om ökat anslag till vägbyggande i Kalmar län.
Motion 1974:800 av herrar Svanström och Andersson i Nybro
Mot. 1974:800
4
Nr 800
av herrar Svanström och Andersson i Nybro
om ökat anslag till vägbyggande i Kalmar län.
Kommunikationernas betydelse för ett områdes ekonomiska utveckling
torde vara höjt över varje tvivel. I slutet av förra seklet kom
järnvägarnas anläggande och sträckning att få den största betydelsen för
olika landsdelars blivande utveckling. För t. ex. Kalmar läns vidkommande
innebar det förhållandet att någon genomgående, normalspårig
järnväg ej kom till utförande av allt att döma en stagnation av
utvecklingen på alla områden av länets näringsliv. Det förtjänar framhållas
att länets hittills största invånarantal registrerades omkring år
1880, och efter 90 år kvarstår befolkningstalet på ungefär samma nivå,
medan invånarantalet i andra län i många fall har fördubblats.
Den nuvarande standarden på vägnätet i Kalmar län lämnar fortfarande
mycket övrigt att önska. Detta gäller såväl riksvägar som genomgående
länsvägar och framför allt bygdevägar.
Inte minst för inlandet i Kalmar län med av de allmänna konjunkturerna
och de speciella näringarnas — t. ex. glasindustrins samt möbeloch
träindustrins — mera långsiktiga svårigheter och redan hårt pressade
företagsamhet betyder dåliga transportmöjligheter kanske ofta droppen
som får bägaren att rinna över. Bland de genomgående länsvägar som
länge har varit angelägna objekt för omedelbar nybyggnad kan nämnas
väg nr 135 Gamleby-Kisa i de delar den berör Kalmar län. Som ett par
exempel på bygdevägar för angelägen upprustning kan nämnas vägen
Ruda-Allgunnen och riksväg 15—Loftahammar.
I det senare fallet framstår byggandet av en bro vid Bjursund som en
angelägen åtgärd för att underlätta trafiken till Loftahammar, där bl. a.
en betydande industri i bageribranschen måhända tvingas att flytta från
orten, om icke ett brobygge eller annan effektiv lösning av landsvägstransporten
för dess råvaror och färdiga produkter, främst djupfrysta
ogräddade wienerbröd, kommer till stånd med det allra snaraste. När
vederbörande företagare etablerade sig i Loftahammar år 1965 blev han
enligt egen uppgift utlovad snar förbättring av vägförhållandena. Någon
som helst sådan förbättring har ännu ej verkställts.
Då vi anser att här föreliggande förhållande är ett mycket belysande
exempel på hur besvärliga kommunikationer kan äventyra en för
glesbygden synnerligen angelägen industrilokalisering vill vi lite närmare
redogöra för en trebetygsuppsats i företagsekonomi som 1972 avlämnades
vid Linköpings högskola av pol. mag. Ulf Joakim Skog i Loftahammar.
Av bilaga 1 framgår de olika i betygsuppsatsen angivna orternas
belägenhet.
Eftersom det säkert finns flera motsvarigheter på andra håll i landet
Mot. 1974:800
5
förtjänar hithörande problem en ingående behandling i riksdagen.
Kommunikationernas betydelse för näringsliv och turism i en skärgårdssocken
som Loftahammar — numera ingår Loftahammar i Västerviks
kommun — är helt ostridig. Här förekommer betydande pendling av den
bofasta arbetskraften till i Överum och Gamleby befintlig tung industri.
Behovet av sysselsättning för kvinnlig arbetskraft ökar självklart därigenom
i hemsocknen.
Inledningsvis berörs i uppsatsen de lokala förhållandena.
”Loftahammar kommun, som ligger i nordöstra Kalmar län (bil. 1),
hade år 1970 1 031 invånare varav 450 personer i själva samhället.
Befolkningsprognosen fram till 1990 visar en mycket liten minskning,
(bil. 2).
Det finns några industrier, som exempelvis Wienerbagaren Djupfryst
AB och Västervikortens mejeriförening ek. för. Stor del av befolkningen
är sysselsatt med jordbruksarbete, skogsavverkning och servicearbeten.
Turismen under sommarmånaderna utgör en betydande inkomstkälla för
hela orten. Marken runt Loftahammar är mycket eftertraktad som
fritidsområde och som tomter till sommarstugor. Turisterna kommer till
största delen från Stockholm, Norrköping och Linköping samt kringliggande
kommuner. Det är ett naturskönt område, som verkligen har
möjlighet att bjuda på omväxlande rekreationsmöjligheter.
