om trafikpolitiken inför 1990-talet

Motion 1987/88:T73 av Ove Karlsson m. fl. (s)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88: T73

av Ove Karlsson m. fl. (s)
om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

I proposition 1987/88:50 anger regeringen målen för trafikpolitiken. De är
mycket bra.

Den nya järnvägspolitiken innebär att samtidigt som man inför en ”vägtrafikmodell”,
delar man också in järnvägsnätet i ett stomnät och lärnjärnvägar.
Vi delar regeringens uppfattning att ”Ett uppdelat huvudmannaskap för lokal
och regional tåg- och busstrafik främjar inte en utveckling mot ett väl utvecklat
och samordnat trafiksystem.”

Infrastrukturen har avgörande betydelse för näringslivets och därmed samhällets
totala utveckling. I skogslänen understryks detta av de långa avstånden,
både till den nationella och den internationella marknaden.

Men för att nå trafikpolitikens mål måste infrastrukturen utanför storstadstriangeln
prioriters. För att nå en balanserad regional utveckling, i begreppets
ursprungliga och riktiga betydelse, måste lönsamma investeringsprojekt i infrastrukturen
utanför storstadstriangeln genomföras före, eller åtminstone
samtidigt som, storstadsinvesteringarna. Om så inte sker kommer den existerande
obalansen att kraftigt förstärkas.

1 propositionen klassificeras Västerdalsbanan (Sälenbanan) som länsväg.
Därmed skjuter regeringen över sitt ansvar för den interregionala persontrafikens
utveckling på kommuner och landsting i Dalarna. Samtidigt undandrar
man SJ en marknadspotential på mer än 1 miljon interregionala resor. Då
detta motsvarar mer än en fördubbling av resandevolymen på Dalapendeln
Stockholm—Borlänge/Falun/Mora, försämrar regeringen samtidigt möjligheterna
för SJ att förbättra sin affärsverksamhet.

Sälenfjällen är ett av landets främsta rekreationsområden. Som en del av
det primära rekreationsområdet Dalafjällen utgör området ett riksintresse. I
Turistrådets senaste strukturplan utpekas Sälenfjällen som ett av de få rekreationsområden
i landet, som har förutsättningar för nationell och internationell
massturism. Detta område saknar i dag effektiva kollektivtrafikförbindelser
med marknaden.

Turistnäringen fraktar inte gods, den fraktar personer. För Sälenfjällens
del rör det sig i dag om en ständigt resande ”befolkning” på cirka 45 000 personer
plus dagturister. I mitten av 90-talet kommer det att röra sig om cirka
60000 plus dagturister. Området har en åretruntturism med små säsongvariationer.
Men i propositionen tas ingen hänsyn till turistnäringens transport

behov. Detta trots att denna ”tätört” har en mångdubbelt högre resande- Mot. 1987/88

frekvens bland sin ”befolkning” än ”vanliga” tätorter av motsvarande stor- T73

lek — som självklart ingår i de nationella transportsystemen.

Sälenfjällens turistresemarknad kan betala de investeringar som krävs för
att marknadsanpassa trafiken på Västerdalsbanan. Den kan därigenom bidra
till att förutsättningarna för en positiv samhällsutveckling i Dalarna kraftigt
förstärks.

TPR har på regeringens uppdrag gjort en bedömning av bl. a. Västerdalsbanan
(”Järnvägsprojekt utanför Storstockholmsområdet”). Tyvärr är den bedömningen
helt felaktig eftersom den inte alls räknar med Sälenfjälens turistresemarknad,
dvs. den marknad som företagsekonomiskt motiverar investeringen.

För att marknadsanpassa trafiken på Västerdalsbanan, som i dag går mellan
Borlänge och Malung (Repbäcken—Malungsfors), krävs följande investeringar:
Upprustning av befintlig bana, återuppbyggnad till Sälen och elektrifiering
av hela sträckan Borlänge—Sälen. Investeringskostnaden har beräknats
till 440—700 milj. kr. beroende på vilken hastighetsstandard man vid
upprustningen väljer för befintlig bana. Vid 700 milj. kr. får hela sträckan
Borlänge—Sälen 110-standard (km/t), vid den lägre kostnaden får man på
den befintliga banan (Borlänge—Falun) acceptera en lägre standard. Investeringen
kan etappindelas.

Den årliga resandevolymen på Västerdalsbanan uppgår i nuläget till cirka
65 000 resor. Merparten är interregionala. SJ tar dessa resor från den resemarknad,
som genereras av de bofasta och av näringslivet — utom turistnäringen
— i regionen. SJ tar i dag inga (eller ytterligt få) resor från Sälenfjällens
turistresemarknad. Förklaringen är mycket enkel: Den nuvarande trafiken är
inte anpassad till marknadens krav.

