olika krav på mer eller mindre tvångsmässiga åtgärder mot bilismen har
diskuterats under de senaste åren. Det har t. ex. framförts att en överföring
av persontransporter från bil till busstrafik m. m. bör komma till stånd av miljöskäl.
I utredningen ”trafik, luftföroreningar och buller” från statens vägoch
trafikinstitut (VTI) klargörs dock att denna åtgärd inte ger några positiva
miljömässiga effekter. Även andra åtgärder kommenteras. I nedanstående
tabell redovisas resultat från undersökningen.

NOx-utsläpp

(%)

Tillståndsbild år 1980 100

Reduktioner år 2000 (jämfört med 1980)
om årgärden vidtas

Fordonstekniska åtgärder

- skärpta emissionskrav för personbilar -23
fr. o. m. 1989

- minskat luftmotstånd -3

- emissionsbegränsning för tunga dieselfordon -13
fr. o. m. 1995 (NOxHÖ %)

resp. 1998(NOx-50%)

- emissionsbegränsning för tunga dieselfordon -18
fr.o.m. 1992(NOx-40%)

resp. 1995(190x750%)

- ytterligare emissionsbegränsning för -7
bensindrivna bilar fr. o. m. 1992

- införande av 5:e växel samt -4
minskat rullmotstånd

- lägre tjänstevikt -4

Mot. 1987/88

T85

4

Förarrelaterade åtgärder

- måttlig anpassning till gällande

<-1

Mot. 1987/88

T85

hastighetsgränser
- mjukare körning

-2

Trafikregleringsåtgärder

- sänkning av hastighetsgränser

<-1

Förändringar i trafik- och transportmönstret

- förbättrad transportplanering, d. v. s.

-3

10 % högre lastfaktor för tunga lastbilar

- Överflyttning av gods från lastbil
till järnväg (kombitrafik 10 M ton)

- överflyttning av persontrafik

- utebliven trafiktillväxt

+ 1
-18

-3

Tabell 4.32. Sammanställning av olika åtgärder för att reducera NOxutsläppen
från vägtrafik, inklusive reduktionen år 2000 - jämfört med
1980 - om åtgärden vidtas. (Procenttalen kan inte summeras till sammanlagda
reduktioner för kombinationer av åtgärder. I avsnitt 4.4.15
redovisas korrekt beräknade minskningar av avgasutsläppen för olika
åtgärdskombinationer.)

Källa: VTI

En jämförelse mellan de olika diskuterade åtgärderna ger vid handen att
den snabbaste och effektivaste minskningen av avgasutsläppen kommer till
stånd genom ny teknik och avgasrening.

Nedanstående diagram visar den betydande minskning av avgasutsläpp
som beräknas ske fram till år 1995 och 2000, trots att antalet bilar samtidigt
kommer att öka. Utsläppen på 2000-talet kommer att vara nere i samma nivå
som vi hade i slutet av 1950-talet, trots att antalet bilar beräknas fortsätta öka.
(1959 hade Sverige 1087 000 bilar, 1986 hade vi 3 254 000). Naturvårdsverket
har genomfört en undersökning som gav liknande resultat. Katalysatortekniken
är mycket effektiv och tar också hand om flera cancerogena ämnen.

INDEX: 1950 *100

1 CTV5 4

bilbestAnd

KOLOXID

KVÄVEOXIDEK

KOLVÄTEN \ •

Källa: Bilindustriföreningen

5

6. Sambandet hastighet - avgasutsläpp

Mot. 1987/88

T85

Sambandet mellan ett fordons hastighet och dess avgasutsläpp har på senare
tid aktualiserats. Huvuddelen av diskussionerna har kretsat kring hastighetsintervallet
90-130 km/tim. Undersökningar visar emellertid att det är i hastighetsintervallet
upp till 70 km i timmen som de största utsläppen av skadliga
ämnen sker.

I hastighetsintervallet 90-130 km/tim. visar skilda undersökningar olika resultat.
I Västtyskland visar en undersökning från transportministeriet att en
sänkning av hastigheterna på Autobahn från fri fart till 110 km/tim. skulle reducera
de totala avgasutsläppen med högst 3^f %.

