om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) Mot.

Motion 1987/88:T84 av Rolf Clarkson m. fl. (m)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88:T84

av Rolf Clarkson m. fl. (m)

om trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50) Mot.

1987/88
T84

1 Inledning

Den socialdemokratiska regeringen har under en rad år saknat kraft att föra
en offensiv järnvägspolitik. I stället har regeringen fört en politik där man
genom trixande med avskrivningsprincipen, nedskrivning av statskapital och
ökade statliga bidrag försökt gömma undan successivt kraftigt växande
ökande utgifter för järnvägstrafiken. Resultatet av denna politik är att SJ och
det svenska järnvägsnätet i dag är mycket illa rustat att möta dagens och
morgondagens krav.

Den nuvarande utvecklingen är oacceptabel av två skäl. För det första är
statens samlade årliga kostnader för järnvägstrafiken i storleksordningen
4-5 miljarder kronor/år. För det andra innebär denna kraftiga subventioner
av en trafikgren, en snedvridning av konkurrensen och att samhällets
resurser ej används på bästa sätt.

Regeringen väljer nu åter att öka det ekonomiska stödet till järnvägstrafiken
parallellt med att den på olika administrativa sätt vill stödja trafik på
järnvägarna.

2 Bakgrund

För att få perspektiv på propositionens förslag om den framtida järnvägspolitiken
är det nödvändigt att referera några tidigare riksdagsbeslut.

1963 års trafikpolitiska beslut innebar bl. a. att de trafikpolitiska målen
skulle nås genom ökad konkurrens på lika villkor mellan skilda trafikmedel
och trafikföretag. Men för SJ:s del innebar beslutet bl. a. att de statliga
stödåtgärderna ökade genom uppdelning av bannätet i två kategorier.

Till den första kategorin fördes de lönsamma bandelarna. Dessa kom att
bilda det s. k. affärsbanenätet (a-nätet). För a-nätet skall SJ uppnå full
kostnadstäckning och förräntning på det i verksamheten satsade statskapitalet.

För de olönsamma bandelarna skulle SJ under en övergångstid få
ersättning av staten. Avsikten var att dessa banor - det s. k. e-nätet - snabbt
skulle reduceras genom omläggning av i första hand persontrafiken till
busstrafik. Av skilda skäl ägde denna omläggning av trafiken inte rum i
avsedd utsträckning.

1 Riksdagen 1987188. 8 sami. Nr T84

Merparten av SJ:s bannät ingår i det s. k. riksnätet. Riksnätet är sådana Mot. 1987/88

banor, som riksdagen bundit sig för under överskådlig framtid. På i riksnätet
sker 99 % av järnvägens transportarbete.

3 E-nätet

För driften på de s. k. ersättningsberättigade banorna (e-nätet) får SJ
ersättning av staten för att driva trafiken. Denna ersättning har vuxit år från
år. För budgetåret 1987/88 fick SJ 1362 milj. kr. i sådan driftsersättning. Till
detta belopp kommer dessutom kostnaderna för investeringar i dessa banor.

Dessa uppgick budgetåret 1985/86 till 285 milj. kr. Kostnaderna för trafiken i
det ersättningsbaserade nätet är därför sammantaget ca 1700 milj. kr. per år.

Genom det trafikpolitiska beslutet år 1979 fastställdes mot bakgrund av de
höga kostnaderna för denna trafik, en handläggningsordning för prövning av
persontrafiken på de delar av e-nätet som inte tillhör riksnätet. SJ och
länshuvudmännen fick nyckelrollen med biträde av transportrådet.

År 1983 kompletterades handläggningsordningen med regler för de fall där
länshuvudmännen önskar behålla trafiken på järnväg.

Vid prövning av en bana kan länshuvudmännen under en femårsperiod få
ett särskilt statsbidrag om de övergår till busstrafik. I de fall trafikhuvudmännen
vill ha kvar persontrafiken på järnväg och är beredda att betala för denna
tar emellertid också staten ett ekonomiskt ansvar. I sådana fall ankommer
det nämligen på statsmakterna att ställa upp med erforderliga resurser i form
av investeringar eller förstärkt underhåll så att en tillfredsställande banstandard
kan upprätthållas.

