om trafikpolitiken inför 1990-talet

Motion 1987/88:T65 av Ingemar Eliasson m. fl. (fp)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88: T65

av Ingemar Eliasson m. fl. (fp)
om trafikpolitiken inför 1990-talet
(prop. 1987/88:50)

En modern trafikpolitik

Goda kommunikationer är en förutsättning för utveckling. Att människor
och gods kan färdas snabbt och effektivt mellan olika landsdelar är närmast
en självklarhet i en välfärdsstat. Att människor skall kunna hålla kontakt och
träffas också om avstånden är långa är viktigt också av rent mänskliga orsaker.

Den moderna informationsteknologien innebär att budskap kan färdas sekundsnabbt
över mycket stora avstånd. Paradoxalt nog har utvecklingen på
datakommunikationsområdet, ofta beskriven som en process mot decentralisering
där transporter ersätts av telekommunikation, samtidigt skapat ökat
behov av direkta möten mellan människor. Den teletekniska utvecklingen har
visserligen reducerat de fysiska avståndens betydelse, men betydelsen av direkta
personkontakter och därmed närhet i tid och rum har ökat. Nyskapande
verksamhet och kreativa processer mellan människor ställer stora krav på närhet.
Att industrisamhället gradvis blir ett tjänstesamhälle innebär alltså inte
att vi kan sänka våra ambitioner på trafikpolitikens område. Det ställer tvärtom
nya krav. Det är hög tid att Sveriges infrastruktur och transportsystem utrustas
för 2000-talets krav.

Trafikpolitikens mål

I juni 1979 fattade riksdagen, på förslag av folkpartiregeringen, beslut om en
ny trafikpolitik. Alla partier ställde sig bakom grunddragen i denna politik.
Beslutet innebar att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara vägledande på
det trafikpolitiska området. Den nu aktuella trafikpolitiska propositionen
bygger vidare på 1979 års beslut. Målen för trafikpolitiken är enligt regeringens
proposition att erbjuda individer och näringsliv i hela Sverige en effektiv,
säker och miljövänlig trafikförsörjning, till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader. Folkpartiet instämmer i denna målbeskrivning. En liberal
trafikpolitik skall dessutom erbjuda valfrihet för individen.

I dessa mål bör också ligga en strävan att skapa samordning mellan trafikslagen.
En individ skall utan stora anslutningsproblem och orimliga väntetider
kunna ta sig från i stort sett vilken ort som helst till en annan i Sverige. Detta
ställer till exempel krav på goda markkommunikationer och ordentliga parke

f2 Riksdagen 1987/88. 3 sami. Nr T62—65

ringsmöjligheter vid flygterminaler och järnvägsstationer och flexibilitet i ut- Mot. 1987/88
budet av kombinerade transporttjänster. T65

Den samhällsekonomiska grundsynen tar sig bl. a. uttryck i två huvudtankar.
Den ena gäller investeringarna inom trafikområdet och den andra avgifterna.

Investeringsbeslut i trafiksystem bestämmer ofta för flera decennier framåt
hur gods och personer kommer att färdas. Det är därför extra viktigt att trafikinvesteringar
sker med ett tillfredsställande samhällsekonomiskt beslutsunderlag,
där alla intäkter och alla kostnader över tiden vägs samman. I det
sammanhanget måste även sådana kostnader ochintäkter som är svåra att
kvantifiera vägas in, t.ex. miljöpåverkan, trafiksäkerhet och regionala effekter.

De rörliga avgifterna i trafiken bör i princip avspegla marginalkostnaderna
för det valda transportmedlet. Det innebär att varje resa eller godstransport
skall belastas med den extra rörliga kostnad som en trafikant orsakar genom
sitt beslut att resa, eller som det innebär att frakta en viss mängd gods. Det är i
det sammanhanget viktigt att inte endast de prissatta merkostnaderna (t. ex.
bensinutgiften vid bilfärd) beaktas, utan även miljöpåverkan, trängseleffekter
och eventuellt ökade risker i trafiken. Huvudtanken är alltså att varje trafikslag
och varje trafikant skall bära sina egna samhällsekonomiska marginalkostnader.

Om de samhällsekonomiska kostnaderna på detta sätt inkluderas i priset
för respektive färdsätt, får trafikkonsumenterna en riktig information om de
kostnader de orsakar samhället i vid bemärkelse.

Huvudmannskap och ansvar

Ansvaret för samhällets infrastruktur bör åvila staten. Det är staten som skall
samordna besluten om de ofta genomgripande infrastrukturella investeringarna
och det är staten som skall se till att de trafikpolitiska målen förverkligas.

Däremot är en större flexibilitet i frågor om finansiering och drift nödvändig.
Det är inte alltid möjligt eller önskvärt att via skatteintäkter finansiera i
och för sig angelägna investeringar i infrastruktur. Vi anser att privata företag
och konsortier bör kunna anlitas och nya former för hel eller delvis icke-statlig
finansiering prövas. Rätten att ta vägavgifter möjliggör en sådan finansiering.
Ett företag kan också ha intresse av att en vägsträcka byggs tidigare än planerat
och därför vara beredd att finansiera denna. Staten kan sedan leasa av företaget
under ett antal år. Metoden förutsätter att Vägverket bereder utrymme
för leasingkostnaden inom driftsanslaget. Denna finansieringsmodell bör
kunna prövas för hamnutbyggnad, broar och vägavsnitt.

Samma resonemang gäller driften på redan existerande infrastruktur. Ett
större mått av entreprenadförfarande skulle bidra till konkurrens och ökad effektivitet.
Det finns redan idag exempel på att företag eller kommuner sköter
driften av tågtrafiken på vissa sträckor, medan SJ fortfarande äger spåren

8

(Stockholms läns landstings pendeltåg, Aseas egna vagnar mellan Västerås Mot. 1987/88

och Stockholm). Vi anser att sådana initiativ bör utnyttjas och släppas fram T65

i större utsträckning. Det kan gälla t. ex. enskilt ägande av en eller flera vagnar,
att ett företag hur vagnar av SJ för att trafikera viss sträcka, att företag
ansvarar för hela driften på vissa sträckor etc., eller mellanformer av dessa.

Chanserna att efterfrågan på transporttjänster verkligen tillgodoses med denna
typ av flexibla lösningar ökar avsevärt jämfört med om staten skall stå för
såväl infrastruktur som all drift.

Länstrafikbolagens huvuduppgift blir med denna modell att handha upphandlingen
av transporttjänster. Genom att skilja producentrollen från inköpsrollen
uppnås flera syften: om bolagen inte har egna monopol ökar möjligheterna
att uteslutande se till den bästa lösningen ur konsumentens synvinkel.
Med konkurrens mellan de trafikbolag som erbjuder sina tjänster minskar
kostnaderna. Vi anser inte att det bör vara meningen att länstrafikbolagen
nödvändigtvis upphandlar all busstrafik eller tågtrafik i ett län hos samma
företag. Om flera mindre och större trafikföretag vill komma in på marknaden
och slåss om kunderna skall de få göra det på samma villkor. Det erbjuder
rättvisare villkor för företagandet i branschen. När länsbolagen sköter upphandling
i stället för att producera tjänsterna själva minskar deras och därmed
skattebetalarnas kostnader; administrationerna kan bantas, kapital behöver
inte bindas i egna fordon osv. På de sträckor och tider det är svårt att få lönsam
trafik anser vi det naturligt att länsbolagen använder driftbidrag för att se
till att nödvändig trafik ändå kommer till stånd.