En schweizisk utredning från mars 1984 visar liknande resultat. I denna har
jämförelser mellan olika bil- och årsmodellers utsläppsvärden vid en sänkning
av hastigheterna från 130 till 100 km/tim. visat att bilar med avgasrening
enligt svensk modell -76 uppvisar både höjda och sänkta utsläppsvärden av
kväveoxider vid sänkt hastighet. Svenska undersökningar visar på liknande
resultat.

En generell sänkning av hastighetsbegränsningen på det svenska vägnätet
i syfte att minska avgasutsläppen skulle troligen ge knappt påvisbara reduceringar
av avgasutsläppen. En sådan åtgärd bör därför inte komma i fråga.

Genom att riksdagen nu beslutat om katalytisk avgasrening fr. o. m. 1989
kommer utsläppen totalt att - utan några förändringar av hastighetsgränserna
i någon riktning - minska betydligt. En rätt körd och underhållen bil som
är försedd med katalytisk avgasrening ger mycket låga avgasutsläpp i alla hastigheter.
När väl huvuddelen av de svenska bilarna har den nya avgasreningen
kommer hastighetens inverkan på utsläppen att vara än mer obetydlig.

Av de tidigare refererade undersökningarna framgår att åtgärder bör vidtas
för att bilarna skall kunna hålla en jämn hastighet. En bil som exempelvis
står i tomgång vid ett rödljus eller i en kö släpper ut lika mycket kolväten som
50 bilar som åker förbi i 50 km/tim. För kväveoxid gäller att 13 bilar per minut
ger samma utsläpp som den som står i tomgång. Trafikplaneringen bör därför
inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm.

7. Fortsatt miljöstimulans

Även i den befintliga bilparken kan avgasminskningar genomföras. Riksdagen
har också fattat beslut om att regeringen skulle ta initiativ till att utsläppsminskningar
inom den befintliga bilparken skulle uppmuntras. Dessvärre har
regeringen ännu inte tagit något initiativ i frågan. Detta är mycket beklagligt.

Det går redan i dag att genomföra relativt betydande minskningar av utsläppen
från framför allt direktinsprutade motorer. Problemet är i första
hand kostnaden. I syfte att stimulera en ombyggnad av bilar för att få ned
emissionsvärdena föreslår vi att ett stimulansbidrag på 3 000 kronor införs för
bilar som genomför åtgärder, vilka reducerar utsläppen av koloxid, kväveoxid
och kolväten med exempelvis 45 %. Det bör ankomma på regeringen att
utfärda närmare bestämmelser i detta avseende.

I samband med att den nuvarande accisrabatten för katalysatorbilar på

6400 kronor avskaffas fr. o. m. 1989 års modeller riskerar förnyelsen av bilparken
att bromsas upp. Förnyelsen är redan i dag liten om man jämför med
övriga Europa. Det är beklagligt, inte minst från miljösynpunkt.

Även om det har skett en uppgång av nybilsförsäljningen i Sverige är denna
mindre än försäljningen i exempelvis Västtyskland. 1986 nyregistrerades 32
bilar per 1000 svenskar. Motsvarande siffra för Västtyskland var 47.

Den svenska vagnparken blir allt äldre. Vid det senaste årsskiftet var
46,6 % av vagnparken av årsmodell 1978 eller äldre - bilar som med internationell
måttstock befinner sig i slutet av sin trafikaktiva tid.

Med den nuvarande miljöstimulansen på 6 400 kronor, vilket motsvarande
merkostnaden för den katalytiska avgasreningen, har antalet sålda katalysatorbilar
nu överstigit 150 000, trots att någon tvingande lagstiftning inte tagits
till. Denna stimulans, som tillkom på bl. a. moderat initiativ, visar med all
önskvärd tydlighet att kombinationen av människors mijömedvetenhet, teknisk
utveckling och stimulansåtgärder ger stora effekter när det gäller att
komma till rätta med miljöproblem.