4 A-nätet

Det ekonomiska målet för SJ:s affärsbanenät är att intäkterna varje år skall
täcka kostnaderna inklusive avskrivningarna. Intäkterna skall därutöver ge
ett överskott, som möjliggör den förräntning av nedlagt kapital som
statsmakterna fastställer. Med tanke på de kraftiga konjunkturvariationerna
som präglar SJ:s trafik skall förräntningskravet gälla som ett genomsnitt för
en konjunkturcykel.

För att skapa förutsättningar för SJ att realisera det ekonomiska målet
antog riksdagen 1980 en strukturplan. I denna angavs att det var ”rimligt att
som mål uppställa att SJ skall uppnå full kostnadstäckning och uppfylla
förräntningskravet senast budgetåret 1983/84”. Redan efter regeringsskiftet
1982 var det uppenbart att SJ inte skulle kunna klara denna målsättning.

Den socialdemokratiska regeringen har därefter genomfört två rekonstruktioner
av SJ. Totalt innebär dessa att staten årligen har avlastat SJ
kostnader på drygt 700 milj. kr.

Regeringen har saknat erforderlig politisk kraft för att föreslå på lång sikt
nödvändig omstrukturering av järnvägstrafiken, vilken som på kort sikt kan
vara impopulär i delar av den allmänna opinionen, men som är en
förutsättning för att de svenska järnvägarna i framtiden framgångsrikt av
egen kraft skall kunna konkurrera med övriga trafikgrenar.

2

5 Järnvägstrafikens ekonomi

Vi har i föregående års kommittémotioner om järnvägstrafiken ägnat stort
utrymme åt prognoser kring järnvägstrafikens kraftigt försämrade ekonomiska
utveckling. I fjolårets motion 1986/87:T554 redovisade vi bl. a.
följande prognos:

Mot. 1987/88

T84

1 Milj. kr.

200

500 ••

1 000 •

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

55/56 60/61 65/66 70/71 75/76 80/81 85/86 90/91 95/96

| A

i /'

V

Resultatutvecklingen (inklusive
förräntningskravet) för
SJ. Milj. kr.

Prognos för resultatutvecklingen.

u-nt"! Statens kostnader för SJ inklusive
”Ersättning till statens
järnvägar för köp av vissa
tjänster” (E-nätet m. m.)

Prognos över statens kostnader
för järnvägstrafiken.

Statens kostnader för SJ resp. järnvägstrafiken
samt prognos.

Källa: Prop. 1982/83:100, = /984/
85:114, SJ

V

De senaste årens starkt negativa utveckling inom järnvägstrafiken har
resulterat i att våra prognoser dess värre visat sig vara allt för optimistiska.
Med samma beräkningsgrunder som tidigare får vi, utifrån de nya uppgifter
från bl. a. SJ och proposition 1987/88:50 följande prognos över statens
framtida kostnader för järnvägstrafiken.

1 * Riksdagen 1987/88.3 sami. Nr T84

1 Milj. kr.

200

Mot. 1987/88

T84

500 ■■

1 000 ■

1 500

2000

2 500

3 000

3 500 ■

4 000

55/56 60/61 65/66 70/71 75/76 80/81 85/86 90/91 95/96

Resultatutvecklingen (inklusive
förräntningskravet) för
SJ. Milj. kr.

Prognos för resultatutvecklingen.

Statens kostnader för SJ inklusive
”Ersättning till statens
järnvägar för köp av vissa
tjänster” (E-nätet m. m.)

Prognos över statens kostnader
för järnvägstrafiken.

4 500 ■

5 000

Statens kostnader för SJ resp. järnvägstrafiken
samt prognos.

Källa: Prop. 1982/83:100,
85:114, SJ

= /984/

1

4

Den kraftigt accentuerade negativa utvecklingen av kostnaderna för Mot. 1987/88

järnvägstrafiken får ej fortsätta. För att vända den nuvarande utvecklingen J84

krävs en ny politik.

6 Utgångspunkter för den framtida järnvägspolitiken

Den socialdemokratiska politiken har resulterat i att SJ är i en akut kris.

Utifrån detta faktum finns det tre skilda handlingsvägar.

