om trafikpolitiken inför 1990-talet

Motion 1987/88:T83 av Rolf Clarkson m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :T83

av Rolf Clarkson m. fl. (m)
om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

För såväl den enskilde som näringslivet har flygets betydelse alltmer ökat.

Snabba flygtransporter närmar de norra och södra delarna av vårt avlånga
land till varandra, gör det möjligt för människor i olika delar av världen att
besöka varandra, för affärsmän att träffas även för korta men viktiga sammankomster
och att säkert och snabbt sända ömtåligt gods. Utvecklingen har
varit oerhört snabb och man skulle kunna tro att utvecklingskurvan nu viker.

Så kommer emellertid inte att bli fallet. Utvecklingen inom flyget kommer
tvärtom att accelerera och det gäller för Sverige att vara ute i tid med anpassningar
till kommande behov av utbyggnader och förändringar.

Luftfartsverket - affärsdrivande verk eller aktiebolag?

I december 1984 godkände riksdagen ett förslag till förändrad organisation av
luftfartsverket som på luftfartsverkets förslag framlagts av regeringen i tillläggsbudget
I. Moderata samlingspartiet accepterade förändringen som ”steg
på rätt väg” men beställde samtidigt ett förslag om dels aktiebolagsbildning
av de statliga flygplatserna, dels ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen
från den rörelsedrivande funktionen i verket.

Skälet till att vi godkände den föreslagna organisationsförändringen var
således att denna blev en bättre utgångspunkt för den ändring vi fortfarande
önskar.

Vi anförde i vår motion med anledningen av proposition 1984/85:25 att vi
sympatiserade med de motiv för förändringen som åberopades i propositionen
- nämligen behovet av en starkare marknadsinriktning och större självständighet
för flygplatserna och en uppdelning på rörelseenheter och myndighetsenheter.
Enligt vår uppfattning kan dessa mål bättre och snabbare
uppnås genom att de statliga flygplatserna ombildas till bolag och att myndighetsfunktionen
fullständigt avskiljs från den rörelsedrivande funktionen.

Som statligt verk med myndighetsfunktion skulle då endast en mindre del bli
kvar.

I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har
det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar
betonats samt att det vore en fördel att dessa kunde behandlas avskilda
från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen.

Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommittén i sitt betänkande
Flygtrafikledning 1980 ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av luft- 1

1 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T83

fartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfarts- Mot. 1987/88

inspektionen gavs en starkare och mer fristående ställning. Sedermera inrät- T83

tades statens haverikommission. De skäl för förslaget om separat flygsäker

hetsverk som flygtrafikledningskommittén anförde är, enligt vår mening,

minst lika starka idag som 1990.

I proposition 1984/85:139 föreslog regeringen att luftfartsverkets investeringar
skulle delas in i systemberoende eller infrastrukturella, vilka bekostas
med anslagsmedel, och i kommersiella, vilka finansieras över riksgäldskontoret.

Vi anser att de förändringar som skett av såväl luftfartsverkets organisation
som finansiering är steg på rätt väg, men menar således att det nu bör övervägas
ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionerna
från den affärsdrivande delen. Denna bör ombildas till aktiebolag och finansieringsfrågorna
samtidigt lösas på inom aktiebolag gängse sätt. Vårt förslag
förutsätter att en utredning tillsätts för att överväga det mer detaljerade genomförandet.
I avvaktan härpå bör ett särskilt finansieringsbolag efter förebilden
Telefinans tillskapas.

Det investeringsutrymme som för treårsperioden medges verket, en ökning
med 1.000 miljoner kronor till ca 2.000 miljoner kronor, är enligt vår mening
tillfyllest. Förutom de i propositionen nämnda investeringsobjekten bör
Arlandas 3:e bana dock omgående påbörjas.

Vi bedömer detta som så viktigt att det soliditetsmål och förräntningskrav
som i propositionen föreslås kvarligga enligt vår mening bör kunna ruckas.

Det ger luftfartsverket bättre handlingsutrymme. Vi instämmer därför i luftfartsverkets
krav om en soliditet på 42-39 % under perioden.

En koncessionsprövning av flygplatsprojekt bör enligt vår uppfattning ske.

Däremot anser vi en trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar onödig.

Den nuvarande ordningen bör vara tillräcklig.

Eftersom vi önskar bolagisering och decentraliserat ansvar för flygplatserna,
vilket även innebär ett större och mer definitivt ekonomiskt ansvar, bör
detta utgöra ett väl så effektivt hinder för etablering av flygplatser som saknar
marknadsförutsättningar.