I sin kalkyl räknar TRP upp dagens resande på banan (65 000) enligt en generell
beräkningsmodell, som tar hänsyn till den restidsvinst (minskade resuppoffring),
som investeringen ger upphov till, och en årlig ökning av SJ:s
marknadsandel på 1 procent. Resultatet av TPR:s beräkning blir att föreslagna
investeringar kommer att leda till att resandevolymen på Västerdalsbanan
ökar från 65 000 till 150000 resor per år. Utifrån detta drar TPR slutsatsen att
investeringen är företagsekonomiskt olönsam. Vidare drar man också slutsatsen,
utan att ta hänsyn till de regionala utvecklingseffekterna, att projektet är
samhällsekonomiskt olönsamt. Båda slutsatserna är felaktiga.

Eftersom Sälenfjällens turistresemarknad inte ingår i dagens 65 000 resor på
Västerdalsbanan så har TPR inte heller räknat med dem i sin kalkyl. Vad TPR
egentligen har gjort är att räkna fram hur stor resndeökningen blir på den befintliga
marknaden, dvs. den tjänste- och privatresemarknad, som genereras
av de bofasta och av näringslivet — exklusive turistnäringen — i regionen. Vi
vet att investeringen, som ger en effektivare tågtrafik, kommer att öka SJ:s
andel på befintlig marknad. Tack vare TPR har vi nu fått ett tal också för den
ökningen.

För den del av Sälenfjällens turistresemarknad, som sammanhänger med
områdets boendekapacitet (1987 42000 turist bäddar, 1989 47000 och 1995

5

60000), finns en detaljerad resandestatistik framtagen för 1987. Materialet Mot. 1987/88
omfattar också framtidsbedömningar för resandet åren 1989 och 1995. Det T73
har varit möjligt att ta fram tack vare den datorisering, som Sälenfjällens turistnäring
genomfört i samarbete med Sveriges Turistråd. Statistiken visar att
Sälenfjällen är ett etablerat två-säsongområde och att turistresorna inte bara
är spridda över hela året utan också över veckans dagar. Resandevolymerna
per år uppgår till följande (observera att de resor, som genereras av dagturismen,
skall läggas till dessa volymer): 1987 drygt 2 miljoner, 1989 2,6 miljoner
och 1995 cirka 4 miljoner resor.

Geografiskt sett är Sälenfjällens turistmarknad uppdelad på följande sätt:

Cirka hälften av turisterna kommer från Stockholm—Mälardalen, övriga
hälften från övriga syd- och mellansverige inklusive Göteborg- och Malmöregionerna.
Under senare år har en betydande expansion skett även på den
danska marknaden. Detta innebär att ovannämnda resandevolymer avser interregionala
resor — Sälenturisterna kommer inte från Borlänge. Här finns
den andra felaktiga punkten i TPR:s företagsekonomiska kalkyl: TPR räknar
med en medeldistans per resa på 164 km — med andra ord skulle Sälenturisterna
inte ens komma från Borlänge (ca 200 km) utan hoppa på tåget i någon av
de små byar som finns efter den aktuella bansträckan.

Inom ramen för Västerdalsbaneprojektet har en marknadsundersökning
gjorts, som anger SJ:s potential på Sälenfjällens turistresemarknad till 25 procent
— förutsatt att föreslagna investeringar genomförs. Andelen ligger väl i
nivå med resultaten av två andra undersökningar angående den interregionala
persontrafiken: På de distanser, som är aktuella för Sälenfjällen anger TPR
tågets marknadsandel till 20—30 procent (TPR 1985:4). Transportforskningsdelegationen
(TFD 1982:1) finner att tågets andel på aktuella distanser uppgår
till 20—40 procent av marknaden. TFD:s resultat är det för Sälenfjällen mest
relevanta eftersom det avser interregionala privatresor, medan TPR:s undersökning
omfattar hela den interregionala persontransportmarknaden.

Utifrån marknadsundersökningens resultat kan vi ange SJ:s potential på
Sälenfjällens turistresemarknad till följande volymer (25 procent av ovannämnda
resandevolymer/år): 1987 500000, 1989 675000 och 1995 1 200000
interregionala resor. Med hjälp av TPR:s uppgift om ökningen på befintlig
marknad kan vi sammanställa följande tabell.