De flesta länsbolagen upphandlar i själva verket redan idag transporttjänster
externt. Vi anser att metoden bör få en större utbredning, och prövas även
inom områden där det ännu är ovanligt eller inte sills förekommer.

För att trafikanterna skall erbjudas en god service också över länsgränserna,
är det nödvändigt att länstrafikbolagen samarbetar interregionalt.

Länstrafikbolagens styrelser bör få en sådan sammansättning att allmänhetens
insyn tillgodoses och politiskt ansvar kan utkrävas.

Miljöförbättringar

Trafiken utgör en av de dominerande källorna till luftföroreningar. Trafikpolitiken
blir därmed nära sammanflätad med miljöpolitiken. Problemen är
störst i tätorterna men betydligt mindre i glesbygden där biltätheten är låg och
avgasutsläppen små.

Avgaserna från fordonstrafiken innehåller en lång rad ämnen med effekter
på människors hälsa och på miljön. Långtifrån alla är ens klarlagda. Kolväten,
dioxiner, partikulära föroreningar som bly, damm och sot är några av de
ämnen som orsakar problem. Dessutom skapar vägtrafiken bullerproblem i
tätorter och längs stora vägar, liksom flygtrafiken gör det kring de största
flygplatserna.

Cirka 70 procent av alla kväveutsläpp i luften i Sverige kommer från andra
länder och är därför svåra att åtgärda i vårt land. Detta innebär emellertid inte
att vi för ett ögonblick får passiviseras i våra ansträngningar att skapa en så 9

ren miljö som möjligt: dels kan vi fortfarande påerka de återstående 30 pro- Mot. 1987/88

centen av luftföroreningarna, dels måste vi i Sverige genom att vara förebild T65

försöka influera våra grannländer till skärpta åtgärder för att komma till rätta
med problemen. Av de inhemska föroreningarna står vägtrafiken för ca 70
procent av kväveutsläppen, mer än 50 procent av kolväteutsläppen och en ansenlig
del av tungmetallerna.

Riksdagen har slagit fast att kväveutsläppen måste minska med 30 procent
under perioden 1980—1995. Illavarlslande är att utsläppen har ökat under de
allra senaste åren till följd av vägtrafiken och sannolikt också utsläpp från
flygtrafiken. Mätningar visar att minskningen för hela perioden 1980—1995
inte kommer att överskrida 20 procent.

Folkpartiet föreslog i riksdagen att övergången till obligatorisk katalytisk
avgasrening på nya bilar skulle tidigareläggas. Så blev emellertid inte fallet.

Regeringen har inte heller varit konsekvent när det gäller övergången till renare
bilar. Höjningen av bilaccisen innebar att inköp av nya bilar kom att
skjutas på framtiden trots att en snabbare övergång till modem teknik hade
varit att föredra från miljösynpunkt. Regeringen har varit senfärdig också när
det gäller skärpta krav på dieselfordonen.

Folkpartiet anser att ambitionerna nu måste höjas och kräver i sin miljöpolitiska
partimotion att kväveutsläppen skall minska med 50 procent under
tjugoårsperioden mellan 1980 och fram mot sekelskiftet.

Ekonomiska styrmedel

Varje trafikgren skall bära sina samhällsekonomiska kostnader, inklusive miljökostnaderna.
Det har visat sig svårt att i praktiken avgöra vilken exakt nivå
som är den korrekta för t. ex. miljöavgifter. Det finns dock metoder för att i
grova mått beräkna effekterna i ekonomiskt avseende.

I en rapport från kommunikationsdepartementet (DsK 1985:3) uppskattas
miljökostnaderna för avgasutsläpp från bensindrivna fordon i genomsnitt till
30—125 öre per liter bensin som förbränns (prisnivå 1982/83). Motsvarande
för dieselfordon är enligt samma rapport 60—270 öre per liter diesel.

I en senare departementspromemoria (DsK 1987:6) anses miljökostnaderna
för bensindrivna fordon ligga på 27—37 öre per kilometer i tätortsköming och
7—11 öre per kilometer i landsvägsköming. Omräknat till kronor/liter blir
det i genomsnitt vid blandad körning 1,30—1,80 kr/liter blyad bensin och
1,20—1,70 kr/liter oblyad bensin. Det kan jämföras med att bensinskatten efter
den föreslagna höjningen blir 2:64 kr. för oblyad och 2:84 kr. för blyad
bensin.

Vägverket har med utgångspunkt från marknadsvärden räknat fram hur
bullerstörda personer värderar att slippa störningarna. Detta tas med som en
kostnad i vägverkets samhällsekonomiska bedömningar. Kostnader har också
uppskattats per ton utsläpp av svaveldioxid m. m.

Det faktum att alla modeller för hur miljökostnader skall räknas fram är
behäftad med viss osäkerhet och andra svaga punkter är inte något skäl för att
det skall vara gratis att förorena eller störa, varken för privatkonsumenter,
dvs. resenärerna, eller för företag, dvs. köparna av transporttjänster. 10

Marknadsekonomin bygger på att företag, myndigheter och privatpersoner Mot. 1987/88

fattar beslut på grundval av de prissignaler som ges. Är det gratis att förorena T65

miljön påverkas alla dessa beslut så att de blir onödigt miljöförstörande. Kostar
det att förorena blir besluten mycket gynnsammare för vår miljö.

De miljöförstörande ämnen som släpps ut genom fabrikernas skorstenar tas
inte upp i de företagsekonomiska kalkylerna. Privatbilisten behöver inte betala
för att han förorenar luften, inte ens i storstädernas centrala delar, där en
mängd människor påverkas av utsläppen. Den samhällsekonomiska grundsynen
i 1979 års trafikpolitik måste omsättas i praktiken så att miljöeffekterna
alltid beaktas.

Skatter och miljöavgifter

I detta sammanhang är det emellertid viktigt att påminna om den principiella
skillnaden mellan skatter och miljöavgifter.

Skatter finansierar statliga och kommunala åtaganden. Underlaget utgörs
av olika ekonomiska aktiviteter, konsumtion och produktion.

Miljöavgifter syftar till att eliminera eller minska miljöförstöring. Avgiftsbasen
bör — om avgifterna är rätt utformade — minska och i vissa fall till och
med försvinna på sikt.

Miljöavgifter skall sålunda verka fördyrande för dem som smutsar ner och
därmed också fungera som incitament för att investera i miljövänligare transportutrustning,
bättre metoder osv.

Med den av regeringen föreslagna höjningen av bensinskatten 1 april 1988
uppgår skatten till 2,64 öre per liter oblyad bensin och 2,84 öre per liter blyad.

Skattehöjningen på 25 öre per liter har av regeringen motiverats dels med det
sjunkande reala priset på bensin, dels med behovet av att finansiera investeringar
i t.ex. SJ:s utbyggnad. Det faktum att priset på en vara sjunkit är i sig
inte ett relevant argument för miljöavgift. Inte heller är finansiering av i och
för sig angelägna investeringar i järn vägssektorn motiv för bensinskattehöjning.
Förslaget kopplas inte heller samman med beräknade miljökostnader.