Flygplatserna

Det tidsbegränsade statsbidrag som i propositionen föreslås utgå till vissa
flygplatser och under vissa förutsättningar godkänns liksom förslaget till regionalt
stöd. I propositionen sägs också att nya organisationsformer för huvudmannaskap
för flygplatser bör övervägas samtidigt som en utvärdering av
det tidsbegränsade statsbidragssystemet utvärderas, d. v. s. om fem år. Vi anser
att en utredning redan nu bör göras beträffande lämpliga driftsformer.

Vid flera tillfällen, t. ex. i betänkandet Inrikesflyget under 1980-talet (SOU
1981:12), i riksdagens revisorers rapport med dnr 1986:41 daterad 18 maj
1987, och i utredningen RESULTII år 1987 har visats att de kommunala flygplatserna
ofta har lägre driftskostnader än de statliga, eventuellt beroende på
möjligheten till integrering av flygplatsdriften med annan verksamhet i kommunen.
Tanken att överföra de statliga flygplatserna i kommunal ägo har
därför framförts från flera håll, bl. a. från Kommunförbundet som önskar en
utredning beträffande driftsformerna.

I bolagsform, med t. ex. kommun, landsting och näringsliv som delintressenter,
kan flygplatsen bli en för dessa och för regionen intressant, vinstgivande
och sysselsättningsskapannde ”industri”. Bolagsformen kan då ge incitament
till en mer effektiv och marknadsinriktad verksamhet.

En annan fördel är att samma förutsättningar att konkurrera inom ramen
för flygplatssystemet skulle uppnås samtidigt som de totala driftkostnaderna
blir lägre. Vi anser därför att en utredning bör göras, så att de kommuner och
landsting som önskar överta driften av de nu statliga flygplatserna och driva
denna i bolagsform får denna möjlighet. Sammansättningen av ägarintressena
bör ske så att flygplatsen ges bästa driftsekonomiska förutsättningar.

Luftfartsavgifterna

Luftfartsverkets ekonomiska mål är att driva verksamheten med full kostnadstäckning,
inklusive avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna
skjutit till.

Under 1980-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem.
De omfattande investeringar som därvid gjordes har lett till att
luftfartsverket inte kunnat uppfylla sitt förräntningskrav. De avgifter som
luftfartsverket tagit ut står således i relation till de investeringar som skett.
De investeringar som gjordes under 1970-talet har också starkt bidragit till att
avgifterna måst sättas högt. Vissa flygplatser t. ex. Landvetter och Sturup,
var från början överdimensionerade. Detta är dock inte längre fallet. Flera av
flygplatserna ger överskott, nämligen Arlanda, Sturup, Landvetter, Luleå
och Ängelholm.

Enligt 1983 års överenskommelse mellan staten och Svensk Interkontinental
Lufttrafik AB, SILA, skall taxehöjningarna understiga den allmänna prisutvecklingen,
när verket enligt sin plan för återbetalning av ackumulerat underskott
på statskapital nått balans mellan intäkter och kostnader.

SILA-överenskommelsen borde därmed inte ha utgjort hinder för viss real
nivåhöjning av taxorna 1987. Däremot är det självklart och av utomordentlig
vikt från luftfartsutvecklings- och konkurrenssynpunkt att taxorna sätts lågt.

Alltför höga skatter och avgifter - och för Sveriges del är dessa onekligen
höga - kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till
alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva flygverksamhet
där marginalerna är små. Detta kan gälla t. ex. delar av sekundärflyget
inom vårt land. För att den positiva trafikutveckling som skett såväl
inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl. a. avgiftssättningen balanseras
så att den medverkar i utvecklingen.

De svenska luftfartsavgifterna ligger, enligt en rapport från riksdagens revisorer
i maj 1987, högt vid en internationell jämförelse. Särskilt kännbart
från konkurrenssynpunkt är detta naturligtvis mellan Arlanda och Kastrup,
som har en lägre avgiftsersättning.

Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket
gör, bl. a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl
flygplatser som tiden på dygnet, är bra. Möjligheterna till ”lågpriser” begränsas
dock av bl. a. den ekonomiska målsättningen för verket.

Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet har lett till ett

Mot. 1987/88

T83

3

tl Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T83

stort avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter. Mot. 1987/88

Som exempel kan nämnas avgiften för luftvärdighetsbevis i samband med be- T83

siktning av privatflygplan. Någon egentlig besiktning äger inte rum utan sker
i form av en stickprovskontroll. Avgifterna borde här, menar vi, vara relaterade
till den verkliga kostnaden för besiktningen.

För Sturups flygplats har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften,
en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre
service och komfort jämfört med framför allt Kastrup - inte minst genom kortare,
billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går trafiken
förbi Sturup. Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats som
kan erbjuda de lägsta avgifterna. Sturup och Kastrup konkurrerar om samma
resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över till Kastrup
såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. Kastrup och Sturup borde
i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under konkurrens.
Genom att sänka charteravgiften på Sturup kan en överströmning av en
del av trafiken åstadkommas. Sturups intäkter kunde förbättras och intäkterna
till svenska staten dessutom. En sådan uppdelning mellan de båda flygplatserna
kan också vara önskvärd för Kastrups del, eftersom flygplatsen har
en hel del kapacitetsproblem.

Den miljöavgift som nu föreslås på svenskt inrikesflyg kan bli en konkurrenshämmande
och utvecklingshindrande faktor. Miljöavgiften bör därför
vara så utformad att den medverkar till miljövänligare utformning och förbättring
av flygplansmotorerna. Avgifterna skall således minska om miljöförbättringar
vidtas. Sverige bör dessutom internationellt arbeta för miljöförbättrande
åtgärder inom luftfarten. Miljöavgifterna skall i sin helhet användas
till miljöförbättringar inom luftfartsområdet. Detta bör ges regeringen
tillkänna.

Avreglering och ökad konkurrens

En god trafikförsörjning inom luftfarten stimuleras av konkurrens såväl inom
luftfarten som mellan flyget och andra trafikmedel. Luftfarten är idag i stor
utsträckning reglerad. En avreglering av flygsektorn är därför önskvärd.

SAS-konstruktionen är unik. Tre länder har intressen i och enas i en
bolagsform som ger ett betydligt större resandeunderlag än om varje land för
sig utvecklat en internationell luftfart. Trots de komplikationer på olika områden
som konstruktionen innebär har SAS skötts väl och utvecklats positivt.

Navet för de internationella linjerna har bedömts ge bästa effekten om det
blev Köpenhamn Airport. Emellertid tycks många europeiska flygbolag ha
bedömt Stockholm-Arlanda som minst lika intressant och startat direktlinjer
till och från den flygplatsen. SAS har då svarat med egna direktlinjer.

För de svenska affärsresenärerna är varje timme dyrbar. Om direktlinjer i
SAS inte finns väljer man annat bolag hellre än att ta omvägen över Kastrup.

Trots att antalet direktlinjer på Europa således ökat utgörs andelen vidareresande
från Kastrup uti världen av endast ca 40 % danskar. 60 % av resenärerna
är huvudsakligen från Sverige och Norge. Detta samt beredvilligheten hos
andra europeiska bolag att starta direktlinjer ute i Europa tyder på ett behov
av och en marknad för fler direktlinjer från Arlanda ut i Europa, vilket onekligen
skulle vara av stort värde för svenska affärsresenärer.

Sedan några år har USA minskat regleringen inom luftfarten, den s. k. de- Mot. 1987/88
regulationsfilosofin. En effekt av denna har blivit att man underlättat för nya T83
företag att komma in på marknaden. Ett antal tidigare monopol har slagits
sönder, avgifterna har kunnat sänkas genom konkurrensen, och servicen fungerar
bra.

I en utvärderingsrapport från juni 1985 beträffande utvecklingen i USA säger
flygbolagens organisation, IATA, att de amerikanska konsumenterna
otvivelaktigt från en rad synvinklar haft glädje av den ökade konkurrensen
efter avregleringen.

Engelsmannen David Sawers betecknar i sin nyligen utkomna bok "Competition
in the Air - what Europé can leam from USA”, utgiven av forskningsinstitutet
Institute of Economic Affairs, den amerikanska avregleringen
av flyget som en stor succé. Sawers visar att kostnaderna och priserna är
mycket högre i de europeiska bolagen än i de amerikanska. Han konstaterar
att priserna är ungefär dubbelt så höga och kostnaderna 65 % högre i Europa
än i USA.

En liberalisering av luftfarten är nu på gång i Europa, Storbritannien, Nederländerna,
och en del andra länder är i färd med att utforma en ny luftfartspolitik.
Man håller också på att introducera ett system med priszoner i Europa
motsvarande det system som finns för Nordatlanten.

