om skydd mot oljeutsläpp

Motion 1979/80:1895 av Göthe Knutson m. fl.

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Mot. 1979/80

1895-1897

Motion
1979/80:1895

av Göthe Knutson m. fl.
om skydd mot oljeutsläpp

- Vi står maktlösa! Vi bävar för nästa oljekatastrof.

- Ge oss en oljepolis! Det måste bli mycket hårdare straff och stora
skadestånd för oljemarodörerna.

Detta är några av de uttalanden som återgetts i pressen under det senaste
året. Det handlar om oljeutsläpp och de skador dessa åstadkommer. I denna
motion lägger vi fram synpunkter och förslag till åtgärder i syfte att verkligt
effektivt förebygga och motverka oljeutsläpp från fartyg.

Vi går inte in på bekämpningen av redan gjorda utsläpp. Vi går heller inte
närmare in på förebyggande åtgärder i vad gäller sjötransporter av
kemikalier. Vi har valt att i denna motion koncentrera uppmärksamheten på
det område som åtgärdsmässigt framstår som mest eftersatt, nämligen att
förhindra oljeutsläpp och olyckor som medför utsläpp av olja.

Vi anser att det måste bli ett slut på den maktlöshet som kustbefolkning
och kustbevakning upplevt inför oljeutsläppen. För den skull krävs det mera
kraftfulla åtgärder än hittills. Vi har några förslag:

1) Ökade ansträngningar att få med alla nationer i oljeskyddskonventioner
som totalförbjuder utsläpp av olja även på internationellt vatten.

2) Strängare påföljder för dem som bryter mot förbud och säkerhetsregler.
Den ansvariges rederi görs ersättningsskyldigt för alla skade- och
bekämpningskostnader vid oljeutsläpp.

3) Effektiva kontrollanordningar i fartygen som möjliggör effektiv övervakning.

4) Försöken med partikelmärkning av olja intensifieras och utvidgas.

5) Särskilda miljöombud i internationell tjänst övervakar fartygs efterlevnad
av gällande oljeskydd.

6) Ökat lotstvång. Obligatoriskt i större utsträckning än nu.

7) Förbättrad utprickning i starkt trafikerade farleder.

Oljeutsläppen i havet har blivit ett av jordens allvarligaste miljöproblem.
Problemet är visserligen inte nytt, men det har vuxit i omfattning under
senare år, och en rad större olyckor på skilda håll i världen har fått
katastrofala följder för miljön. Vi minns supertankern Torrey Canyons
förlisning vid södra Englands kust. Ca 100 000 ton olja rann ut i havet. Vi
minns Amoco Cadiz, vars haveri förstörde en stor del av den franska
atlantkusten. 220 000 ton olja vräktes då ut i havet och sköljdes upp på
stränderna.

1 Riksdagen 1979/80. 3 sami. Nr 1895-1897

Mot. 1979/80:1895

2

Vid dessa båda tillfällen rörde det sig om olyckor - de värsta i sitt slag som
inträffat i Europas farvatten.

Men också på andra håll i världen har oljekatastrofer inträffat och vållat
enorma skador. Och det rör sig inte bara om fartyg - även oljeborrningarna i
havsdjupet har drabbats av svåra olyckor med stora oljeutsläpp. Den
mexikanska golfen är fortfarande en katastrofplats där havets organismer
dör, där fisket för åratal framåt är förstört, och där kustbefolkningen hamnat
i en ytterst svår ekonomisk situation.

Svenska oljekatastrofer

Även Sverige har drabbats av oljekatastrofer vid kusterna. I november
1978 kom ett stort oljebälte drivande in mot Bohuskusten och vållade stora
skador på miljön - både på badstränder och klippor, på livet i vattnet och på
sjöfågeln.

Denna olja kom inte från något havererat fartyg. Sannolikt var det ett
fartyg som rengjort sina oljetankar till sjöss och släppt ut oljeresterna avsiktligt!

Knappt hade man lyckats sanera och nödtorftigt rensa upp efter all den olja
som då lagt sig utmed ett stort kustavsnitt förrän nästa stora oljekatastrof
drabbade vårt land, denna gång i Stockholms skärgård. Det var i april 1979.
Stora naturvärden hotades, och ett tungt och dyrbart bekämpningsarbete
pågick under lång tid.

Men inte ens stränder och klippor kan helt återställas genom saneringsarbetet.
Det tar år innan skadorna läkts i den synliga naturen. Ännu längre
tid torde det ta innan livet i havet är någorlunda återställt - om det över
huvud taget låter sig ske. Oljekomponenter tas upp i organismer, genetiska
förändringar kan inträffa, artrikedomen och fiskproduktionen kanske aldrig
blir vad den varit.