Regeringen räknar självfallet inte heller med att underlaget skall försvinna.

Inte i något av dessa avseenden kan bensinskatten därför sägas vara en miljöavgift
i ordets egentliga betydelse. Folkpartiet avvisar därför den nu föreslagna
bensinskattehöjningen. Vi har i vårt budgetalternativ presenterat förslag
till finansiering av järnvägens investeringsbehov som motsvarar de av regeringen
avsatta beloppen. När det gäller den långsiktiga prispolitiken på bensin
och olja vill vi erinra om riksdagens energipolitiska beslut. Det innebär att
realpriset inte bör sjunka utan tvärtom långsiktigt stiga. Det bör emellertid i
sammanhanget noteras att oljepriserna steg mycket kraftigt de första åren på
80-talet efter den av riksdagen uttalade riktlinjen för oljepriserna. En viss
dämpning eller minskning av realpriset kan därför accepteras under en tid
utan att den långsiktiga prisnormen överges.

Modern teknik

Trots att svensk bilindustri sedan många år har tillverkat bilar med katalytisk

avgasrening är det först från 1 januari 1989 som sådan rening blir obligatorisk 11

för nya personbilar som säljs i Sverige. (För bilar av 1987 och 1988 års model- Mot. 1987/88

ler är katalytisk avgasrening frivillig.) Det är glädjande att skärpningen skall T65

genomföras, men mycket beklagligt att det inte skett tidigare.

Bilden av trafiken som miljöproblem kan komma att förändras drastiskt
genom den tekniska utvecklingen. Denkatalytiska avgasreningen medför att
personbilar med bensinmotorer kan få sina kväveutsläpp reducerade med upp
till 90 procent.

Det är tekniskt möjligt att inmontera katalytisk rening också på äldre bilar.

Förutsättningen är att de går på blyfri bensin. Enligt Bilindustriförbundet rör
det sig om 400000 bilar där det är tekniskt möjligt att montera in avgasrening.

Kostnadsuppgifterna för det varierar mellan 2000 och 5000 kr. per bil.

Folkpartiet anser att den teknik som finns tillgänglig måste utnyttjas i görligaste
mån. Vi föreslår därför att ekonomiska stimulanser införs till dem
som installerar den extra tillsats som krävs för att övergå till katalytisk rening.

Redan 1986 uttalade sig riksdagen för ekonomiska stimulanser för reningsanordningar
(JoU 86/87:7). Trots detta har regeringen ännu inte presenterat
något förslag om hur detta skall gå till. Vi förutsätter att ett förslag snarast
presenteras för riksdagen och senast i samband med den miljöpolitiska propositionen.

Som komplement till stimulanserna till konvertering av äldre bilar som installerar
katalytisk rening, vill vi också stimulera dem som väljer att skrota sin
gamla ”orenade” bil. Den skrotningspremie en bilägare får då bilen skrotas
finansieras via en bilskrotningsfond som förvaltas av trafiksäkerhetsverket.

Fonden tillförs medel genom de skrotningsavgifter som erlägs då en ny bil
registreras. Skrotningspremien har inte höjts sedan 1975 och uppgår till 300
kr. Enligt uppgift finns idag 250 milj. kr. i skrotningsfonden. Vi anser att
dessa medel bör kunna utnyttjas för att höja ersättningen vid skrotning. Det
är de äldsta bilarna som förorenar mest och det är mycket angeläget att en
större andel av dem tas ur bruk. Ju förr bilparken moderniseras och byts ut
mot senaste, effektivare teknik, desto bättre för miljön. Den samlade svenska
personbilsparken åldras allt mer: hela 42 procent av alla bilar är 10 år eller
äldre. På tio år har den andelen kat från 27 procent. 11, ex. Västtyskland är
andelen så gamla bilar endast 21 procent.

Biltrafiken i storstädernas centrala delar är idag så omfattande att allvarliga
miljöeffekter uppkommer. Också bilister som väljer att köra i innerstaden bör
stå för miljökostnaderna. Det finns därför skäl att med särskilda avgifter —
områdes- eller trängselavgifter — söka dämpa innerstadsbilismen och därmed
mildra miljöeffekterna. Det bör göras klart att berörda kommuner ges rättsliga
möjligheter för sådana beslut.

Utöver den effekt de ekonomiska styrmedlen kan ge, är det från miljösynpunkt
viktigt att hastighetsgränserna på våra vägar respekteras. Enligt vissa
forskare skulle utsläppen kunna reduceras med mellan 10 och 15 procent om
bara nuvarande gränser hölls. Vi anser det därför nödvändigt att berörda
myndigheter i större utsträckning än som hittills varit fallet satsar på information
om sambanden mellan miljöförstöring och höga hastigheter och att trafikövervakningen
skärps i syfte att inpränta respekten för hastighetsbestämmelserna.
12

Flyget ger också upphov till miljöstörningar i form av luftföroreningar och Mot. 1987/88

buller. En stor del av utsläppen av kväveoxid över Sverige kommer från flyg- T65

plan.

Även flyget bör därför betala en miljöavgift som står i proportion till det
enskilda flygplanets avgasutsläpp. Regeringen föreslår i trafikpropositionen
miljöavgifter på 60 milj. kr. på flyget. Vi anser att detta är ett steg i rätt riktning.
Mot bakgrund av att flygtrafiken inte belastas med vare sig den energiskatt
eller moms som normalt utgår, anser vi dock att dessa 60 milj. kr. är en
blygsam avgift. Det torde anses belagt att flygtrafikens miljöpåverkan är allvarlig.
Det är därför angeläget att miljöavgiften är så hög och så utformcd att
den stimulerar övergången till milj Ovänligare flygplan. För maskiner med
kraftiga föroreningar borde därför avgiften kunna sättas högre än regeringen
tänkt sig och intäkterna initialt därmed bli större. Regeringen har inte aviserat
någon sådan differentiering. Vi anser dock att hela poängen med miljöavgifter
går förlorad om de som anpassat sin utrustning drabbas i samma utsträckning
som dem som inte gjort det.

När det gäller utrikesflyget bör Sverige ta initiativ till internationella överenskommelser
om miljöavgifter för att minska flygets miljöföroreningar.

Även sjöfarten bör belastas med miljöavgifter för de utsläpp som uppkommer.
Dieselmotorerna ger längs vissa sträckor betydande avgasutsläpp. Föroreningar
uppkommer också genom oljespill och annan nedskräpning.

Säkerhetskrav

Trafiken skördar varje år närmare 1000 dödsoffer, varav runt 800 i vägtrafiken.
Därutöver skadas totalt nära 20000 personer. Trafikforskning, bättre
vägar och bättre fordon bidrar till att minska antalet trafikoffer. Det är nödvändigt
att satsningarna inom dessa områden fortsätter.

Folkpartiet ställer sig bakom målbeskrivningen i propositionen: antalet
skadade och dödade i trafiken skall kontinuerligt minska.