Den liberalisering av flyget som således pågår i Europa kommer att leda till
ett tryck mot liberalisering även i Skandinavien. Det gäller därför att ge flyget
i Sverige och i Skandinavien möjlighet att expandera, så att vi inte hamnar i
en situation som resulterar i att vi om bara två-tre år tvingas att acceptera en
situation över vilken vi saknar kontroll.

Att mer konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik även i Sverige är
önskvärd innebär inte att en sådan inte är förknippad med problem. Den
måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar.

Vi anser att det finns goda förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfartssektorn.

Inrikesflyget

Flyttningen av inrikesflyget till Arlanda har inte inneburit de negativa konsekvenser
som många befarade. Den förutsägelse som vi från moderat håll gjorde
beträffande Arlandas kapacitetsbegränsning har emellertid visat sig riktig.

Redan vid flyttningen, då mycket ”småflyg” flyttade med, uppstod problem.

De mindre planen medförde att kapacitetstaket snabbt uppnåddes, särskilt
vid vissa tider och dagar.

Luftfartsverkets möjligheter att styra trafiken till andra flygplatser är begränsade.
Frågan om bibehållande av Bromma flygplats är därför fortfarande
aktuell, eftersom Bromma - särskilt när det gäller allmänflyget - fungerar avlastande
på Arlanda samtidigt som avståndet till Arlanda inte är längre än att
transporttiden där emellan upplevs som rimlig. Som samarbetande enheter
fungerar därför Bromma/Arlanda flygplatser trafikalt bra och till fördel för
såväl resenär som flygbolag.

En tredje bana på Arlanda är ofrånkomlig, bl. a. beroende på den mycket
stora expansionen av inrikesflyget. Utvecklingen av inrikesflyget är visserli- 5

gen delvis konjunkturelit betingad men mest beroende på samordningseffek- Mot. 1987/88
ter. Ökningen av flygtrafiken på sekundärnätet har påverkat tillströmningen T83
av passagerare till utrikeslinjer och chartertrafik. Inrikes-, utrikes- och chartertrafik
är inbördes beroende. För trafiken på vissa utlandslinjer, t. ex. till
Kastrup, har den svenska inrikestrafiken betydelse. Luftfartens fortsatta utveckling
i Sverige är därför beroende av den tredje banans på Arlanda snabba
tillkomst.

Vinsten för SAS inrikes delas enligt modellen 2/2/3 av moderbolagen i
Danmark, Norge och Sverige. De verkligt vinstgivande linjerna i Skandinavien
utgörs av de svenska linjerna Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg
och Stockholm-Luleå. SAS innehar koncessionen på och trafikerar dessa,
vilket innebär att skatteintäkter undandras svenska staten, eftersom inrikeslinjerna
i de båda andra skandinaviska länderna har mycket sämre bärighet.

En avreglering av inrikestrafiken skulle leda till en snabbare trafikutveckling
och ökad konkurrens, vilket i sin tur leder till lägre priser till fromma för konsumenterna.
Redan nu bör emellertid parallellkoncessioner kunna ges, såsom
redan skett i Norge.

Arlanda flygplats

Arlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället.

Svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av flygplatsen för att kunna
fungera effektivt och utvecklas. Arlanda måste flygoperativt fungera väl samt
erbjuda god service.

Utrikes- och chartertrafiken från och till Sverige har ökat betydligt, men
den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är Arlanda
Europas i storlek fjärde flygplats.

Arlanda har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets
centrum för flygverksamhet. En vidareutveckling av servicen till resenärerna
är därför högst angeläget och en rad projekt i den riktningen har startats på
Arlanda. Vissa drivs i samarbete med flygbolagen, medan andra drivs i samarbete
med näringslivet i Stockholmsregionen. Dessa kommersiella strävanden
är självfallet intressanta och värdefulla.

Den affärsinriktade verksamheten bör dock ske på samma villkor som med
affärsföretag. Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den reguljära
lånemarknaden.

Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar
görs av framför allt det enskilda näringslivet. I anslutning till flygplatser
växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet.

Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ
än statliga satsningar. Luftfartsverket bör därför i princip inte utvidga
området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande
serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning
till privata entreprenörer som vill etablera med luftfartsverkets affärsinriktade
delar kompletterande verksamhet på eller i anslutning till våra flygplatser.