Den bästa kommunikationsleden för att nå Loftahammar är för
närvarande vägen Björsholm—Bjursund-Loftahammar. (bil. 1). Den är 7
meter bred, belagd med asfalt, rak och går inte genom några tättbebyggda
områden, varför man kan hålla en hög medelhastighet, med undantag av
vissa mindre avsnitt inom själva samhället Loftahammar. Denna vägsträcka
kommer inom den närmaste 5-årsperioden att byggas ut för 0,5
milj. kr. Vi kan således konstatera att med nuvarande belastning
föreligger inga trängselkostnader på själva vägsträckan. Vägens flaskhals
är en färja vid Bjursund. Sundet är ca 250 m långt och utgör en farled till
Syrsanviken. Vid Syrsans norra ände ligger Helgenäs i vilken del
trävaruindustrier är belägna. En viss yrkesmässig båttrafik förekommer
till och från en av dessa. I övrigt utgör fritidsbåtarna den huvudsakliga
trafiken genom sundet. En dubbelkopplad färja trafikerar sundet enligt
en fastställd tidtabell. Den rymmer ungefär 20 personbilar, men när
större lastbilar transporteras krymper färjans kapacitet givetvis avsevärt.
Under sommarmånaderna och då särskilt under semester och helger
uppstår köer av bilar och trots att tidtabellen då upphör att gälla kan
överfarten i extremfall ta upp till en timme. För reparation och
underhållsarbeten är färjan avstängd ungefär 14 dagar/år. (1969: 14
dagar, 1970: 14 dagar).
Från Loftahammar norrut mot Hulta finns en mindre grusväg, väg nr
874. Trafikanter, som inte vill använda färjan, kan åka den vägen. Den är
mycket smal och krokig, vilket inte gör det möjligt för personbilar att
mötas oberoende. Vid möte med större fordon uppstår uppenbara
komplikationer. Vägen är för närvarande 15,8 km lång och mynnar ut på
en större asfalterad väg. En förutsättning för att denna väg skall kunna
Mot. 1974:800
6
användas på ett tillfredsställande sätt såsom ett alternativ till färjan är att
en nysträckning företas.”
I fortsättningen lämnas en historik. Där sägs bl. a.:
”1 alla aktioner och opinionsyttringar under tiden 1940—1966 har de
kommunala myndigheterna i Loftahammar varit ense om att en bro över
Bjursunds ström vore den mest angelägna åtgärden för att förbättra
kommunens kommunikationer.
Kommunalfullmäktige har åtskilliga gånger, hos länsstyrelsen, länets
vägförvaltning m. fl. påtalat behovet av att en bro byggs för att
underlätta transporterna. Länsstyrelsen menar sig inse betydelsen av en
bro, men har inte kunnat ta ställning till när brobygget skulle kunna
påbörjas.
Under femtiotalet togs frågan upp till behandling flera gånger och
1955 var dåvarande kommunikationsministern i Loftahammar och
besiktigade färjeläget. Trots många ansträngningar erhölls aldrig någon
lösning av problemet.
I början av 1967 igångsattes en aktion för väg nr 874, den s. k.
Hellerövägen. Somliga menade sig vara villiga att avstå från förbindelsen
över Bjursunds ström och hävdade att det vore bättre att helt satsa på att
bygga ut väg nr 874. Denna intresseförskjutning syns vara mer betingad
av att aktionerna för en bro ej givit något resultat, än en omprövning av
angelägenhetsgraden.
I januari 1968 beslöt vägförvaltningen i Kalmar län att fr. o. m.
februari samma år göra vissa inskränkningar i färjetrafiken. Det gällde
speciellt under nattetid mellan kl. 01.00-05.00, då turerna inte skulle bli
så täta som under dagtid. Inskränkningen skulle betraktas som en
besparingsåtgärd.”
Före 1968 fanns ingen tidtabell, utan färjan gick så snart som en eller
flera trafikanter anlände. Genom tidtabellen ökade resenärernas väntetid
påtagligt, vilket medförde stor irritation.
Författaren anför två olika alternativ:
A-alternativ: Väg nr 874 byggs ut till en normalväg med 7 meters
körbana.
B-alternativ: Färjan ersätts med en bro.