Inom vägtrafiken kan de stora insatserna göras. Sambanden mellan höga
reshastigheter och olycksfrekvens är väl kartlagda. I första hand måste en effektiv
hastighetsövervakning prioriteras. Enligt vissa trafikforskare skulle ca
200 människoliv kunna sparas varje år om de nuvarande gränserna respekterades.
Bötesbeloppen för fortkörning måste vara kännbara och vara utformade
så att de blir högre vid större överträdelse. Många av dem som ständigt färdas
i farter över de tillåtna använder bilen i sitt arbete och det är inte alltid som
de själva behöver stå för de kostnader som hastighetsöverträdelser innebär.

Möjligheter måste därför finnas att dra in körkortet för dem som upprepade
gånger bryter mot lagen.

Unga förare är invecklade i oroväckande många trafikolyckor. Unga motorcykelförare
utsätter sig för de största riskerna. Körkort för bil och motorcykel
bör — precis som trafiksäkerhetsverk^ tidigare, och nu också regeringen
föreslaget — vara provisoriskt under de första åren.

Skärpta åtgärder behövs mot dem som kör alkoholpåverkade. De som återfaller
i rattonykterhet måste behandlas och kontrolleras så att risken för återfall
minimeras. I Folkpartiets partimotion om kampen mot missbruk beskri- 13

ver vi de åtgärder vi anse krävs för att kraftigt minska alkoholmissbruket. Mot. 1987/88

Även narkotikapåverkade förare är ett allvarligt problem. Mätmetoderna är T65

inte lika utvecklade som för alkohol och polisen behöver mera information
och utbildnig för att drogproblemet i trafiken skall kunna hanteras.

En liten grupp människor är inblandade i ett stort antal trafikolyckor.

Dessa bör ges kompletterande utbildning som hjälper dem att bli bättre bilförare.

Regeringen förslår att den tid då det är tillåtet att köra med dubbdäck skall
förkortas med en månad både höst och vår, från att nu vara 1 oktober—30
april till att bli 1 november—31 mars. Förslitningen på vägarna p. g. a. dubbdäcken
uppges kosta 400 milj. kr. per år. Emellertid anser vi det olyckligt att
utan någon som helst flexibilitet bestämma datumgränser. Dels krävs anpassning
till geografiska variationer i klimatet, dels färdas många människor över
stora avstånd på vägarna t. ex. från södra Sverige till fjällen under påskhelgen
som infaller i mars vissa år och i april andra. Det vore olyckligt om reglerna
ändrades så att dubbdäck då inte kunde utnyttjas på de norrländska vägarna.

1 stället för ny lagstiftning föreslår vi utbyggd information till förarna.

De frivilliga organisationerna på trafikens område utför stora insatser för
att sprida information och skapa medvetenhet om ett trafiksäkert uppträdande.
Det är angeläget att nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande,

NTF, på ett effektivt sätt slussar medlen vidare till sina samarbetsorganisationer.
Folkpartiet vill att dessa frivilliga organisationer får en större andel av
de totala resurserna inom anslaget för trafiksäkerhet. Vi vill därför att proportionerna
mellan de medel som går till trafiksäkerhetsverket och till nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande blir de omvända, dvs. att NTF får

2 milj. kr. mer än TSV.

Säkerhetssystemen inom de olika trafikslagen måste också kontinuerligt ses
över. Inom flyget och sjöfarten har oberoende tillsynsmyndigheter ansvar för
detta. Luftfartsinspektionen respektive sjöfartsinspektionen granskar säkerhetssystem
utan hänsyn till näringens kommersiella intressen. För tågtrafiken
har hittills saknats en sådan oberoende instans. Statens järnvägar är ännu sin
egen tillsynsmyndighet. Även tågtrafiken granskas av en fristående inspektion,
utan ansvar för driften i övrigt. Vi noterar med tillfredsställelse att regeringen
nu beslutat att tillsätta en fristående inspektion också för järnvägstrafiken.
Enligt vår mening borde man närmare pröva en för alla trafikslag gemensam
säkerhetsinspektion.

Avreglering

Trafiknäringen kännetecknas fortfarande av många regleringar, tillståndsförfaranden,
koncessioner m. m. Det är glädjande att regeringen nu aviserat lättnader
i detta regelverk. Emellertid anser vi inte att processen går tillräckligt
snabbt. Förslaget för taxinäringens avreglering är t. ex. inte tilräckligt långtgående.
Tillståndsförfarandet ersätts med höga ekonomiska trösklar. Innan
någon som vill starta taxirörelse får tillstånd skall omfattande kontroll av personens
ekonomi genomföras. Den ”näringspolitiska och konsumentpolitiska
övervakning” som omnämns, liksom det faktum att trafikhuvudmännen 14

”skall få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen i länet” tyder på att Mot. 1987/88

regeringen alltjämt förordar långtgående reglering. T65

En annan begränsning i nuvarande regler som enligt regeringsförslaget blir
kvar, är konkurrensskyddet för viss linjetrafik och persontrafik på järnväg.

Dvs. om trafikhuvudmännens trafik anses komma till skada av nya linjer, ges
de senare inte tillåtelse att trafikera. Som ovan påpekas vill vi i stället att länstrafikbolagen
skall ges rollen som uppköpare av trafiktjänster. På så sätt får
de ingen egen monopolverksamhet att skydda och har heller inget intresse av
att frysa nuvarande strukturer på buss- och järnvägstrafikens område. Konkurrens
på lika villkor ger bästa resultat för konsumenterna.

Att flyga till Stockholm går bra från nästan alla delar av landet. Däremot är
det sämre beställt med direktflyget mellan andra orter. Direktflyg från en
Norrlandsort till södra Sverige finns inte trots att det finns ett stort intresse
bland mindre flygbolag att få starta sådana linjer. Det händer att etableringsansökningar
avslås p. g. a att SAS och Linjeflyg har företrädesrätt till koncession.
Först om SAS och Linjeflyg inte vill driva trafik på viss linje finns det
chans för privata flygbolag att driva trafiken. Folkpartiet anser att också detta
system bör luckras upp när rådande avtal löper ut.

Vidare går det, anser vi, att inom ramen för rådande system öka antalet alternativ
inom flygtrafiken. För regionalflyget och på sekundärlinjenätet bör
därför luftfartsverket medverka till att det skapas ett ökat utbud och konkurrens.
Ansökningar om nya flyglinjer bör i större utsträckning behandlas positivt.

I flygtrafikens avregleringsarbete bör stor vikt läggas vid andra länders erfarenheter.
I USA har en del flygbolag fått kritik för att sänka sina säkerhetskrav.
Någon sådan sänkning av ambitionsnivån för naturligtvis inte förekomma.

När Statens Järnvägar delats upp på ett banverk och ett affärsverk finns
stora möjligheter att också där avreglera. Vi återkommer till detta nedan då
järnvägen behandlas!

Regionalpolitik

Goda kommunikationer är A och O för en framgångsrik regionalpolitik. Utan
en tillfredsställande trafikförsörjning blir många andra regionalpolitiska åtgärder
endast slag i luften. Även ur ett regionalpolitiskt perspektiv är det positivt
om trafikgrenarna får konkurrera på samhällsekonomiskt likartade villkor.
Då kommer kostnaderna för skilda transportslag att visa sig klarare. Såväl
på regional som nationell nivå kan då beslut fattas på samhällsekonomiskt
bättre underlag.