Den första är att järnvägstrafiken kan åläggas ett striktare kostnadsansvar
helt utan statliga subventioner. Resultatet av en sådan politik kommer att bli
att i stort sett hela järnvägsnätet bör läggas ned. Efter nedläggningen skulle
persontrafik enbart drivas på några av de stora baslinjerna. De omedelbara
negativa effekterna av denna politik är dramatiska, varför detta enligt vår
mening för närvarande är ett helt orealistiskt alternativ.

Det andra alternativet är att den nuvarande politiken accentueras. På de
delar av järnvägsnätet som är mycket litet trafikerade drivs trafiken vidare,
då länshuvudmännen får ta över. För att på olika sätt skydda järnvägstrafiken
stiftas nya lagar och regler som på administrativ väg reducerar andra
trafikgrenars utveckling och därmed temporärt stärker SJ. Trots detta
kommer resultatet av denna politik att bli att statens utgifter fortsätter att öka
mycket kraftigt.

Det tredje alternativet är en offensiv politik. Den tvingas utgå från det
prekära läge som regeringens misskötsel av SJ förorsakat. Målet för denna
politik är att med bibehållande av en fortsatt god trafikförsörjning, skall
statens utgifter för järnvägstrafiken efter en snabb omstrukturering successivt
minska. Denna politik innehåller två huvudkomponenter.

1. Offensiva satsningar.

2. En nödvändig översyn av de delar av SJ som förorsakar de största
förlusterna.

Vi utvecklar i följande kapitel huvuddragen i den järnvägspolitik vi vill
föra.

7 Våra förslag

Järnvägen kan spela en viktig roll i vårt framtida transportsystem. Men för att
ta till vara järnvägens fördelar krävs en rad nya grepp.

7.1 Byte av företagsform

Det är nödvändigt att SJ kan drivas på ett affärsmässigt sätt, utan
detaljstyrning från riksdag eller regering. Därför bör SJ:s driftavdelning byta
företagsform och ombildas till aktiebolag enligt de riktlinjer vi angett i
motion 1987/88 :T84.

Genom byte av företagsform kommer ledningen att ges helt andra
affärsmässiga möjligheter än i dag. Det kommer t. ex. att bli omöjligt för
kommunikationsdepartementet att de facto styra företaget, vilket varit fallet
efter det att SJ:s förre generaldirektör aviserade sin avgång.

5

7.2 Myndighetsutövande verksamhet Mot. 1987/88

T84

SJ:s myndighetsutövande verksamhet bör särskiljas från den kommersiella.

Den bör därefter handhas av en separat myndighet.

7.3 Vägmodell

SJ har prövat en uppdelning av verksamheten i en bandel och en driftsdel.

För att renodla denna princip krävs dock att företaget delas upp i två separata
företag. Bägge skall ledas av styrelser med erkänt duktiga företagsledare.

Antalet trafikföretag som under överskådlig tid kommer att trafikera
bannätet torde bli synnerligen begränsat. SJ:s driftsföretag kommer även i
fortsättningen att vara helt dominerande. Då det på respektive bandel finns
ett eller i vissa fall ett par driftsföretag, är det i motsats till vad som är fallet för
vägtrafik, möjligt att på ett mer detaljerat sätt beräkna respektive trafiks
andel av kostnaderna för infrastrukturen.

7.4 A-nätet

Det är enligt vår uppfattning en fördel om de delar av a-nätet där intäkterna
inte täcker kostnaderna inklusive avskrivningar på materiel och infrastruktur
samt därutöver förräntar statskapitalet under en genomsnittlig konjunkturcykel,
överförs till e-nätet. Detta bör ske innan indelning i stom- respektive
länsjärnvägar äger rum.

7.5 E-nätet

Järnvägens främsta konkurrensfördelar finns på sträckor med omfattande
person- respektive godstrafik. På mindre trafikerade sträckningar finns det
alternativa trafikmedel, som till en lägre kostnad ofta kan erbjuda en lika bra
eller bättre trafikförsörjning.

När statens utgifter för järnvägstrafiken uppgår till 4-5 miljarder kronor
per år samtidigt som kostnader för erforderliga framtidssatsningar är mycket
höga, är det nödvändigt att granska vilka möjligheter det finns att genom
omläggningar av trafik erbjuda lika bra eller rent av ett bättre trafikutbud, till
en lägre kostnad.