Till det känsliga i den marina miljön hör också sälar och sjöfågel. Olje- och
kemikalieutsläpp har sedan länge plågat faunan kring våra kuster. Av den en
gång så stora sälstammen i Östersjön finns endast ett fåtal djur kvar. Även
vissa sjöfåglar är praktiskt taget utrotade.

Ekonomiska följder

Oljeskador har givetvis också ekonomiska följder. Fisket försämras,
turistnäringen kan lida svåra avbräck. Efter oljekatastrofen i Bohuslän 1978
- som på intet sätt kan jämföras med de nämnda katastroferna i England och
Frankrike - blev det en sämre turistsäsong 1979 för badorterna i den del av
landskapet där oljan flutit i land. En sanering och tvättning (!) av stränderna
hade visserligen skett - till dryga kostnader - men många turister skrämdes av
det som skett.

Så sent som i början av januari detta år kom ett nytt hotfullt larm om

Mot. 1979/80:1895

3

oljeutsläpp inpå kusten i mellersta Bohuslän. Tack vare ett snabbt och
effektivt arbete av de enheter som ingår i oljeskyddsberedskapen lyckades
man bekämpa den kringflytande oljan och avvärja en ny miljökatastrof
utmed stränderna.

Oljebekämpningen med kemikalier kan dock i sin tur medföra negativa
effekter på havets miljö. Men det förhållandet att även bekämpningen i sig
har negativa följder bör ytterligare skärpa kraven på verkliga kraftansträngningar
och helt igenom effektiva åtgärder mot oljeutsläpp av alla de slag,
liksom på åtgärder som eliminerar fartygsolyckor som leder till oljeutsläpp.

Debatter och förslag

Vid varje ny oljekatastrof väcks debatten om motåtgärder. Och över
nästan hela världen är man i dag uppmärksam på den marina miljöns
sårbarhet. Det talas också mycket om åtgärder mot oljeutsläpp och
tankerolyckor. Det väcks också många förslag.

Men vart har allt talet och uppmärksamheten lett till i handling och verkligt
effektiva åtgärder? Oljeutsläppen fortsätter. Sjöfarten är som bekant
internationell, och över alla världshav pågår en ständig skeppning av olja.
Följaktligen måste oljehotet angripas med internationella konventioner överenskommelser
mellan all världens sjöfarts- och kustnationer om en
gemensam lagstiftning som skall skydda havet, stränderna, fisket, faunan och
hela den marina miljön.

Det är helt enkelt en stor global räddningsaktion av förebyggande slag som
är nödvändig.

En del har skett i detta syfte under de senaste åren, men allför litet och
snarast bara en början. Visserligen är det ett sedan länge känt faktum att
internationella konventioner oftast är mycket svåra att åstadkomma.
Deltagande länder skall först blir överens, därefter ratificera ingångna avtal.
Det kan ta decennier - och inte ens då leda till effektiva åtgärder.
Utfiskningen av en gång rika fiskevatten och utrotningen av valarna är dystra
erfarenheter av svårigheterna med internationell lagstiftning.

Förutsättningar finns

Oljehotet mot varje kustnation är dock så allvarligt och drastiskt
exemplifierat att förutsättningarna för långtgående konventioner på detta
område torde vara goda i förhållande till vad som gällt på exempelvis fiskets
område. Det bör således finnas en önskan från varje land som har egna kuster
att vilja eliminera riskerna för oljeskador. Detta framgår också av de
internationella överenskommelser som hittills träffats och där Sverige
givetvis är aktiv deltagare.

Ett problem kan dock de stater utgöra som förser fartyg över hela världen

Mot. 1979/80:1895

4

med s. k. bekvämlighetsflagg. Även dessa nationer måste ingå i den
internationella lagstiftning som är nödvändig för att uppnå ett tillfredsställande
skydd mot framför allt oljeutsläpp från fartyg. Det står nämligen helt
klart att effektiva åtgärder medför kostnader för transportörerna av olja - en
kostnad som visserligen måste tas ut i konsumtionsledet men som också ger
möjlighet till konkurrensfördelar för en fartygsnation som inte vill inordna
sig i en internationell lagstiftning av detta slag.