Den nuvarande regionalpolitiken på transportområdet domineras av centralt
beslutade subventioner och regleringar. Folkpartiet vill att den vägledande
principen inom regionalpolitiken bör i högre grad vara generella stödsystem
och mobilisering av lokala resurser.

Det regionalpolitiska stödet av selektiv karaktär bör i större utsträckning
fördelas av resp. länsstyrelser. Selektivt stöd som utgår från nationella regler,
som transportstödet, bör gälla för så vida grupper som möjligt. Ett exempel 15

på det är att persontransportstödet inte bara bör omfatta anställda utan gälla Mot. 1987/88

även för egenföretagare. Dessutom bör den geografiska gränsdragningen ses T65

över.

Den regionalpolitiska utredningen (SOU 1984:74) föreslog ett utvidgat
godstransportstöd och införande av persontransportstöd. Detta anser vi vara
mycket viktigt: i en situation, där personkontakter blir allt viktigare är denna
utvidning ett steg i rätt riktning. Transportstödet är dessutom ett förhållandevis
generellt stöd, och det ligger i linje med de principer vi slagit fast för centrala
stödformer.

Vi tycker det är riktigt att staten skall fortsätta att köpa persontrafik på
stomjärnvägarna och trygga interregional persontrafik på stomnätet så att
hänsyn tas till de regionalpolitiska målen. Med det avtal som slutits med landstingsförbundet,
kommunförbundet och Sveriges Lokaltrafikförening blir ansvars-
och kostnadsfördelningen tydligare, vilket är bra. Vi förutsätter dock
att upphandlingen av trafiktjänsterna sker i konkurrens och att de lägga ut på
entreprenad om det visar sig mera kostnadseffektivt.

Regeringen konstaterar att det inte finns förutsättningar för företagsekonomisk
lönsamhet för vissa tågförbindelser, t. ex. nattåg till och från Norrland.

Vi anser dock att detta är ett onödigt pessimistiskt antagande att utgå ifrån.

Strävan bör i stället vara att erbjuda sådan service och komfort att det finns
chans att tillräckligt många långväga resenärer väljer ett ”hotellrum på hjul”
framför alternativen och att det alltså i så fall blir konkurrenskraftigt.

Banverkets lokalisering

Enligt regeringen bygger förslaget att lokalisera banverket till Borlänge främst
på sysselsättningsskäl. Lokaliseringen sägs ge goda förutsättningar att skapa
en attraktiv arbetsmarknad. Emellertid måste också beaktas de konsekvenser
som utflyttningen kan få på verksamheten. SJ står inför stora organisatoriska
förändringar och stora summor satsas på att göra tågtrafiken till ett konkurrenskraftigt
alternativ till andra färdsätt. Dessa ansträngningar får inte äventyras.
Takten i omorganisationen av SJ måste anpassas till vad som visar sig
förenligt med verkets förmåga att effektivt fullgöra sina åligganden. Ett mer
utförligt beslutsunderlag hade bort presenteras riksdagen för att kunna avgöra
om Banverkets föreslagna lokalisering uppfyller dessa krav.

Handikappanpassning

Färdtjänsten är en viktig förutsättning för att handikappade skall kunna färdas
någorlunda fritt i samhället. Även om kollektivtrafiken förbättrar sin
handikappanpassning kommer färdtjänsten att i framtiden behövas. Vi vill
emellertid nogsamt understryka vikten av handikappanpassning i alla trafikslag.
Kostnaden för den kommunala färdtjänsten var 1985 982 milj. kr. medan
bidraget till handikappanpassning av kollektivtrafiken var 50 milj. kr.

Om handikappanpassning av kollektiva färdmedel genomförs minskar successivt
behovet av färdtjänst jämfört med vad som annars blir fallet. Förutom
att de handikappade skall ha rätt att så långt som möjligt använda sig av all- 16

männa färdmedel, är detta en samhällsekonomiskt riktig fördelning. När nu Mot. 1987/88

järnvägen och länstrafiken förutsätts nyinvestera i nya vagnar och fordon, T65

bör handikappanpassning utgöra ett viktigt kriterium vid val av material. Ett

mål bör t. ex. vara att det utan speciella arrangemang skall gå att ta sig ombord

med rullstol.

Trafikgrenarna

I det följande går vi igenom de frågor som är specifika för respektive trafikslag
och hur vi anser att trafikgrenarna bäst kan fås samhällsekonomiskt lönsamma.

Järnvägstrafiken

Av alla trafikfrågor är järnvägen och dess omorganisation den för närvarande
mest omdebatterade. Sverige står inför ett viktigt beslut när järnvägens framtid
nu skall avgöras. I många andra länder har det satsats kontinuerligt på ny
teknologi och förbättrad vagnpark. I Frankrike finns t. ex. tåg som gör sträckan
Paris—Lyon i 270 km/timmen, och på den sträckan konkurrerat ut flyget.
De japanska tågen är också kända över världen för sina höga hastigheter
och moderna komfort. I inrikesflygets förlovade hemland, USA, har tågen
kraftigt stärkt sin ställning i förhållande till flyget på sträckan Washington
D.C.— New York City. I Sverige däremot har järnvägen under många år behandlats
styvmoderligt. När nu en upprustning blivit nödvändig blir följaktligen
kostnaderna desto större.

Järnvägen har sina fördelar på främst fyra områden:

— det är ett oslagbart masstransportmedel, såväl inom persontrafik som
godstrafik. Det innebär att järnvägstransporter är mest motiverade där stora
godsflöden och många människor finns,

— det är ett mycket miljövänligt transportsätt. Inga andra moderna persontransporter
kan konkurrera med tågen i detta avseende,

— det är ett energisnålt transportsätt,

— det är ett trafiksäkert transportsätt. ATC-systemet gör den svenska järnvägen
till den minst olycksdrabbade i Norden. Även i internationell jämförelse
ligger den svenska järnvägen bra till.

Trots dessa fördelar har SJ inte kunnat hävda sig tillräckligt väl i konkurrensen
med andra transportsätt. I genomsnitt är t. ex. beläggningen endast 12
procent av tillgängliga platser för persontrafiken. Att åka tåg och att utnyttja
järnvägen för godstransporter måste helt enkelt göras attraktivare i förhållande
till landsvägstransport på längre distanser. SJ skall satsa där företaget kan
bli bäst jämfört med alternativen. För persontransporterna innebär det de
medellånga distanserna och nättrafiken. För godstrafiken innebär det att
kombinationer av lastbilstrafik och järnväg måste göras flexiblare och snabbare.
T. ex. är s. k. kombitrafik ett bra alternativ.

17

Omorganisation

Minst lika viktigt som ytterligare ekonomiska medel till SJ, är att SJ får en
organisation och en juridisk struktur som underlättar för företaget att möta
tidens krav. I klartext innebär detta att driftsdelen måste utformas som ett
aktiebolag, med den större flexibilitet och självständighet som formen ger.
Det är kanske inte omöjligt att få verksamheten effektiv och lönsam i affärsverksform,
men det skulle definitivt gå lättare och ha större utsikter att lyckas
i bolagsform.