För att få till stånd ett fortsatt minskat bilavgasutsläpp krävs det att den befintliga
bilparken förnyas. Varje äldre bil som ersätts med en ny medför utsläppsminskningar
på närmare 90 % till följd av nyare avgasrening.

Det pågår även ett utvecklingsarbete inom bl. a. bilindustrin för att få fram
alternativa reningsformer. Denna utveckling måste uppmuntras.

Såsom redovisats under rubriken socialdemokratisk bilpolitik har den förda
politiken aktivt medverkat till att bilägandet har försvårats för varje år som
gått. Att ha bil har blivit allt dyrare. De höjda bensin- och vägtrafikskatterna
har minskat familjernas ekonomiska marginaler. Detta tillsammams med de
kraftiga accishöjningarna, har gjort att förnyelsen av den svenska bilparken
inte har gått så fort som den skulle ha kunnat göra. Det är därför, inte minst
från miljösynpunkt, angeläget att utskrotningen av äldre bilar ökar genom att
inköpen av nya bilar ökar i motsvarande mån. Vi avvisar därför alla förslag
från regeringen som innebär ökade pålagor på nya bilar.

8. Översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet

De nuvarande hastighetsgränserna kom i huvudsak till i samband med omläggningen
till högertrafik år 1967. Gränsen sattes med tanke på den tidens
bilar, vilka i många avseenden var avsevärt sämre än dagens.

Bilarna har förbättrats på ett genomgripande sätt under de senaste tjugo
åren. Bromsar, karosser, däck och inre säkerhet har t. ex. markant förbättrats.
Samtidigt har standarden på vägarna och väghållningen höjts.

Hastighetsgränserna bör, enligt vår mening, utformas på ett sådant sätt att
trafikanterna i större utsträckning upplever dem som motiverade. En successiv
översyn av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet bör därför ske.
Därvid bör hastighetsgränserna höjas på vissa delar av vägnätet och sänkas på
andra. En höjning av hastighetsgränserna på vissa vägsträckor i ett mindre
antal olyckor i och med att trafikrytmen blir jämnare och antalet omkörningar
minskar.

Det är viktigt att trafikanterna i högre utsträckning följer gällande regler.
Genom att utforma sanktionssystemet vid överträdelse av hastighetsgränser

Mot. 1987/88

T85

7

na annorlunda än det nuvarande är det möjligt att öka trafikanternas laglydnad.

Det finns enligt vår uppfattning statka skäl för att i möjligaste mån undvika
att dra in trafikantens körkort vid denna form av lagöverträdelse, eftersom
körkortet har stor betydelse för den enskilda människans möjligheter att fungera
väl i vardagen. En lagändring på detta område trädde i kraft den 1 juli
1986. Denna innebär att körkortet tas vid hastighetsöverträdelser på mer än
30 km per timme, utan någon hänsyn till de yttre omständigheterna. Moderata
samlingspartiet motsatte sig lagfändringen.

Riksdagen har vid två tillfällen uttalat att den nya lagen skall ge möjlighet
till individuell bedömning från fall till fall. Frågan aktualiserades senast i trafikutskottets
betänkande 1987/88:1 på följande sätt:

”Vidare vill utskottet med skärpa framhålla att bedömningen i en fråga om
körkortsåterkallelse kan - och bör - påverkas av omständigheterna i det enskilda
fallet.”

Någon märkbar förändring i praxis har ännu inte kunnat förmärkas. Regeringen
bör återkomma till riksdagen med förslag till lagändring om så inte blir
fallet.

Moderata samlingspartiet har tidigare framhållit att ett sanktionssystem
vid fortkörning bör utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp
ju mer trafikanten överskrider gällande hastighetsbegränsning.

Trafikövervakningen bör i huvudsak inriktas på synlig övervakning. Polisen
bör därför ges större resurser, så att denna kan öka.