Det hade enligt vår uppfattning varit en fördel om de delar av e-nätet som
inte tillhör riksnätet hade prövats enligt 1979 och 1983 års handläggningsordning,
innan det senast den 1 juli 1990 överförs till länshuvudmännen.

7.6 Rationaliseringar och kvalitetshöjande åtgärder

SJ har under ett flertal år bedrivit ett framgångsrikt rationaliseringsarbete.

Men inom SJ finns fortfarande stora möjligheter till rationaliseringar, vilka
måste tas till vara.

Rationaliseringar bör ske parallellt med kvalitetshöjande åtgärder både på
gods- och persontrafiksidan.

7.7 Satsningar på godstrafiken

För att SJ skall lyckas krävs en kraftfull satsning på godstrafiken. Det är
viktigt att SJ möter de förändringar som nu sker på godsmarknaden. För

6

godssektorn inom SJ finns möjlighet att vidta åtgärder för att höja Mot. 1987/88

effektiviteten, dämpa lokalkostnaderna och anpassa trafikproduktionen till -p84

framtida krav. Bland sådana åtgärder kan nämnas utbyggnad av systemet

med godspendlar, ökad satsning på systemtransporter, koncentration av

satsningarna på de största transportkunderna och rationellare utnyttjande av

resurserna.

7.8 Utförsäljning av dotterbolag

SJ äger via företaget SwedCarrier AB en rad framgångsrika företag. Flera av
dessa företag bedriver verksamhet i direkt konkurrens med järnvägstrafiken.

Vi upprepar därför vårt krav på att de företag inom SJ-koncernen vars
verksamhet inte stöder järnvägstrafiken bör avyttras. I motion 1987/88:T84
anges riktlinjer för hur detta bör ske.

7.9 Mark och fastigheter

SJ är en mycket stor mark- och fastighetsägare. Det är angeläget att här
skapas ekonomiskt utrymme för nya offensiva satsningar. Bland intressanta
objekt kan nämnas att bättre utnyttja stationshus och därtill hörande
markområden på ett affärsmässigare sätt. En fortsatt överdäckning av
Stockholm C bör i detta sammanhang aktualiseras.

Mark och fastigheter, som inte är av avgörande betydelse för järnvägstrafiken
bör avyttras. Härigenom kan resurser frigöras som kan användas för de
nysatsningar som är nödvändiga om järnvägstrafiken på ett framgångsrikt
sätt skall kunna konkurrera med andra trafikmedel.

Genom dessa försäljningar av företag, fastigheter och mark ökar förutsättningarna
för följande projekt.

7.10 Arlandapendel

Järnvägens konkurrensfördel då det gäller att transportera många resenärer
bör bl. a. utnyttjas för att bygga ihop det nuvarande järnvägsnätet med
Arlanda flygplats. För detta projekt bör SJ överväga att söka samarbetspartners
inom flyget t. ex. Luftfartsverket, SAS och Linjeflyg.

7.11 Mälarbanan

På sträckan Västerås-Enköping—Kungsängen-Stockholm bör en satsning
inom ramen för det s. k. Mälarbaneprojektet ske. Här finns det enligt vår
bedömning goda möjligheter för en utbyggd trafik att på ett framgångsrikt
sätt konkurrera med andra trafikmedel. Även för detta projekt bör SJ söka
samarbete med privata företag, t. ex. Asea/Brown-Boveri.

7.12 Fast förbindelse över Öresund

För att knyta ihop det svenska järnvägsnätet med kontinenten är det
angeläget att en fast förbindelse byggs över Öresund. I motion 1988/89:T84
har vi närmare redogjort för vår syn på en sådan fast förbindelse. Ett villkor
för byggandet är enligt vår uppfattning bl. a. att det är en kombinerad

förbindelse för både väg- och järnvägstrafik samt att den ej belastar de 7

svenska eller danska statsbudgetarna. Den bör därför finansieras på den Mot. 1987/88
öppna lånemarknaden och beläggas med brukaravgifter. rpg4

7.13 Snabbtåg

Snabbtåg kommer att förkorta restiderna med 20-30 %. Tekniken bygger på
att vagnkorgarna lutas i kurvorna, varvid hastigheten på SJ:s kurvrika
järnvägsnät kan ökas jämfört med konventionella tåg. Snabbtågen bör med
framgång kunna konkurrera med flyget på i första hand sträckorna
Stockholm—Göteborg och Malmö—Stockholm.