Detta innebär inte att företaget nödvändigtvis måste privatiseras. Skäl finns
dock att pröva frågan om delat ägarskap. Det mest angelägna är att rollfördelningen
mellan ägare och operativ verksamhet måste renodlas. Ägaren skall
ställa upp ramar och riktlinjer för verksamheten, inte söka detaljstyra tidtabeller
och chefstillsättningar, för att bara nämna några exempel. Ytterligare
en fördel med denna organisation är att ägaren/staten, efter en anpassningsperiod,
kan ställa krav på resultat och avkastning. Den princip som fastslogs i
1979 års trafikpolitik innebär just att varje trafikslag skall bära sina egna kostnader.
SJ har förutsättningar att göra det, utan årliga statsbidrag, om ledningen
ges fria händer för den operativa verksamheten.

Folkpartiet ställer sig bakom införandet av s. k. vägtrafikmodell för järnvägen.
Banverkets organisation skall bli sådan att rationella ekonomiska beslut
kan fattas med så lite byråkrati och inblandning från riksdag och regering
som möjligt när väl ramanslagen är beslutade. Om järnvägstrafikens utveckling
mot mera företagsekonomiskt och konkurrenskraftigt trafikslag skall
kunna förverkligas, måste framtida investeringsbeslut ske i samråd med trafikföretaget
SJ. Banverket bör också få förfoga över sina egna medel, dvs. intäkterna
från trafikbolagen och eventuell ytterligare medelstilldelning från
riksdagen. I likhet med Televerket bör självständiga finansieringslösningar
prövas för framtida investeringar i stomnätet. Affärsmässigheten i relationerna
mellan Banverket och trafikföretaget SJ måste säkerställas.

När uppdelningen på ett banverk och ett aktiebolag som står för driften är
genomförd skall det senare betala för utnyttjande av infrastrukturen. Den
möjligheten bör på sikt också ges till andra företag som vill trafikera en viss
sträcka, med egna eller hyrda vagnar. Den trafik som av samhällsekonomiska
och politiska skäl anses önskvärd, men som inte kan göras företagsekonomiskt
lönsam, får staten köpa av trafikaktiebolaget. På så sätt behöver inte
den nuvarande konflikten mellan företagsekonomi och samhällsekonomi bli
något problem. Exakt vilka avgångar och linjer som inte bär sig företagsekonomiskt
blir dessutom lättare att urskilja då verksamheten delats upp på banverk
och trafik företag och ännu lättare att identifiera om det senare också
bolagiseras.

Investeringar

Järnvägens fördelar i förhållande till övriga trafikslag ger också en god vägledning
till vilja projekt som SJ bör satsa på, nämligen upprustning och nybyggnad
i folktäta områden och sträckor där snabbtåg kan bli ett alternativ till
flyget. Folkpartiet har sedan början av 1970-talet hävdat att snabbtåg på me

deldistanser kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ. Vi noterar med tillfreds- Mot. 1987/88

ställelse att denna tanke nu håller på att förverkligas. T65

Regeringen nämner i propositionen angelägna investeringsprojekt för drygt
29 miljarder kr., men anger inte någon inbördes prioritering. Samtidigt räknar
man med att endast kunna föra investeringar för 10 miljarder kr., fördelade
på ungefär en miljard per år. Det är uppenbart att inte alla nämnda projekt
kan slutföras inom den tioåriga planeringshorisonten med denna investeringsram.
Vi förutsätter emellertid att beslut om investeringar och satsningar,
varom riksdagen tidigare beslutat därutöver alltjämt gäller.

Med de kriterier vi nämnt för var järnvägsinvesteringar kan bli lönsamma
utkristalliserar sig vissa projekt framför andra. Dels är det uppenbart att relativt
små belopp på vissa sträckor kan förbättra framkomligheten och smidigheten
och därmed lönsamheten avsevärt. De begränsade investeringsmedlen
bör därför fördelas på ett större antal projekt istället för ett fåtal projekt.

Flera projekt bör kunna påbörjas parallellt och ge god avkastning relativt
snart. Hit hör t. ex. Bergslagsbanan. Det skulle ge Bergslagen en reell möjlighet
till utveckling och öka järnvägens andel av persontrafiken i en miljömässigt
hårt belastad region. Befolkningsunderlaget runt Mälaren är stort och
förbättrade kommunikationer skulle avlasta den expansiva Stockholmsregionen,
dvs. väsentligt förbättra pendlingsmöjlighetrna till/från näraliggande
städer. Den samordnade lösningen av trafiken runt Mälaren med Mälarbanan
och Svealandsbanan bör därför snarast påbörjas.

Detsamma gäller Arlandatåget, som om det fick sträckningen Södertälje—

Stockholm—Uppsala och knöts ihop med Mälarbanan/Svealandsbanan enligt
SJ:s beräkningar skulle innebära miljöförbättringar motsvarande 15 trafikfria
dygn årligen. Möjligheterna att få Arlandabanan lönsam är så pass
stora att vi inte tror att det finns några hinder att privatfmansiera den delen.

Det skulle ge investeringsutrymme för andra bandelar.

övriga projekt bland dem som regeringen räknat upp som vi anser helt eller
delvis bör rymmas inom tioårsperspektivet och de tio miljarderna, är bl. a.

Göteborg—Mellerud—Kornsjö, Västkustbanan Nord, Västkustbanan Syd,

Kust till kust och snabbtåg Sundsvall—Stockholm.

SJ:s stationer måste också bättre anpassas till praktiska övergångar mellan
buss och tåg, respektive bil och tåg. De flesta stationer är slutna och gamla och
behöver en rejäl upprustning. Folkpartiet har vid flera tillfällen motionerat
om inrättandet av s. k. trafikcentra och vi noterar nu med glädje att regeringen
tagit fasta på denna idé. Detta öppnar möjligheter att skapa rationella trafikcentra
i många större städer. Kommuner, SJ och näringsliv kan samverka och
bygga nya trafikcentra med plats för tåg, buss och taxi. I många fall kan de
kombineras med affärer och andra serviceinrättningar, vilket kan bidra till finansieringen.
Det nya banverket bör även kunna välja att sälja hela eller delar
av SJ:s nuvarande fastighetsbestånd.

Utförsäljning av dotterbolag

Ett viktigt bidrag till den sanerade balansräkning som måste bli ett av resultaten
av omstruktureringen, skulle ges genom en utförsäljning av bolagen inom

19

Swedcarrier. Swedcarrier hade från början till syfte att vara ett komplement Mot. 1987/88

till järnvägen och att stärka de spårbundna transporternas konkurrensför- T65

måga. På 1970-talet började emellertid en expansion och differentiering, delvis
till följd av ökade satsningar på lastbilstrafikens område men framförallt
genom att delar av SJ:s engagemang inom färjetrafiken övertogs av bolaget.