Den socialdemokratiska regeringen har i stället för att ge polisväsendet,
bia vägtrafikpolisen, de resurser som krävs, genomfört lagskärpningar som
saknar förankring i människornas rättsmedvetande. Förbudet mot s. k. radarvarnare
är ett exempel på detta. Straffsanktionerna med fängelsestraff och
därigenom rätten till kroppsvisitering - stämmer illa med straffsatserna
vid andra brott. Lagen om förbud mot radarvarnare bör i första hand avskaffas,
i andra hand omarbetas vad avser straffsanktionerna.

9. Avdrag för resor till och från arbetsplatsen

Avdrag för resa till och från arbetet med bil medges då tidsvinsten, jämfört
med allmänna kommunikationsmedel, uppgår till minst två timmar. Beräkningen
av tidsvinst sker med utgångspunkt från den sammanlagda tidsvinsten
för fram- och återresa mellan bostad och arbetsplats. I praxis medräknas därvid
inte exempelvis den tid det tar att lämna och hämta barn på daghem eller
hos dagmamma.

För föräldrar som i samband med sin resas till arbetet måste lämna resp.
hämta barn på daghem eller i annan form av barnomsorg bör det vara den totala
restiden som ligger till grund för beräkning av tidsvinsten. Reglerna för
tidsvinstberäkning bör därför liberaliseras.

De nya reglerna för tjänstebilsbeskattning innebär att avdragsmöjligheterna
helt slopas för den kategorin bilinnehavare. Reglerna bör därför snarast
omarbetas. För detta talar såväl de negativa miljö- och trafiksäkerhetsmässiga
effekterna vid en minskning av nybilsförsäljningen, som den svenska bilindustrins
fortlevnad och utveckling. Det har redan märkts en tendens till en
ökande andel mindre och importerade fordon vid tecknande av leasingavtal.

Mot. 1987/88

T85

8

10. Förbättrat bilstöd åt handikappade

De handikappade har på intet sätt samma möjligheter att transportera sig
som övriga samhällsmedborgare. För väldigt många handikappade är den enda
transportmöjligheten som står till buds den som färdtjänsten erbjuder.
Denna service är dock begränsad. En utökad möjlighet att ge ett direkt bidrag
till en handikappad för inköp av bil skulle ge betydande förbättringar för
denne. Dessvärre är möjligheterna i dag begränsade.

Från länsarbetsnämnden kan erhållas ett bidrag till inköp av bil, om den är
avsedd att ge den handikappade möjligheter att ta sig till och från arbete eller
utbildning, s. k. näringshjälp. Bidraget utgör i dag 35 000 kronor, vilket är endast
1/3 av vad en ny normalbil kostar. Bidraget till bilinköp via länsarbetsnämnden
är inkomstprövat med en restriktivitet som innebär att endast
ett fåtal kan komma i fråga för bidrag.

I vissa fall kan handikappade som har arbete få ett bidrag från legitimeringsnämnden.
Detta bidrag är dock väldigt litet, samtidigt som det är förbundet
med kravet på att avstå från färdtjänst utöver den stipulerade grundutbildningen.
En allt större andel av de handikappade som i dag köper sina
bilar själva får allt svårare att klara kostnaderna. De handikappade börjar då
att i stället efterfråga färdtjänst för att klara sina transportbehov.

I de flesta fall innebär detta att kostnaderna för transporterna ökar betydligt
för den instans som tillhandahåller färdtjänstservicen. Resultatet blir att
den handikappades frihet minskar, samtidigt som samhället åsamkas betydligt
högre kostnader.

Beräkningar som gjorts av Stockholms läns landsting visar att om man höjde
bilstödet från 8500 kronor till 150000 kronor vart sjunde år skulle betydande
besparingar - åtskilliga tiotals miljoner kronor per år - kunna göras,
samtidigt som den handikappades transportsituation markant skulle förbättras.

Dessvärre förhindrar den nuvarande lagstiftningen att den ovan skisserade
förbättringen kan genomföras. Lagstiftningen bör därför ändras. Samma instans
som ansvarar för färdtjänsten bör kunna utbetala det högre bilstödet.
Förslag i denna riktning bör föreläggas riksdagen i samband med den avviserade
propositionen om bilstöd till handikappade. Detta bör ges regeringen
till känna.