Orsaken till sådana oljeutsläpp som inte beror på haverier eller andra
olyckor är att fartygen emellanåt måste rengöra och tömma sina oljetankar.
När detta sker på öppet vatten, i stället för i en mottagningsanläggning i en
hamn, är det som regel avsiktligt. Det är bekvämast och billigast för
fartyget!

Mängder av utsläpp

Gjorda beräkningar anger att ca sex miljoner ton olja varje år rinner ut i
haven. En tredjedel av denna stora kvantitet kommer från sjötransporter till
en del i samband med haverier men mestadels genom utsläpp från fartyg.
Utsläppen i svenska farvatten uppskattas till 40-70 000 ton årligen. Här
svarar sjöfarten för ungefär en fjärdedel.

Utsläppen från land är således betydligt större än fartygsutsläppen i
svenska vatten, men utsläppen från fartyg får sammantaget betydligt större
skadeverkningar genom den marina miljöns känslighet.

Av utsläppen från fartyg upptäcks endast en mindre del. Oftast finns oljan
under vattenytan för att sedan sjunka och helt undgå upptäckt. Av de
oljeutsläpp som upptäcks är det emellertid svårt och i de flesta fall omöjligt ännu
så länge - att spåra och avslöja den ansvarige. Man räknar med att
endast en tiondel av de upptäckta fallen leder till att den ansvarige
avslöjas.

Syndare som går fria

Ibland har emellertid groteska situationer inträffat, när man avslöjat ett
fartyg som gjort sig skyldigt till oljeutsläpp. Så var exempelvis fallet med det
grekiska fartyg som härom året fotograferades från flyg, medan det släppte ut
olja i Östersjön, inte långt från svenska skärgården. Men fartyget tog ingen
notis om upptäckandet och de svenska protesterna. Det befann sig på
internationellt vatten, oåtkomligt för svensk lagstiftning och rättskipning.

Av detta exempel framgår hur nödvändigt det är att åstadkomma en
lagstiftning mot oljeutsläpp gällande alla länder och alla fartyg. Det står fullt
klart att en större del av utsläppen från fartyg är medvetna och att en mindre
del beror på slarv och olyckor. De medvetna, avsiktliga, oljeutsläppen görs
sålunda till havs i stället för i mottagningsanläggningar i hamnar. I Sverige tar
man ingen avgift när fartygen rengör sina oljetankar vid sådana anläggning

Mot. 1979/80:1895

5

ar, men för fartygen innebär det en viss liggetid och således en kostnad.

Det är alltså av krasst ekonomiska skäl som de avsiktliga oljeutsläppen
sker. Och oftast torde endast ett fåtal, kanske bara ett par man ur
besättningen vara ansvariga för dessa tankrengöringar med utsläpp till sjöss.
Oljan blir synlig för ögat först långt akteröver i fartygets kölvatten.

Dessa omständigheter anger hur svårt det är att komma till rätta med de
avsiktliga tankrengöringarna till sjöss. Det räcker med att ett par tre man
ombord får uppdraget att tömma spilloljan till havs. Besättningen i övrigt kan
hållas utanför handlingen. Därför räcker det inte med förbud mot oljeutsläpp
i havet.

Flera åtgärder, som innebär effektiv kontroll, måste sättas in för att göra
en förbudslagstiftning meningsfylld.

Globala åtgärder

En del åtgärder måste genomföras omgående i avvaktan på att nationella
oljeskyddskonventioner och internationell övervakning av verkligt effektivt
och heltäckande slag kommit till stånd. Vi motionärer har nämligen den
uppfattningen att de miljöfarliga sjötransporterna, som förutom olja också
består av kemikalier av olika slag, utgör ett så allvarligt problem att det krävs
en kombination av både snabba åtgärder och långtgående målsättningar på
sikt för att motverka föroreningarna i haven.

Problemens omfattning borde man ha tagit fasta på för åtskilliga år sedan om
inte förr så vid det tillfälle då den välkände författaren Tor Heyerdahl
efter en atlantsegling slog larm om de omfattande föroreningar han mötte
även långt ute på Sydatlanten.

Målsättningen måste bli att skapa rena världshav, rena farleder och rena
kuster över hela vår jord. Och sätter man inte upp detta mål i nuet - och
anstränger sig för att förverkliga det - kommer det snart att vara för
sent.

Sveriges roll

Varje nation som bedriver sjöfart, och/eller har egna kuster, måste
självfallet manas till att medverka i ansträngningarna - och med eget ansvar
eftersträva målsättningen om rena hav etc. Att Sverige kan och bör gå i
bräschen för detta ser vi motionärer som naturligt. Dels har vi redan hunnit
långt på miljöteknikens område och ställer stora krav på miljön i vårt eget
land, dels har vi i detta avseende våra långa kuststräckor att skydda. Allt talar
för att lejonparten av de oljeutsläpp från fartyg som skett utmed svenska
vatten gjorts av utländska sådana.