Sedan 1 januari 1986 är Swedcarrier ombildat till förvaltningsbolag med
organisatorisk placering mellan SJ och dotterbolagen. Swedcarrier omfattar
därmed en rad verksamheter, nämligen ASG AB, GDG Biltrafik AB, AB
Landtransport och AB Trafikrestauranger, AB Svelast, Scandinavian Ferry
Lines AB, Freys Express AB och AB Resmastservice, och omsatte 1986 7 miljarder
kr. ed 1100 anställda. Rörelseintäktema i landtransportrörelsen uppgick
1986 till drygt 6 miljarder kronor, vilket innebar en lönsamhet på nära 15
procent räknat som avkastning på sysselsatt kapital. Motsvarande tal för sjötransportrörelsen
var 624 milj. kr. och 25 procents lönsamhet.

Med dessa lönsamhetstal torde flera av bolagen inom Swedcarrier kunna
vara attraktiva för utomstående intressenter och förutsättningarna att för de
flesta av dem få ut bra marknadsmässiga priser vara goda. För SJ innebär de
ett positivt tillskott. SJ-koncemen är dock i skriande behov av nytt kapital och
en sanerad balansräkning. Vi förordar därför att SJ:s ledning ges möjlighet
att avyttra ett antal av Swedcarriers dotterbolag, i första hand de som är artfrämmande
och som inte utgör affärsmässiga komplement till den huvudsakliga
transportverksamheten på järnvägen.

I Swedcarrier ingår också restaurangrörelsen Trafikrestauranger. Det
finns såvitt vi kan se inga skäl till statligt ägande av restauranger. Den är tvärtom
ett utmärkt exempel på sådan verksamhet som kan läggas ut på entreprenad.

Flygtrafiken

När fusionen mellan Asea och Brown Boveri offentliggjordes sommaren
1987, tillfrågades koncernchefen var huvudkontoret skulle komma att ligga, i
Sverige eller i Schweiz? Hans något drastiska svar lär ha blivit ”jag ställer mitt
skrivbord var som helst i närheten av en internationell flygplats”. Sant eller
inte, svaret visar ändå på den mycket stora strategiska betydelse som goda
flygförbindelser har för Sverige. Dels bor vi i en avsides utkant av världen,
dels är avstånden och de regionala skillnadrna stora inom landet.

Detta det snabbaste och modernaste av alla färdsätt måste även fortsättningsvis
få expandera i Sverige. Ett väl fungerande inrikesflyg är en förutsättning
för att många orter utan järnväg och/eller långt från befolkningscentra
skall ha samma chans till ekonomisk utveckling som centralorter och orter
med internationellt flyg. Flygets miljöproblem måste dock uppmärksammas
mer.

Flyget betalar f. n. ingen drivmedelsskatt, ingen moms på inköp av nya plan
och har hittills besparats miljöavgifter. För inrikesflyget föreslår regeringen i
sin trafikpolitiska proposition att ca 60 milj. kr. skall debiteras flyget för buller/luftföroreningar.
Vi har ovan argumenterat för en sådan utformning av
miljöavgiften att den klart stimulerar övergång till miljövänligare maskiner. 20

Det bör ankomma på regeringen att formulera ett debiteringssystem som Mot. 1987/88

premierar användandet av moderna och mera miljövänliga plan. T65

Vi anser inte att det finns någon principiell anledning att gynna flyget med
momsbefrielse och bränsleskattbefrielse. Däremot inser vi att det finns vissa
praktiska problem med att belägga också flyget med dessa skatter.

Som vi påpekar ovan i avsnittet om avreglering tror vi att utbud och prisutveckling
skulle gagnas av ökad konkurrens. Om flyget i framtiden förlorar sin
skattemässigt gynnade status, kan de prishöjningar som blir följden delvis
motverkas av en ökad konkurrens mellan privata flygbolag, SAS och Linjeflyg

Flygtrafiken är på vissa tätt trafikerade flygplatser ett miljögissel, framförallt
p. g. a. det buller som uppstår vid täta starter och landningar. En möjlighet
att något stävja detta är att införa ”peak load pricing” på de värst utsatta
flygplatserna, dvs. att ta ut högre avgifter vid de tider på dygnet då trafiken är
som tätast. Metoden prövas på en del internationella flygplatser.

Den ovan föreslagna avregleringen inom flyget bör också kunna bidra till
att avlasta de större flygplatserna, framförallt Arlanda. Idag har nästan alla
flygförbindelser sin start- eller slutpunkt i Arlanda. Med fler flyglinjer och
mindre plan, finns kanske ett trafikunderlag för direktlinjer mellan mindre
och mellanstora orter. Fler direktförbindelser mellan orter i Sverige utan omstigning
på Arlanda är önskvärt.

Arlanda är en av Europas mest trafikerade flygplatser idag. Inrikesterminalen
lär utnyttjas till 250 procent av den planerade kapaciteten. Det är uppenbart
att en utvidning av flygplatskapaciteten i Stockholm är nödvändig. Samtidigt
kan konstateras en eventuell ny inrikesterminal och en tredje landningsbana
inte löser trängselproblemen i luften. Ytterst få huvudstäder i Europa
klarar sin trafik med endast en flygplats.

Vidare anser vi att det stora trycket på Arlanda visar på möjligheten att finansiera
den nya terminalen med höjda start- och landningsavgifter. Dessa, i
kombination med de avregleringar vi ovan förordat, kan komma att bidra till
att flera linjer dräs så att Arlanda inte behöver utnyttjas för flygningar mellan
två andra orter i Sverige i den utsträckning som idag är fallet.

I propositionen tas också frågan upp om utvärdering av den regionalpolitiska
effekten av den successiva avvecklingen av resultatutjämningsbidraget
till vissa flygplatser. Föredragande statsråd uttalar att en sådan utvärdering
bör ske i slutet av awecklingsperioden och dessutom att nya organisationsformer
för huvudmannaskap för flygplatser bör kunna övervägas. Vi anser att
det i god tid bör utredas hur bidraget skall kunna avvecklas och vilka konsekvenserna
blir. Det bör inte få uppstå något galpp som onödigt fördröjer besked
till flygplatshuvudmännen om framtiden. Utredningen bör bedrivas så
att förslag kan föreläggas riksdagen under riksmötet 1989/90.

Vägtrafiken

Väg- och gatunätet är vårt största transportsystem och en förutsättning för det
moderna samhället. Av vägnätets totalt drygt 400000 km svarar vägverket för
statsvägnätet på 100000 km. Det övriga vägnätet består av kommunala vägar 21

och gator och enskilda vägar. Vägarna gör det möjligt att transportera perso- Mot. 1987/88

ner och gods mellan praktiskt taget alla platser på det svenska fastlandet. T65

Investeringarna i vägsektorn baseras på ett utförligt samhällsekonomiskt
beslutsunderlag. I samband med att vägverket arbetade fram underlag för sin
flerårsplan för 1988—1997 gjordes samhällsekonomiska bedömningar för
nästan 1000 väginvesteringar på landsbygd och i tätorter. Många väginvesteringar
ger god samhällsekonomisk avkastning.

Vi bedömer att regeringens förslag till höjda kilometerskatter överensstämmer
med de samhällsekonomiska principerna för väginvesteringar

I de större städernas centrala delar betalar bilismen däremot sannolikt inte
sina samhällsekonomiska marginalkostnader. De åtgärder som där bör prövas
presenteras i miljöavsnittet.