Mot. 1987/88

T85

11. Ungdomsbil

I dag kan personer som fyllt 16 år ta traktorkörkort. Innehavare av traktorkörkort
får dels köra traktor, dels ombyggda bilar, vilka registreras som s. k.
EP A-traktorer. EP A-traktor får köras i högst 30 km/tim. och torde i många
fall vara ett bättre fordonsalternativ än motorcykar, bl. a. med tanke på dess
låga olycksfrekvens. EPA-traktorer orsakar dock - med hänsyn till den låga
hastighet med vilken de får köras - lätt trafikköer och trafikstockningar på
vägarna. Denna nackdel skulle minska om de unga hade tillgång till ett fordonsalternativ,
som får framföras med högre hastighet än 30 km/tim.

Möjligheterna att skapa en särskild klass för en ”ungdomsbil” som får
framföras i högst 50 km/tim. bör övervägas. Om man vill avlägga prov för att

få köra traktor krävs i dag enbart ett teoriprov. Ungdomsbilen skall kunna
vara en ombyggd personbil och kunna framföras fr. o. m. 16 års ålder. För att
få köra den föreslagna ungdomsbilen bör ställas både teori- och körprovskrav.

I en departementspromemoria från kommunikationsdepartementet har
bestämmelserna för motorredskap och traktorer setts över. I samband med
beredningen av förslaget bör det ovan framförda förslaget om en ungdomsbil
övervägas.

12. Avskaffa Svensk Bilprovning AB:s monopol

Svensk Bilprovning AB har i dag monopol på besiktning av bilar. Det finns
emellertid fullt utrustade verkstäder och provstationer som lika väl kunde
handha dessa uppgifter. Som exempel kan nämnas olika bilverkstäder och
Motormännens Riksförbunds teststationer.

I Västtyskland har det tidigare monopolet på detta område avskaffats. Så
bör ske även i Sverige. En sådan förändring skulle ge inte minst de boende i
glesbygden en förbättrad tillgänglighet och servicenivå. Riksdagen bör ge regeringen
i uppdrag att lägga fram förslag i detta avseende.

13. Bilprovning

Bilarna blir allt bättre. Fordon, som ej används i yrkesmässig trafik eller körs
exceptionellt mycket bör därför, enligt vår mening, genomgå trafiksäkerhetskontroller
efter tre och fem år och därefter varje år. Riksdagen bör ge regeringen
i uppdrag att återkomma med förslag om detta.

14. Trafiksäkerhet

Utvecklingen av trafiksäkrare bilar är ett viktigt led, i trafiksäkerhetsarbetet.
Bilindustrin över hela världen, och inte minst i Sverige, lägger ner betydande
resurser på bilens säkerhet. Som exempel kan nämnas rullbälten i fram- och
baksäten, nackstöd, säkerhetskofångare, bältessträckare, luftkuddar etc.

En positiv trafiksäkerhetsteknisk utveckling på bilsidan under senare år är
det elektroniska, låsningsfria bromssystemet. Teknisk utrustning som ökar
trafiksäkerheten bör självfallet uppmuntras.

I regeringens proposition om trafikpolitiken inför 1990-talet föreslås olika
åtgärder i syfte att bl. a. öka trafiksäkerheten. Förslag avseende krav på högre
placerade bromsljus samt interimistiskt körkort bör enligt vår mening tillstyrkas.

Förslaget om dubbdäcksbegränsning i tiden till perioden 1/11-31/3 kan
emellertid få vissa negativa trafiksäkerhetsmässiga effekter. Det är därför av
stor vikt att utvecklingen noga följs och att, om så visar sig erforderligt, en
återgång till den nuvarande tidsperioden sker. Möjligheten att använda
dubbdäck vid andra tider om klimatet så erfordrar måste bibehållas.

En åtgärd som kan vidtas för att öka trafiksäkerheten är att höja hastighetsgränsen
för husvagnsekipage från 70 till 90 km i timmen. Därmed skulle en
jämnare trafikrytm uppnås. Den tekniska utvecklingen på husvagnsparken

Mot. 1987/88

T85

10

liksom målsättningen att minska antalet omkörningar talar för detta. En höjning
av hastighetsgränsen för husvagnar bör därför utredas av trafiksäkerhetsverket.