Vad beträffar det på flygplatsen mycket centralt planerade Arlanda Centrum
ser vi det som angeläget att flygsektorns egna behov i olika hänseenden
i första hand tillgodoses.

Arlandas bansystem är den avörande begränsningen av luftfartens utveck

ling såväl inom landet som i den internationella luftfarten på Sverige. Den Mot. 1987/88
frågan kan heller inte lösas genom utbyggnad av någon annan flygplats i re- T83
gionen, eftersom det skulle kosta flygsektorn för mycket i investeringsmedel
och ge för litet. Den tredje banan är en tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja
en bra flygplats, befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett
effektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den
svenska luftfarten till fromma för alla delar av vårt land. Vi anser därför att
den tredje banan bör ha högsta prioritet. Byggrestriktionerna är därvidlag inget
hinder, eftersom de inte omfattar anläggningsarbeten. Från arbetskraftssynpunkt
är banan inte särskilt kvantitetskrävande och konkurrerar inte från
den synpunkten med husbyggnation.

Port mot omvärlden

Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet
koncentreras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta hänger
samman med dels koncentrationen av storföretag, finansinstitut och utbildningsinstitutioner
till storstäderna, dels med utvecklingen mot en internationell
affärsvärld, vars beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser
och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med storflygplats.
Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem
minskat. De orter som har internationella flygplatser har samtidigt blivit alltmer
tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för ”norrlandsproblem”
på internationell nivå. Europas problemregioner ligger i utkanten
av respektive land eller större region.

Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella
ekonomiska systemet är Stockholmsregionen med Arlanda som
port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora
viktiga funktioner till utländska storstäder. Alternativet som internationell
kontaktpunkt för det svenska näringslivet kan nämligen vara Köpenhamn,

Bryssel, Genéve eller London. Det vore olyckligt om Arlandatrafiken utvecklades
till att i internationellt trafikutbyte bli matartrafik till Kastrup.

Ankomst-tax-free-försäljning
Frizon m. m.

Med en förstklassig och omfattande service kan Arlanda bidra till att Sveriges
ställning i det internationella affärsresandet och handeln stärks. De idéer beträffande
s. k. frizon på Arlanda som diskuteras, tax-free-försäljning vid ankomsten,
utökad konferensservice och kommersiell service i övrigt bör uppmuntras.
Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet
för resenärerna och leder till ökad försäljning kan en positiv prisutveckling
förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en positiv ekonomisk
utveckling för Sverige. Ankomst-tax-free-försäljning finns redan i en
rad länder, bl. a. Reykjavik på Island och fungerar utmärkt. Varför inte i Sverige?

7

En sådan lösning är fördelaktig

för Sverige, eftersom inköp förläggs till svenska flygplatser i st. f. till
utlandet,

från flygsäkerhetssynpunkt, eftersom man slipper onödig vikt och
brandfarliga varor ombord,
från trivsel- och marknadsföringssynpunkt, samt
för passageraren, som får kortare transporter och mindre besvär.

En s. k. frizon innebär att företagen befrias från importavgifter i form av
tullar och skatter. Företagen kan göra räntevinster genom att uppskjuta införtullningen
till Sverige och det administrativa arbetet kan minimeras för
varor som inte är avsedda för den svenska marknaden utan skall reexporteras.
En centrallagerfunktion kan t. ex. betjäna både den svenska och den
europeiska marknaden.

För flygfrakten kan en frizon betyda ett påskyndande av en positiv utveckling.
Eftersom terminalfrågan på Arlanda nu lösts för flygfrakten och eftersom
svensk flygfrakt synes ha möjlighet till positiv utveckling är det angeläget
att organisatoriskt och med lättnader, typ frizon, understödja utvecklingen
för flygfrakten.

Bromma flygplats

All flygexpertis är ense i bedömningen att Stockholmsregionen behöver två
trafikflygplatser - på sikt tre enligt den s. k. ULF-utredningen.

Den flygplats som f. n. diskuteras söder om Stockholm kan inte utan betydande
investeringskostnader fylla den funktion som Bromma fortfarande
har. Brommas betydelse som med Arlanda samverkande och avlastande enhet
har kontinuerligt ökat efter expansionen av affärs-, skol-, taxiflyg m. m.

Det har också visat sig att det finns intresse hos flygbolagen att även direkt
trafikera Bromma på korta inrikeslinjer. För näringslivet och affärsflyget har
en centralt belägen flygplats stort ekonomiskt värde.