SJ har beställt snabbtåg för linjen Stockholm—Göteborg. Dessa skall,
enligt den nuvarande planeringen, sättas i trafik åren 1990-1993. Inriktningen
är därefter att ytterligare 26 snabbtåg successivt skall sättas in mellan
Stockholm och Malmö successivt under åren 1993-1996.

Det är viktigt att utrymme skapas för en snabb utveckling av snabbtågsprojektet
och att detta ej försenas.

8 Propositionens förslag

Vi är i flera avseenden starkt kritiska till propositionernas förslag till framtida
järnvägspolitik. I avsnittet ”Våra förslag” har vi redogjort för grunderna för
en effektiv järnvägspolitik. I detta avsnitt granskar vi propositionens olika
detaljförslag om järnvägspolitiken.

8.1 T rafikavgifter för banutnyttjande

1979 års trafikpolitiska beslut bygger på att en god trafikförsörjning skall
åstadkommas utifrån lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Begreppet
”lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad” har dock visat sig vara en
teoretisk konstruktion, som är svår att omsätta i praktiska trafikpolitiska
lösningar. Dess främsta funktion har därför blivit att utgöra ett motiv för
ökad statlig styrning av olika trafiksektorer och kraftigt höjda subventioner
till trafikgrenar där det pris konsumenterna vill betala inte täcker kostnaderna.
Mot denna bakgrund finns det starka skäl att varje trafikgren i ökad
utsträckning i framtiden skall täcka sina egna kostnader.

För att uppnå en god utveckling av de olika trafikgrenarna och förhindra
en osund konkurrens bör varje trafikgren i princip betala kostnaderna för
den egna infrastrukturen. Detta bör vara den långsiktiga målsättningen även
för järnvägstrafiken. På kort sikt tvingas vi konstatera att regeringens
misskötsel av SJ skapat en situation där detta inte är möjligt. Men för att
skapa incitament för rationaliseringar och företagsekonomiskt lönsamma
projekt, bör förlusttäckningen ske i efterhand. Härmed ges ägare och väljare
ökade möjligheter till insyn.

I propositionen föreslås att regeringen varje år skall fastställa de avgifter
som olika typer av järnvägstrafik skall betala för att trafikera infrastrukturen.
Härigenom begränsas riksdagens inflytande över denna fråga till att enbart
efter regeringens beslut anslå skillnaden mellan faktiska kostnader och den
del av dessa som järnvägstrafiken skall erlägga. Detta är en ur flera
synvinklar bristfällig konstruktion.

8.2 Investeringar i infrastrukturen m. m. Mot. 1987/88

T84

Varje trafikgren bör i framtiden i ökad utsträckning bära sina egna
kostnader. För att uppnå denna målsättning krävs, som vi tidigare ange» i
denna motion, en ny inriktning av järnvägspolitiken. Hur stora investeringar
banverket bör göra inom den kommande investeringsperioden bör bl. a.
avgöras av trafikutvecklingen och järnvägens förmåga att ta fram nya
lönsamma satsningar. Mot denna bakgrund bör riksdagen ej ange en
investeringsram för det kommande decenniet.

8.3 Företagsekonomiska investeringar

Om regeringens järnvägspolitik antas av riksdagen kan samhällets nettoutgifter
för järnvägstrafiken under det kommande decenniet uppskattas till
40-50 miljarder kronor. För att reducera detta belopp bör bl. a. företagsekonomiskt
lönsamma investeringar prioriteras.

8.4 Avtalet mellan kommunikationsdepartementet, Svenska
kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen

För att ange förutsättningarna för länshuvudmännens framtida trafik på
länsjärnvägarna krävs ett avtal som reglerar villkoren för denna trafik. Det
föreslagna avtalet har dock enligt vår uppfattning ett flertal allvarliga brister.

Det bör t. ex. bygga på att statens bidrag för trafiken successivt trappas ned. I
inledningsskedet talar starka skäl för en kortare avtalsperiod t. ex. 3-5 år.

Det är dessutom angeläget att den föreslagna nyordningen genomförs
tidigare än vad regeringen föreslagit. Avtal bör därför träda i kraft senast den
första januari 1990.