I dag är den högsta tillåtna hastigheten vid bogsering 20 km/tim. Fordonsekipage
som bogseras utgör i och med sin låga hastighet ett betydande hinder
för den övriga trafiken. Trafiksäkerhetsverket bör därför få i uppdrag att utreda
en höjning av hastighetsgränsen till 40 km/tim. i dessa fall.

Vad avser förslagen i regeringens trafikpolitiska proposition om att använda
nya metoder och modern utrustning för hastighetsövervakning finns det
anledning att kommentera dessa. I den trafikpolitiska debatten har det bl. a.
framförts krav på användande av obemannade, stationära radarkontroller
med videoupptagning. Detta är ett exempel på en ny metod som vi motsätter
oss.

Det är mycket viktigt att rättsäkerhetsaspekterna belyses noggrant vid
ändring och införande av ny teknik inom detta område. Detta bör ges regeringen
till känna.

15. Vägnätet

Det är viktigt att de framtida rese- och transportbehoven kan tillgodoses på
ett rationellt och effektivt sätt. Därför är det nödvändigt att bl. a. förbättra
det svenska vägnätet. Vägverket presenterade nyligen kostnaderna för det
totala vägbyggnadsbehovet i Sverige fram till år 2000. Dessa beräknades till
närmare 70 miljarder kronor. Ca 30 % av dessa medel behövs i storstadsregionerna,
där situationen har försämrats drastiskt under 1980-talet vad avser
framkomlighet, miljö och säkerhet.

Flera intressanta vägbyggnadsprojekt diskuteras för närvarande. ScanLinkprojektet
syftar bl. a. till att markant förbättra vägnätet från Norge, via
den svenska västkusten, ner till kontinenten. Ett annat exempel är en s. k.
motorvägstriangeln för att knyta ihop Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm.

Särskilda projekt för storstäderna har också presenterats. Av särskilt intresse
är det s. k. Österledsprojektet för Storstockholm. Detta projekt skulle
innebära betydligt bättre förutsättningar för biltrafiken i denna region.

I propositionen föreslår regeringen att det skall kunna ges tillstånd för avgiftsfinansiering
av nytillkommande vägprojekt som av statsfinansiella skäl
inte kan genomföras med statliga väganslag. Vi biträder förslaget, som enligt
vår mening snarast skall utnyttjas för att den nu aktuella Österleden skall
kunna komma till stånd. Förslaget skall dock inte ge möjlighet till att avgiftsfinansiera
redan anlagda vägar eller tas ut på en vägdel för att bekosta en
annan.

16. Biltullar

Privatbilismen betalar höga skatter. S. k. trängselavgifter för trafik genom
storstädernas centrala delar bör därför inte införas. Detta bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.

Mot. 1987/88

T85

11

17. Högersväng

Mot. 1987/88

T85

Som tidigare framhållits är det av bl. a. miljöskäl viktigt att minimera antalet
stopp för bilar, inte minst i städerna. I exempelvis USA förekommer det att
man får svänga höger i korsningar med rött ljus under förutsättning att vägen
är fri. I Helsingborg har en försöksverksamhet inletts inom detta område som
gett positiva resultat. Dessa system är intressanta och bör studeras närmare.

Regeringen bör uppdra åt trafiksäkerhetsverket att komma med förslag i
frågan.

18. Motorhobby

Motorintresset är stort i vårt land. Bland ungdomar är motorintresse och motorhobby
stora fritidsfrågor. Trots att de motorintresserade utgör en så stor
grupp behandlas de ofta med stor njugghet.

Att vara aktivt engagerad i någon motorsport, och därmed också t. ex. renovering
av bilar eller motorcyklar, byggande av choppers, båtar, flygplan eller
s. k. Hot röds ger goda möjligheter till utveckling och självförverkligande.