Det gäller således att upprätta ett åtgärdsprogram som dels tar sikte på de
miljöfarliga sjötransporterna och de landbaserade utsläppen i det egna
territoriet, dels gör tankers och andra fartyg som seglar under svensk flagg

Mot. 1979/80:1895

6

eller har svenska ägare till föredömen för andra nationer. Vi vinner själva på
detta.

Oljeborrning till havs

I sammanhanget skall man också observera den riskfaktor som oljeborrningar
till havs utgör. Den nämnda oljeborrkatastrofen i mexikanska golfen
är den värsta av vad som hittills inträffat. Men även i Nordsjön inträffar
olyckshändelser med varierande följder. Man kan räkna med att åtskilligt av
den olja som runnit ut från dessa oljeborrton flutit in på svenskt vatten och
åstadkommit skador. Där finns en hotbild som kräver ständig vaksamhet från
vårt lands sida.

Kraftfullt och långtgående

I betänkandet från den statliga kommittén för miljörisker vid sjötransporter
(SOU 1979:43) framläggs ett relativt omfattande program.

I det välskrivna betänkandet redovisas en mängd fakta om bl. a.
oljeutsläppen, gällande regler och lagstiftning, internationella konventioner,
fartygens konstruktioner och förslag till tekniska förbättringar m. m.
Framlagda förslag synes i stort sett vara välmotiverade och mestadels
förnuftigt utformade. Utredningen har gett ett gott underlag för ett fortsatt
arbete i syfte att åstadkomma effektiva åtgärder.

Men i några viktiga avseenden måste det till kraftfullare grepp och mera
långtgående målsättningar än vad utredningen föreslår i sitt femårsprogram.

Vi motionärer anser det nödvändigt att Förenta nationerna ges omfattande
och mer konkreta uppgifter på detta område. Ett totalförbud mot oljeutsläpp
- utan fria zoner - måste förverkligas för samtliga nationer, gällande både
internationella och nationella vatten, världshav och innanhav. Redan
befintliga oljeskyddskonventioner - exempelvis Östersjökonventionen och
Nordsjökonventionen - måste ytterligare förstärkas. De globala konventionerna
måste tillämpas av fler stater i snabbare takt. En övervakning av
efterlevnaden bör också snabbt komma till stånd. För den skull behövs en
kontroll både ombord på tankfartygen och i hamnar som fartygen
anlöper.

Internationella miljöombud

För att övervaka att fartygen inte släpper ut spillolja i havet behövs
miljöombud på fartygen, ett slags samhällskontrollanter. Men till skillnad
från utredningsförslaget från den nämnda kommittén anser vi att dessa
miljöombud icke skall tillhöra den rederianställda besättningen och ha annan
huvudsaklig befattning ombord.

Mot. 1979/80:1895

7

För att övervakningen skall bli effektiv måste ändå en kombination av
kontrollåtgärder sättas in, och därför kan miljöombuden arbeta med ett slags
”flygande besiktning”, som inte nödvändiggör att vederbörande ständigt
befinner sig ombord på ett och samma fartyg.

Tekniska möjligheter bör finnas för att åstadkomma en plombering av
kranarna i det system som används för tanksköljning och utsläpp från
fartygens oljetankar. När ett fartyg lämnar en hamn kan de särskilda
miljöombuden i samarbete med exempelvis tullmyndigheten låta plombera
sådan kranar. Några utsläppsmöjligheter skall då inte finnas utan att
plomberingen bryts.

Kontrollen av detta kan då ske antingen under fartygets gång eller vid
ankomsten till en ny hamn. En internationell lag skall samtidigt ange att all
tankrengöring och tömning av oljerester måste ske i särskilda mottagningsanläggningar
som skall finnas i hamnar. Även innan en sådan lagstiftning blir
internationell, bör Sverige tillsammans med Danmark och Finland kunna
besluta om tillämpning därav i Östersjön och Bottenhavet.

Vidgade möjligheter

Det borde vara möjligt att inom ramen för den havsrättsliga uppdelningen i
ekonomiska zoner och territorialhav medge kontroll av fartyg till sjöss i vad
gäller oljeskyddet. Den målsättning vi framför beträffande bl. a. miljöombud
i internationell tjänst förutsätter sådana kontrollmöjligheter, exempelvis
i inloppen till Östersjön. Det är emellertid angeläget att möjligheter ges
snarast till övervakning, även på internationellt vatten, av redan nu gällande
oljeskyddskonventioner.