8.5 Trafikeringsrätten på länsjärnvägarna

Det är positivt om privata företag i ökad utsträckning kan engageras i driften
av järnvägstrafiken. Om ett sådant företag kan erbjuda ett motsvarande
trafikutbud som länshuvudmannen, men till lägre kostnad för samhället bör
företaget ges trafikeringsrätten på den aktuella trafiksträckan.

8.6 Nej till banverkets flyttning

I propositionen föreslås att det nybildade banverket flyttas till Borlänge. Vi
motsätter oss detta förslag då det enligt vår uppfattning starkt negativt
påverkar möjligheterna till att genomföra en nödvändig omstrukturering av
järnvägstrafiken. Dessutom kan den föreslagna flyttningen komma att
reducera säkerheten i järnvägstrafiken, vilket mot bakgrund av nya satsningar
med bl. a. snabbtåg, är mycket allvarligt.

8.7 Järnvägstrafikens miljöeffekter

Den järnvägstrafik som sker på det elektrifierade järnvägsnätet är generellt
sett miljövänlig. Samtidigt bör dock betonas att när alltmer kol, enligt
regeringens planer, kommer att ersätta kärnkraft för att utnyttjas vid
produktion av elkraft kommer denna trafiks negativa inverkan på miljön att

öka.

De negativa miljöeffekterna är redan i dag betydande från trafiken på det Mot. 1987/88

icke elektrifierade nätet. Åtgärder bör därför vidtas även inom denna del av X84

vårt lands trafikförsörjning i syfte att reducera dess skadliga miljöeffekter.

Staten stimulerar SJ:s trafik med diesellok och dieseldrivna rälsbussar genom
att företaget slipper att betala sedvanliga oljeskatter. Det bör övervägas om
denna ordning bör bestå.

8.8 Kombitrafikens prissättning

I propositionen föreslås att prissättningen i kombitrafiken ej skall ske utifrån
dess egna kostnader, utan utifrån ”kostnaderna utifrån motsvarande landsvägstransport”.
Denna prissättning står i strid med både 1979 års trafikpolitiska
beslut och den revidering vi föreslagit av detta, och bör därför avvisas.

Prissättningen bör ske utifrån kombitrafikens egna kostnader.

8.9 Kombitrafikens utveckling

Vi har en positiv grundinställning till kombitrafik. Genom denna kan viktiga
transporter bl. a. utföras på ett relativt miljövänligt sätt. Vi är därför
angelägna att kombitrafiken utvecklas på ett gynnsamt sätt.

Vi är dock kritiska till den av regeringen föreslagna ensidiga satsningen på
denna trafik. Denna resulterar i en snedvridning av konkurrensen. Riksdagen
bör därför avstå från att uttala sig om hur stor andel kombitrafiken vid en
viss tidpunkt bör ha av den totala godsmarknaden.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om den framtida järnvägspolitiken,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att vid en uppdelning av SJ i två separata företag
bör bägge dessa ledas av styrelser med erkänt duktiga företagsledare,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om a-nätet,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om e-nätet,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om vikten av att rationaliseringar och kvalitetshöjande
åtgärder vidtas,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om satsningar på godstrafiken,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Arlanda-pendeln,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Mälarbanan,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om vikten av att SJ:s snabbtågsprojekt genomförs
utan förseningar,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikavgifter för banutnyttjande,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att riksdagen inte bör ange en ram för SJ:s
investeringar under det kommande decenniet,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om prioritering av företagsekonomiskt lönsamma
investeringar,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avtalet med kommunikationsdepartementet,
Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen
,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om privata företags trafikeringsrätt på länsjärnvägarna,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kombitrafikens utveckling,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att kombitrafikens prissättning bör ske utifrån
dess egna kostnader,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om järnvägstrafikens miljöeffekter samt

18. att riksdagen avslår regeringens förslag om att det föreslagna
banverket skall lokaliseras till Borlänge.

Stockholm den 1 februari 1988

Mot. 1987/88

T84

Rolf Clarkson (m)

Per Stenmarck (m)
Anders Andersson (m)
Wiggo Komstedt (m)

Görel Bohlin (m)
Per-Richard Molén (m)
Jan Sandberg (m)

11

gotab Stockholm 1988 14479