Om färjetrafiken upphör, kommer all den trafik som tidigare skeppats
över att överföras på den nya vägen mot Vråka. Den största vinsten med
en sådan åtgärd är tidsvinsten trafikanterna gör genom att slippa den
långsamma och irriterande färjeöverfarten. Dessutom bortfaller kostnaderna
för färjan. Den nya vägsträckan kommer då att bli 13,2 km längre
för de trafikanter som vill nå centralorterna Gamleby och Västervik.
Befolkningen antas vilja bo kvar, och därför bör tillfarterna förbättras
enligt något av alternativen för att ej hindra kommunens framtida
utveckling.
Befolkningsutvecklingen inom Loftahammar förväntas bli stabil, och
någon kraftig in- eller utflyttning väntas ej ske (bil. 2). Någon större
förändring i lokaliseringspolitiken förutsätts ej inträffa, och sysselsättningsmöjligheterna
antas bli konstanta. Turismen väntas öka, och
Mot. 1974:800
7
ytterligare fritidsområden och sommarstugor kommer att upprättas då
efterfrågan är mycket stor. Som tidigare nämnts antar vi också att om väg
nr 874 byggs ut, kommer färjan helt att läggas ned, och om en bro byggs,
förbättras ej väg nr 874 och färjan försvinner.
Med hänsyn till nämnda förutsättningar skulle en kalkyl för vaije år få
följande utseende.
Vägbygget medför tidsvinster och påverkar ej sjöfarten men medför
kostnader för investering i väg, ökade underhållskostnader och ökade
fordonskostnader, ökade externa effekter och ökade olycksrisker.
Brobygget medför tidsvinster och inbesparade färjekostnader men
också investeringskostnader för bro och påverkar sjöfarten.
Liksom vid alla kostnads- och intäktskalkyler är ofta kostnadssidan
lättare att uppskatta, emedan intäkterna ofta blir gissningar. Då den
största intäktsposten för vårt problem utgörs av tidsvinster fordrar denna
sak ett något utförligare resonemang.
”Tid är pengar” är ett gammalt ordspråk. Men tiden kan knappast
enhetligt värderas för olika människor. Vi har därför valt att indela
trafikanterna i tre kategorier:
a) yrkestrafikanter,
b) pendeltrafikanter,
c) turisttrafikanter.
Med yrkestrafikanter menar vi då de som har betalt eller i sitt arbete
utnyttjar arbetstiden för att åka till eller från Loftahammar. Denna grupp
kan bestå av yrkeschaufförer på varubilar, bussar samt hantverks- och
reparationspersonal, tjänstemän m. m.
Till pendeltrafikanterna räknar vi inte bara de som varje dag reser till
och från sina arbeten och då måste använda sig av färjan utan också de
som gör sina inköpsresor eller utför andra förrättningar av ”privat” natur
i centralorten eller på andra orter. Denna kategori består huvudsakligen
av den året runt bofasta befolkningen, dvs. de som dagligen dras med
problemet.
Ett stort antal bofasta sommargäster, vilka till största delen kommer
från Linköping, Norrköping och Stockholm, utgör en betydande del av
befolkningen på sommaren. Badgäster, campare och semesterfirare är
andra som vi vill hänföra till kategorin turisttrafikanter.
Om intjänad tid kan omsättas i annat produktivt arbete, föreligger en
förtjänst inte enbart för företaget utan även ur samhällsekonomisk
synvinkel. I ett sådant fall är lönekostnaden ett mått på värdet av vinsten.
Om däremot den intjänade tiden omvandlas till annan improduktiv
sysselsättning, tillkommer förtjänsten enbart individen. 1 det långa loppet
är, även vid små tidsvinster, lönekostnaden till yrkestrafikanterna ett
adekvat mått på hur mycket den intjänade tiden är värd för dessa. En
vägd medellön förutsätter kännedom om vilka olika yrkeskategorier som
trafikerar sträckan. Svårigheterna här är uppenbara, varför vi använder
oss av lönen för transportarbetare som ett generellt mått, eftersom denna
bedöms vara den största kategori som trafikerar sträckan. År 1972
uppgick lönen till 12:25 kr/tim enligt gällande avtal. Ackordskörning,
Mot. 1974:800
8
övertidsersättningar, löneglidningar m. m. gör att medeltimlönen utgörs
av ungefär 14:50 kr/tim. För företagen tillkommer sociala kostnader,
arbetsgivaravgift, ATP m. m., vilka utgår med olika belopp beroende på
arbetstagarkategori. Generellt använder vi oss av 25 procent pålägg på
lönesumman (inkl. 4 procent arbetsgivaravgift). Ur samhällets synvinkel
åtgår sålunda resurser till ett värde av 18:10 kr/tim. Betydligt svårare är
det att värdera värdet av inbesparad tid för pendeltrafikanterna. Utan att
försöka att finna på rationella argument för vårt val av ersättning till
pendeltrafikanterna fastställer vi dess värde till 6 kr/tim.