En översikt av internationella överenskommelser och svensk lagstiftning
rörande vattenförorening från fartyg har lämnats i bilaga 12 till betänkandet
(SOU 1977:43—45) från kommittén för miljörisker vid sjötransporter. Där
lämnas redogörelser för bl. a. Östersjökonventionen från år 1974 och
Nordsjööverenskommelsen från år 1969. Vidare finns en överenskommelse
från år 1967 mellan de nordiska länderna (den s. k. Köpenhamnsöverenskommelsen)
om samarbete i fråga om kontrollen av efterlevnaden av
bestämmelser till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja.
Gällande svenska bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från
fartyg finns i två skilda lagar, lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening
från fartyg inom Östersjöområdet och lagen (1972:275, ändrad 1976:7)
om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Dessa lagar bygger på
Östersjökonventionen resp. oljeskyddskonventionen (London 1954).

Fartygens ”tumavtryck”

En metod för att avslöja den ansvarige vid ett oljeutsläpp är den s. k.
partikelmärkningen av olja. Ett metallpartikelpulver hälls i fartygens tankar.

Mot. 1979/80:1895

8

Försök genomfördes och utvärderades i Sverige redan 1975 och gällde då
lastoljerester. Om sådan märkt olja upptäcks i havet, skall fartygets identitet
kunna spåras efter en omedelbar analys av oljans partikelmärkning. Det blir
så att säga fartygets tumavtryck.

Det är angeläget att de fortsatta försöken intensifieras och även omfattar
brännolja. Ännu så länge har det visat sig svårt att åstadkomma juridiskt
bindande bevisning, men förhoppningsvis kan större ansträngningar i
försöksverksamheten leda till goda resultat - allt i syfte att åstadkomma en
världsomspännande kontrollmöjlighet som leder till snabb identifikation av
fartyg som gjort sig skyldiga till oljeutsläpp.

Skärpta påföljder

Vi har tidigare i denna motion framhållit de stora skadeverkningarna vid
oljeutsläpp. En lagstiftning om påföljder för den ansvarige finns. Vi förordar
dock att påföljderna blir mera kännbara, både i vad gäller bötesstraff,
frihetsberövande och skadestånd. När det gäller ersättningsanspråken är det
visserligen svårt att exakt ange de ekonomiska konsekvenserna för bl. a.
fisket och turistnäringen, men även grova uppskattningar måste kunna ligga
till grund för ersättningskrav på det ansvariga fartyget och dess rederi.
Givetvis skall den ansvarige även ådömas att svara för sanerings- och
bekämpningskostnaderna för ett oljeutsläpp.

När det gäller förebyggandet av olyckor, främst grundstötningar och
kollisioner, som leder till oljeutsläpp, krävs av allt att döma ett utökat
lotstvång. I princip bör alla större tankfartyg ha skyldighet att ta lots ombord
vid färd på svenskt vatten. Även farledsutprickningen har visat sig vara en
svag länk i skyddet mot oljeolyckor. I starkt trafikerade liksom i svårnavigerade
farleder bör en avsevärd förbättring av utprickningen komma tili
stånd. Samtidigt föreligger en rad möjligheter att bättre tillvarata tekniska
navigeringshjälpmedel. Långt gående krav måste härvidlag ställas på
tankfartygens utrustning.

Hemställan

Med hänvisning till vad som här anförts hemställs*

att riksdagen beslutar att hos regeringen hemställa om ett program
för fortsatt svenskt arbete i syfte att skyndsamt nå fram till
oljeskyddskonventioner som innebär totalförbud mot oljeutsläpp
och bl .a. innebär internationella kontrollåtgärder och

*Se även motion 1979/80:1896.

Mot. 1979/80:1895

9

övervakning av efterföljden, samt ett åtgärdsprogram innebärande
bl. a. att den svenska lagstiftningen om påföljder vid
oljeskador skärps.

Stockholm den 25 januari 1980
GÖTHE KNUTSON (m)

JENS ERIKSSON (m) BO SIEGBAHN (m)

MARGARETHA AF UGGLAS (m) SIRI HÄGGMARK (m)

KNUT BILLING (m) JAN PRYTZ (m)

BERTIL DANIELSSON (m) INGEGERD TROEDSSON (m)

GULLAN LINDBLAD (m)