Dessutom ger en sådan verksamhet tekniska kunskaper, känsla för ansvar
och planering, kamratskap m. m. De seriöst motorverksamma ungdomarna
löper mindre risk att få alkohol- eller narkotikaproblem. Denna verksamhet
bör därför enligt vår mening uppmuntras.

Detta kan t. ex. ske genom åtgärder som underlättar införsel och innehav
av äldre kulturhistoriskt intressanta fordon.

Vi anser sålunda att regeln om vägskattebefrielse för veteranfordon skall
ändras så att det införs en rullande trettioårsgräns för denna skattebefrielse,
och inte som i dag, att befrielsen gäller årsmodell 1950 och äldre.

Vid införsel av 30 år gamla och äldre fordon till Sverige bör inte accis utkrävas
utöver sedvanlig moms samt tull. Accisen bör ersättas av ett schablonbelopp,
i likhet med vad som gäller bl. a. i Norge. Beloppet är där 1500 kronor.

19. Finansiering

De i motionen föreslagna kostnaderna för miljöstimulanspremien kan finansieras
genom att 20000000 kronor omfördelas från anslaget I 5 ”Stöd till utvecklingsarbete
och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken m. m.”.

Detta anslag hänför sig, enligt regeringen, från inkomster i form av accis.

Genom att använda dem på detta sätt stimuleras såväl bilismen som miljön.

20. Hemställan

Med hänsyn till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett stimulansbidrag på 3 000 kronor för avgasreducerande
åtgärder inom den befintliga bilparken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillsättandet av en bilsocial utredning, 12

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder för att minimera bilismens negativa miljöpåverkan,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om uppmuntring av alternativa avgasreningsmetoder,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder som minimerar tendenser till ett reservdels-
och verkstadsmonopol inom avgasserviceområdet,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att en generell sänkning av hastighetsgränserna på
det svenska vägnätet inte bör komma i fråga,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på att åstadkomma
en jämnare trafikrytm,

8. att riksdagen som i sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om initiativ för att stimulera avgasutsläppsminskningar
inom den befintliga bilparken,

9. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon i enlighet med vad som anförts i motionen,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att den nyligen genomförda ändringen av körkortslagen,
den s. k. 30-lagen, bör upphävas om tillämpningspraxis inte förändras,

11. att riksdagen beslutar upphäva lagen om förbud mot radarvarnare,

12. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av reglerna
avseende avdrag för resa till och från arbetet, i enlighet med vad
som anförs i motionen,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om de negativa konsekvenserna som tjänstebilsbeskattningen
kan få för trafiksäkerheten och den svenska bilindustrin,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om möjligheten att införa ett kraftigt förbättrat bilstöd
till handikappade,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en s. k. ungdomsbil,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upphävande av Svensk Bilprovning AB:s monopol,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om översyn av reglerna för besiktning av motorfordon,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning om höjning av hastighetsgränsen för husvagnar
från 70 till 90 km/tim.,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning om höjning av hastighetsgränsen vid bogsering
från 20 till 40 km/tim.,

Mot. 1987/88

T85

13

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om modern utrustning och nya metoder vid hastighetsövervakning,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avgiftsfinansiering av vägprojekt,

22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att s. k. trängselavgifter för trafik genom storstädernas
centrala delar ej skall införas,

23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om högersväng i korsning med rött ljus,

24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vägskattebefrielse och schablonbelopp vid införsel
av minst 30 år gamla fordon,

25. att riksdagen till Stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt
inom kollektivtrafiken på tilläggsbudget till statsbudgeten för
budgetåret 1987/88 anvisar ett reservationsanslag av 80 000 000 kronor
samt

26. att riksdagen till Miljöstimulanspremier (nytt anslag) på tilläggsbudget
till statsbudgeten för budgetåret 1987/88 anvisar ett reservationsanslag
av 20000000 kronor.

Stockholm den 1 februari 1988
Rolf Clarkson (m)

Per Stenmarck (m) Görel Bohlin (m)

Anders Andersson (m) Per-Richard Molén (m)

Wiggo Komstedt (m) Jan Sandberg (m)

Mot. 1987/88

T85

14

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1988