Vägverket har kalkylerat ett investeringsbehov på 67 miljarder kr. fram till
sekelskiftet. Allmänna medel kommer inte att förslå till de nödvändiga väginvesteringarna.
Nya finansieringsmodeller måste därför prövas förutsättningslöst.
Många av de väginvesteringar som f. n. diskuteras har initierats av
näringslivets företrädare som också i flera av fallen visat sig vara beredda att
bidraga till finansieringen. T.ex. har Atlas Copco, Skånska, Philipsons och
Fläkt engagrat sig i österleden runt Stockholm och ett sxtiotal banker och
andra företag i Norden formerat sig i Scandinavian Link-konsortiet. Besluten
om dessa och andra vägar skall byggas eller inte skall naturligtvis fattas av demokratiskt
valda organ. För vissa projekt bör därvid alternativa finansieringslösningar
prövas.

Regeringen föreslår ett särskilt anslag för byggande av riksvägar och att 1,2
miljarder kr. avsätts för investeringar 1989. De föreslås bli finansierade dels
med höjd bensinskatt, dels genom intäkter från kilometerskatten. Folkpartiet
godtar förslaget om höjning av kilometerskatten, då medlen återgår till vägsektorn.
Däremot säger vi nej till höjningen av bensinskatten av skäl som redovisats
ovan.

Regeringen föreslår att 450 milj. kr. anslås för att stimulera till anskaffande
av miljövänligare fordon i kollektivtrafiken. Det är viktigt att dessa medel
ställs till förfogande så att detta syfte nås. En metod kan vara restitution av
kilometerskatten för fordon som uppfyller miljökraven. En annan metod är
att utbetala ett engångsbelopp vid fordonsbyte. Det bör ankomma på regeringen
att närmare pröva vilken metod som ställer sig mest effektiv.

Även om det är vägverket som skall besluta om vilka vägar som skall få investeringsanslagen
anse vi att prioriteringarna här, precis som för järnvägen,
bör vägledas av vissa allmänna principer. Dit hör att i första hand satsa på de
sträckor som har hög olycksfrekvens och som utgör del av europavägnätet,
exempelvis E3, E4, E6. Det är effektiviteten i trafikarbetet som skall vara vägledande
för investeringarna. Av detta följer att väginvesteringar är extra viktiga
där järnvägen inte kan bli ett konkurrenskraftigt alternativ.

Företagens behov av snabba transporter ökar. Transporteffektivitet har
inom vissa branscher blivit en strategiskt viktig konkurrensfaktor. System för
materialhantering med sista-minuten-leveranser sprids och har blivit en del av
företagens kapitalrationalisering. Men det är inte bara företagens önskemål
och behov som talar för ökade väginvesteringar. Även ur miljö- och trafiksä- 22

kerhetssynpunkt krävs en fortsatt utbyggnad. Enligt miljöforskarna förore- Mot. 1987/88

nar bilar som kör i en konstant hastighet avsevärt mindre än de gör som hela T65

tiden måste bromsa och accelerera p.g. a. dåliga vägar.

Sjöfarten

Den svenska sjöfarten är en bransch i kris. Till skillnad från de andra trafikslagen
har den under senare år varken expanderat eller blivit prioriterad. I mitten
av 1970-talet bestod den svenska handelsflottan av 616 fartyg med en sammanlagd
bruttodräktighet om 7,7 miljoner ton. Antalet ombordanställda
uppgick till 24000. Sommaren 1987, tolv år senare, var handelsflottan decimerad
till 424 fartyg och 9000 ombordanställda.

Såväl företrädare för rederierna som sjöfartsnäringens fackliga representanter
efterlyser nya och djärv grepp om sjöfarten alls skall överleva under
svensk flagg. Folkpartiet är berett att stödja de förslag som framkommit för
att förbättra den svenska sjöfartens möjligheter att överleva i internationell
konkurrens.

En sådan politik bör bl. a. omfatta åtgärder för att sänka handelsflottans
kostnadsnivå genom att slopa skattn för sjömän för inkomst ombord på fartyg
i fjärrfart. Om skatten slopas för arbetsgivaren motsvarande lägre kostnader
medan de ombordanställda får samma nettolöner som tidigare. Med
tanke på att undantaget endast skulle komma att omfatta ca. 9000 personer är
det ur statsfinansiell synvinkel ett måttligt bortfall av intäkter. Förfarandet är
det normala för bortåt hälften av all sjöfart i världen.

Av samma skäl bör de sociala avgifterna på de ombordanställdas löner nedsättas
kraftigt. De ombordanställdas sociala trygghet får naturligtvis inte
äventyras. Fackföreningar och arbetsgivare är överens om att sörja för den
sociala tryggheten försäkringsvägen och att en fiktiv lön används för beräkning
av ATP-poäng.

Vidare bör nuvarande regler för investeringsfondsutnyttjande ändras så att
dessa fonder kan utnyttjas för investeringar i begagnade fartyg. En sådan liberalisering
skulle öka förutsättningarna för näringen att atrahera nytt kapital
och nya ägare. I många andra länder har de viktigaste exportbranscherna
också stora intressen i sjöfarten.

Dessutom bör det undersökas om Sverige bör inrätta ett internationellt fartygsregister
för att möjliggöra för redarna att operera vissa svenskägda fartyg
på internationella kostnadsvillkor.

Hemställan

Mot bakgrund av det anförda hemställer vi

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om mål och riktlinjer för trafikpolitiken,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ekonomiska stimulanser
till bilägare som installerar utrustning för katalytisk avgasrening

enligt vad som i motionen anförts, 23

3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till höjd skrotnings- Mot. 1987/88

premie för att stimulera förnyelse av bilparken enligt vad som i motio- T65

nen anförts,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöavgift på flyget,

5. att riksdagen beslutar minska trafiksäkerhetsverkets anslag C 1
med 2 milj. kr.,

6. att riksdagen beslutar öka anslag C 4 bidrag till nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande med 2 milj. kr.,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillåten dubbdäcksanvändning,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ytterligare avreglering av trafikslagen,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om persontransportstödet,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förändring av affärsverket SJ till aktiebolag,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om privatfinansiering av Arlandabanan,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om icke statlig finansiering också av andra jämvägsinvesteringar,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avyttring av Swedcarriers dotterbolag,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av inrikesflyget,

15. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om det
svenska flygplatssystemet enligt vad i motionen anförts,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om finansieringen av den nya inrikesterminalen på
Arlanda,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fordonens handikappanpassning och successiv överflyttning
av medel från färdtjänstanslaget till anpassning av allmänna
kommunikationer,

18. att riksdagen avslår propositionens förslag till ändring av lag om
ändring i lagen (1961:372) om bensinskatt,

19. att riksdagen avslår propositionens förslag till lag om ändring i
vägtrafikskattelagen (1973:601) om nedsatta fordonsskattesatser,

20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av en ny svensk sjöfartspolitik,

21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av skärpta bestämmelser för att beivra rattonykterhet
m. m.

24

Stockholm den 1 februari 1988
Ingemar Eliasson (fp)

Anne Wibble (fp)

Hugo Bergdahl (fp)

Margareta Fogelberg (fp)

Lars Ernestam (fp)

Mot. 1987/88
T65

Olle Grahn (fp)

Ingrid Hasselström-Nyvall (fp)

Lennart Alsén (fp)

Sigge Godin (fp)

25