Individen värderar sin fritid på olika sätt beroende på när den infaller i
hans dygnsrytm. Vi förutsätter att en individ under semester eller
liknande rekreation inte alls är lika hårt bunden eller starkt beroende av
ett tidsschema som under den dagliga gärningen. Helt godtyckligt
uppskattar vi därför de semestrandes tid till ett värde som är hälften av
pendeltrafikanternas, dvs. 3 kr/tim.
Utöver det något omständliga momentet med av- och pålastning från
färjan måste man även inbegripa de förberedelser en trafikant måste göra
före avfärden. För de dagliga resenärerna, som yrkestrafiken och
pendlarna utgör, är säkerligen den genomsnittliga väntetiden mindre än
för turisttrafikanterna. Med kännedom om restider och turlista för färjan
anpassar de båda förstnämnda kategorierna sina avfärder för att väntan
vid själva färjeläget skall bli så liten som möjligt. De måste dock
förbereda sin avfärd och därvid beräkna vissa marginaler för att vara säkra
på att hinna med. Om vi i väntetiden då inräknar det faktum att
resenären ofta får ”stå över” en färja (”nu hinner jag inte med färjan så
jag kan sitta en kvart till”), den något långsamma överskeppningen (3—4
min.), marginaltider samt eventuell köbildning, torde den genomsnittliga
tidsförlusten vid färjan för dessa båda kategorier snarare överstiga än
understiga 10 min./färjeöverfart — (i jämförelse med vad motsvarande
vägsträcka tagit).
Turistrafikanterna har mera sällan kännedom om färjans turer. De
långa resvägarna med svårigheter att helt anpassa sin fart och avfärd så att
den stämmer med tidtabellen och de vid vissa tider långa köerna gör att vi
vågar uppskatta den genomsnittliga väntetiden för denna trafikantgrupp
till 20 min. med beaktande av att ovanstående argument också gäller för
denna grupp.
Då det gäller att kvantifiera antalet personminuter måste vi utgå från
den enda tillgängliga statistiken som endast utvisar antalet fordon. Under
1969 genomfördes en trafikräkning som visade att under 30 973
färjeturer överskeppades 146 546 fordon totalt (bil. 3). För 1968
fördelar sig trafiken enligt följande:
Yrkestrafiken: 12 600 fordon
Pendeltrafiken: 90 000 fordon
Turisttrafiken: 53 700 fordon.
Den yrkesmässiga trafiken får antas till största delen utgå från
Gamleby och Västervik. Därifrån rekvireras hantverkspersonal, skolbussar,
allmänna kommunikationer, varubilar osv. En mindre del såsom
Mot. 1974:800
9
varutransporter från Wienerbagarens AB, virkestransporter och en del
varubilar har sina vägar norrut, varför vi antar att 25 procent av
yrkestrafiken har fördel av en förkortad vägsträcka norrut och 75
procent söderut, till centralorten.
Motsvarande siffror för pendeltrafiken antas vara lika fördelad.
Den rena turisttrafiken tycks huvudsakligen komma norrifrån, men då
en stor del av dessa är ”bofasta” sommargäster kan man anta att en del
inköpsresor görs under sommarmånaderna till centralorten. Vi uppskattar
därför denna trafikströms inriktning till 50 procent åt vartdera hållet.
För trafik från Linköping är de båda alternativen likvärdiga.
Därefter följer i uppsatsen en beräkning av antalet personer av de olika
kategorierna i vaije fordon, en jämförelse mellan de aktuella vägsträckorna
och möjlig hastighet på dessa. Författaren kommer fram till att
tidskostnaden kan uppskattas till 434 000 kr. per år, räknat i 1972 års
penningvärde för dem som trafikerar färjan. Denna kostnad skulle helt
bortfalla vid ett brobygge. Den nuvarande driftkostnaden för vägverket
uppges vara 415 000 kronor. Således en sammanlagd beräknad årlig
kostnad av 849 000 kronor. Broalternativet skulle vidare ge en årlig,
279 000 kronor lägre fordonskostnad än det längre vägalternativet, anser
uppsatsförfattaren. Hans slutsats blir således att det väl skulle löna sig att
bygga en bro.
