om skattefrihet för sjöfolk i fjärrtrafik

Motion 1987/88:Sk486 av Alf Svensson (c)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion till riksdagen
1987/88 :Sk486

av Alf Svensson (c)

om skattefrihet för sjöfolk i fjärrtrafik

Svensk sjöfart befinner sig i uppenbar kris. Trots att sjöfartens betydelse för
svensk inrikes- och utrikeshandel knappast kan överskattas är sjöfartspolitiken
oftast satt på undantag i debatten, och utredandet och förhalandet av
nödvändiga beslut är mer än omfattande.

Under senare år har SJ:s affärer och framtid med all rätt rönt stor
uppmärksamhet. Vägnäten ute i länen blir självfallet ständigt föremål för
politikers intresse, men sjöfarten, som samhällsekonomiskt och trafikmässigt
är vårt lands stora kroppspulsåder, håller på att förtvina sett ur svensk
synvinkel.

Måhända har den svenska politikens Stockholmsfixering det faktum att
sjöfartspolitik förknippats med förmögna redarfamiljer och att sjöfolket
blivit en allt mindre yrkeskår - röstmässigt mindre intressant och med få
kunniga representanter i parlamentet - medverkat till att Sverige i dag
saknar en nödvändig framtidsinriktad och offensiv sjöfartspolitik.

95 % av vårt lands utrikeshandel, räknat i ton, och 86 % av utrikeshandeln,
beräknat i värde, transporteras med fartyg och färjor. Från västkusthamnar
skeppas cirka en tredjedel, från sydkusthamnar en tredjedel och från
ostkusthamnar en tredjedel av den svenska utrikeshandelns värde. Vårt
lands inrikestransporter sköts till närmare 45% av sjöfarten. Utmed den
svenska ostkusten fraktar fartyg kvantiteter som är lika stora som SJ:s totala
godstransporter, mätt i tonkilometer, vilket är detsamma som ca 18 miljarder
tonkilometer. Det innebär att ca 25 miljoner ton varje år fraktas till och från
hamnar utmed ostkusten.

Betraktar man ovannämnda siffror och procenttal kan det verka som om
allt står väl till för svensk sjöfart. Det är därför viktigt att noga notera att de
95 % av utrikeshandeln som sjöfarten står för sköter svensk sjöfart endast
22% av exportfrakterna och enbart 18% av import. Dessa procenttal är i
sjunkande, och om utvecklingen, eller kanske rättare avvecklingen inte
stoppas, kommer givetvis svensk utrikeshandel att helt hamna i händerna på
utländska intressen. Beträffande sjöfarten mellan svenska hamnar har
norska, danska, finska och engelska fartyg tagit för sig ca 15 % av frakterna.

Sjöfartspolitik handlar självfallet icke enbart om svensk sjöfarts odiskutabla
betydelse för handeln och om svensk sjöfarts ojämlika konkurrenssituation
visavi andra sjöfartsnationer. Sjöfartspolitiken måste bl. a. också
medräkna miljöpolitiska aspekter, beredskapskrav och frågor som har med
arbetsmiljö och solidaritet att skaffa.

Ett stort tankfartyg förbrukar endast 0,5 gram bunkerolja för att frakta 1
ton en km. För ett mindre fartyg i kusttrafik är bränsleförbrukningen 2,7
gram. En stor lastbil kräver 13-14 gram olja per tonkilometer. De största
tankfartygen fraktar 1 ton olja en km för en fraktkostnad på 0,2—0,3 öre.
Motsvarande pris på järnväg är mellan 10-12 öre. Andra jämförande
beräkningar som gjorts visar exempelvis att en bogserbåt med timmersläp
fraktar lika stora kvantiteter som 600 långtradare och att ett medelstort
containerfartyg också kan överta 600 långtradares last. Det torde knappast
behöva understrykas att de luftföroreningar som ett medelstort containerfartyg
står för ute till havs, fjärran från tätortsbebyggelse, inte på något sätt är
jämförbara med utsläppen från 600 långtradare. Det bör i detta sammanhang
också erinras om att landsvägars och järnvägars sträckningar inte sällan
skapar mycket hårda miljödebatter.

Beredskapsaspekter har inte sällan lyfts fram, och det med all rätt, i
samband med jordbrukspolitiska debatter och då civilförsvarets resurser
inventerats. Eftersom Sveriges utrikes- och inrikeshandel nära nog är totalt
beroende av sjöfart, finns det all anledning att sjöfartspolitiken, ur såväl
försvars- och säkerhets- som försörjningsaspekter, också tillmäts mycket stor
betydelse och uppmärksamhet. Sverige som harden längsta kustlinjen av alla
Europas stater kan, som neutral nation, inte låta fartyg från Nato- eller
Warszawaländerna tränga ut svenska fartyg från den svenska sjöfarten, och
därmed försätta Sverige i en situation som skulle te sig helt ohållbar i en
krissituation. Sverige har under de senaste 10-15 åren förlorat 80% av sin
handelsflotta. Under samma period har grannländer som Danmark och
Västtyskland sett till att deras handelsflottor minst sagt blomstrat.

Titt som tätt vet massmedierna att berätta om fartyg som anlöpt svenska
hamnar, fartyg vilkas besättning behandlas på ett med våra svenska mått
mätt osolidariskt och arbets- och lönemässigt orimligt sätt. Det är inte sällan
också så att dessa fartyg eller rederier visar, vänligt uttryckt, nonchalans både
gentemot säkerhet och havsmiljö. Det harmonierar emellertid synnerligen
dåligt att samtidigt som rättmätiga krav ställs på främmande fartyg som
anlöper svenska hamnar, tvingar eller lockar svensk sjöfartspolitik allt fler
svenska redare att utlandsflagga fartyg. Det görs gällande att svenska
finansintressen i dag står bakom en flotta under utländsk flaggsom i ton mätt,
ca 5 miljoner ton dw, är mer än dubbelt så stor som den totala svenskflaggade
handelsflottan.

Det är brådskande med sjöfartspolitiska åtgärder. Det krävs politiska
beslut som gör svensk sjöfart konkurrenskraftig genom sänkta kostnader.

Hemställan

Mot bakgrund av ovanstående hemställs

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de som
arbetar ombord på fartyg som går i fjärrtrafik bör befrias från
inkomstskatt,

[att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de
sociala avgifterna för sjöfolk som arbetar i fjärrtrafik bör sänkas.1]

Stockholm den 20 januari 1987

Mot. 1987/88
Sk486

14

Alf Svensson (c)