Runt om i världen planeras och byggs flygplatser mycket centralt, t. ex. i
London .Den tekniska flygplansutvecklingen möjliggör detta med hänsyn till
buller och avgaser. Betydande tidsvinster och kostnadsbesparingar kan härigenom
göras för såväl flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger rum
i våra konkurrentländer samtidigt som man i Sverige diskuterar en kapitalförstöring
av gigantiska mått genom eventuell nedläggning av en fullt brukbar,
lönsam och centralt belägen flygplats - Bromma. Vi motsätter oss detta.

Regionalt flyg

Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl. a.
näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har
vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor.

I Norrlands inland har t. ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ.

Orsakerna härtill är bl. a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet
och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska
satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kom- 8

Mot. 1987/88

T83

penseras, t. ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är där- Mot. 1987/88

vid det värdefullaste instrumentet för att ”närma” södra och norra delarna av T83

landet till varandra.

Inrikesflyget får allt större betydelse. Under de senaste åren har det också
expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns nu flera mindre regionala
flygbolag som flyger med mindre flygplan och som tack vare detta och
låga administrationskostnader klarar sig ekonomiskt.

Eftersom regionalt flyg har en så stor regional och nationell betydelse både
för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna
måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget
skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en avreglering
och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen.

Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal
etablering av flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandsbevakning
kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av
en klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna
lokala förankring. Specialområden, nischer, när det gäller den kommersiella
flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder
till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i
det här fallet särskilt resenärerna i Norrlands inland.

Det intresse av samordning vad gäller bokning, tidtabellsuppläggning,
prissättning, terminalanvändning m. m. som finns bör uppmuntras.

Flygfrakt

Flygfrakten har i Sverige utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i
Europa i övrigt och i USA. Med den snabba tillväxt som nu sker av högteknologiindustrin
i Sverige blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering som genomförts
kan visa sig medverka till en positiv utveckling för fraktflyget. Det
är fråga om att till rimliga priser och på utlovad tid snabbt få ut ömtåliga och
dyra varor till kräsna kunder. Om Sverige och SAS skall hänga med i den
snabba teknologiska och transporttekniska utvecklingen måste vi även på
fraktflygsidan bli bättre. Miljön, främst på Arlanda, kan därvid medverka till
utvecklingen. Projektet Arlanda stad, där speditörer visat intresse, är en viktig
pusselbit, frizon en annan. Landvetter och Sturup har stora förutsättningar
att utvecklas till viktiga fraktflygplatser. Avgiftssättningen är då ett viktigt
medel att ”dra till sig” fraktflygverksamhet.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning i syfte att åstadkomma
ett avskiljande av myndighetsfunktionen inklusive flygsäkerhetstjänsten
i luftfartsverket från den rörelsedrivande delen i enlighet
med vad som anförts i motionen,

2. att riksdagen hos regeringen begär en snar utredning i syfte att
finna nya organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser,

9

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till särskilt finansieringsbolag
för luftfartsverket efter förebild av Telefinans,

4. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en
ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en generösare syn vid behandling av ansökningar
om nya inrikes koncessioner,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att parallellkoncessioner skall införas,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att den
miljöavgift som läggs på flyget i sin helhet skall användas för miljöförbättringar
inom luftfartsområdet samt vara så utformad att miljöförbättrande
åtgärder på motorerna medför lägre avgifter,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att tredje
banan på Arlanda snarast bör påbörjas,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att i enlighet med luftfartsverkets önskan soliditeten
får fastställas till 42 % i början av perioden för att successivt minskas
till 39 % i slutet av perioden,

10. att riksdagen avslår förslaget om trafikpolitisk prövning av flygplatsinvesteringar,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att avgiften
för luftvärdighetsbevis i samband med besiktning av privatflygplan
bör vara relaterad till den verkliga kostnaden,

12. att riksdagen uttalar sig för att Bromma flygplats bör vara kvar
som en med Arlanda samverkande flygplats,

13. att riksdagen hos regeringen begär förslag beträffande ankomst-tax-free-försäljning
samt

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om s. k. frizon vid Arlanda.

Stockholm den 1 februari 1988

Mot. 1987/88

T83

Rolf Clarkson (m)

Per Stenmarck (m)
Anders Andersson (m)
Wiggo Komstedt (m)

Görel Bohlin (m)

Per-Richard Molén (m)
Jan Sandberg (m)

10