Antal resor på Västerdalsbanan efter föreslagen investering
(marknadsanpassning)

Delmarknad	1987	1989	1995
Befintlig marknad	150000	150000	150000
Turistresor Sälenfjällen exkl. dagturism	500000	675000	1050000
övriga turistresor Sälenfjällen och Västerdalarna	7	?	7

Summa resor <650000 <825000 <1200000

6

I sin kalkyl räknar TPR med en investeringskostnad på 810 milj. kr. (jfr Mot. 1987/88

ovan: 440—700 milj. kr.). TPR tar då bl. a. hänsyn till den s. k. kapitalknapp- T73

hetsfaktorn. Den årliga kapitalkostnaden beräknas till 43,5 milj. kr. SJ:s intäkt
anges till 50 öre per personkm. Om man till skillnad från TPR dels låter
Sälenfjällens turistresemarknad ingå i kalkylen, dels tar hänsyn till det faktiska
reseavståndet (medeldistans 450 km = sträckan Stockholm—Borlänge),
uppstår följande resultat.

S J :s vinst per år (milj. kr.) av en marknadsanpassning av trafiken på Västerledsbanan
(årlig intäkt — årlig kapitalkostnad).

Är resandevolym	Västerdalsbanan (185 km) intäkt vinst	SJ totalt (450 km) intäkt	vinst
• 1987 —650000	60	17	146	103
* 1989 —825 000	76	33	186	142
* 1995 —1200000	lil	68	270	227

Resultatet visar således att föreslagen investering i Västerdalsbanan är företagsekonomiskt
lönsam. Även om man som TPR enbart räknar med intäkterna
på Västerdalsbanan (sträckan Borlänge—Sälen), finner man att SJ redan i
nuläget skulle få ett överskott på 17 milj. kr. Eftersom marknaden utgörs av
interregionala resor kommer dock SJ att öka sin resandevolym också på övriga
banor i Syd- och Mellansverige och SJ:s vinst av en marknadsanpassning
av trafiken på Västerdalsbanan skulle därför redan i nuläget uppgå till drygt
100 milj. kr. per år. Vid mitten av 90-talet skulle vinsten per år uppgå till cirka
225 milj. kr. Att, som regeringen förelår i prop. 87/88:50, undandra SJ denna
utvecklingsmöjlighet genom att överföra Västerdalsbanan till länsjärnvägarna,
strider mot regeringens skärpta krav på affärsmässighet hos det nya SJ.

En enkel känslighetsanalys visar att det krävs knappt 200000 (193000) turistresor
å 450 km för att täcka den årliga kapitalkostnaden för investeringen i
Västerdalsbanan. Detta är mindre än 10 procent av Sälenfjällens turistresemarknad
1987 — exklusive dagturism. Men enligt TPR:s beräkningsmodell
kommer SJ att ta 150000 resor på den ”vanliga” persontrafikmarknaden
(exkl. turistresemarknaden) om investeringen genomförs. Om vi antar att medeldistansen
för dessa resor är 350 km krävs det cirka 75 000 turistresor för att
täcka kapitalkostnaden. Detta motsvarar mindre än 4 procent av Sälenfjällens
turistresemarknad 1987.

Vi har visat att en marknadsanpassning av Västerdalsbanan är företagsekonomiskt
lönsam. Eftersom investeringen avser den interregionala persontrafikmarknaden
innebär den en väsentlig förstärkning av tågförbindelserna
mellan Dalarna och storstadsregionerna. Detta öppnar vägen till högre standard
och högre turtäthet.

Snabba effektiva kommunikationer är av största betydelse för den fortsatta
samhällsutvecklingen i Dalarna (se etablering och utbyte inom näringsliv, universitet-
och forskarvärld, kultur etc.). Investeringen i Västerdalsbanan utgör
därför ett medel att faktiskt förverkliga trafikpolitikens mål. Förutom att för- 7

utsättningar faktiskt förbättras för att nå en mellan Dalarna och storstads- Mot. 1987/88

triangeln mer regionalt balanserad utveckling, är det av miljö-, energi- och T73

trafiksäkerhetsskäl nödvändigt att avlasta vägnätet, förutom persontrafiken
också länets tunga godstransporter. En sådan avlastning gynnar inte bara Dalarna
utan alla de regioner som Dalarna har ett utbyte med. För storstadsborna
är det heller inte oväsentligt att tillgängligheten till några av landets
främsta rekreationsområden förbättras.

Vårt krav är att Västerdalsbanan förs till stomnätet och att den investering,
som är nödvändig för att marknadsanpassa trafiken på banan, genomförs
snarast. Eftersom investeringen är företagsekonomiskt lönsam och avser en
utsatt region kräver vi att den genomförs helst före, men åtminstone samtidigt
som, storstadsinvesteringarna.

Hemställan

Med hänvisning till ovanstående hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Västerdalsbanan bör förås till stomnätet och att den
för en marknadsanpassning av trafiken nödvändiga investeringen bör
genomföras snarast.

Stockholm den 1 februari 1988
Ove Karlsson (s)

Bo Södersten (s) Inger Hestvik (s)

Iréne Vestlund (s) Bengt-Ola Ryttar (s)

Leo Persson (s)

8