I uppsatsen hävdas vidare att båttrafiken är så obetydlig till Helgenäs
att denna utan nackdel helt kan upphöra och bron utföras som lågbro.
Gissningsvis skulle denna med beräkning av motsvarande kostnad som
lågbrodelen på Ölandsbron snarare kosta 3 miljoner kronor än 5 miljoner,
anser författaren. Med de beräkningar som han har utfört skulle
broalternativet komma att ge en avkastning på 12—17 procent på en
uppskattad investeringssumma.
Vi har velat anföra dessa intressanta synpunkter från en ung
studerande. En allvarligt syftande utredning borde med det snaraste
verkställas och ett brobygge så snart som möjligt genomföras för att
hindra en fortsatt avfolkning i denna skärgårdsglesbygd.
Krav på ökade väganslag har framförts i partimotion från centern och
det är vår förvissning att så stor del av dessa skall kunna anvisas till
Kalmar län att för länet angelägna vägförhållande snabbt skall kunna
förbättras.
Vi är medvetna om att motsvarande önskemål om bättre vägar kan
resas i flera län, men det torde vara ofrånkomligt att statsmakterna, efter
flera års enträgna framställningar på olika sätt, uppvaktningar, skrivelser,
pressopinion, hot om skolstrejker m. m., äntligen inser allvaret i det av
befolkningen, kommunala myndigheter och länsmyndigheter framförda
kravet på snabba förbättringar.
Mot. 1974:800
10
Med anledning av det anförda hemställs
att riksdagen vid behandling av frågan om väganslag för nästa
budgetår uttalar att Kalmar län tillerkänns anslag i sådan
omfattning att vägstandarden snabbt kan förbättras och en
bro byggas vid Bjursunds ström.
Stockholm den 23 januari 1974
IVAN SVANSTRÖM (c)
GÖSTA ANDERSSON (c)
i Nybro
Mot. 1974:800
11
Bilaga 1
mot Norrköping
räk a
+ Hellerö g&rd
Överum
vi
amleby
tervik
Mot. 1974:800
12
Bilaga 2
Länsstyrelsen i Kalmar län den 15.2.1972
Befolkningsprognos för Loftahammar från 1970 till 1990
Befolkning | 1970 | 1980 | 1990 |
Totalt | 1 031 | 985 | 956 |
Män | 545 | 512 | 493 |
Kvinnor | 486 | 473 | 463 |
Lars Hemmendorff
1 :e byråsekreterare
Mot. 1974:800
13
Bilaga 3
STATENS VÄGVERK Datum
Vägförvaltningen i Kalmar län 21.2.1972
Driftkontoret
PM
angående färjled över Bjursundsström jämte tillfartsvägar till Loftahammar
År 1969 räknades den med färjan över Bjursundsström överskeppade
trafiken.
Antal överskeppade fordon var 146 546
Antal dagar med färjdrift 351
Anta! turer 30 973
Fordon per årsmedeldygn 412
Fordon per tur 4,67
Hyra för färja år 1972 120 000 kr.
Förarlöner 276 000 kr.
Färjlägen 19 000 kr.
415 000 kr.
Närmare upplysningar om hyresberäkning kan erhållas av DAe,
Statens Vägverks Centralförening.
Någon statistik över underhållskostnader föres ej per väg utan endast
per arbetsområde. Ur det berörda arbetsområdets statistik har underlag
hämtats för beräkning av underhållskostnader för följande vägar.
Björsholm — Loftahammar 14,8 km 420 åmd 1963
Underhållskostn. per år ca 63 700 kr.
Underhållskostn. per km väg och år ca 4 300 kr.
Hulta - Loftahammar 16,2 km 100 åmd 1969
Grusning, flickning, dammbindn., dikesrensn. m. m. 35 000 kr.
Sändning 7 200 kr.
Plogning 10 000 kr.
Underhållskostnad per år 52 300 kr.
Underhållskostnad per km och år 3 200 kr.
Bällsjö (1 5) - Hulta 3,2 km 320 åmd 1969
Underhållskostnad per år ca 11 800 kr.
Underhållskostnad per km och år ca 3 700 kr.
I femårsplanen för förstärkningsarbeten har dessutom medtagits
förstärkning av sträckan Bjursund — Loftahammar till en kostnad av
510 000 kr.
■
GOTAB 74 5817 S Stockholm 1974
Övrigt om motionen
Intressenter
