om kartläggning av bilismens kostnader för samhället, m. m.

Motion 1980/81:1895 av Rolf Sellgren

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

7

Motion

1980/81:1895

av Rolf Sellgren

om kartläggning av bilismens kostnader för samhället, m. m.

Bilen är ett på många sätt bra transportmedel. I många fall är den utmärkt,
kanske t. o. m. oundgänglig. Det gäller i stora delar av landet främst
glesbygden, där underlaget för kollektiv transportservice är alltför ringa.
Nyttan av bilen är också särskilt stor vid vissa tillfällen eller för vissa ändamål
- att frakta barn och saker, att komma till otillgängliga utflyktsmål eller att
åka vid udda tidpunkter på dygnet. Bilen har givit många en ökad frihet och
rörlighet.

Men bilen skall användas där den passar. I större tätorter är den inte lika
oundgänglig. Det är kanske bekvämt för bilisten själv, men mängden bilar
ger åt invånarna ofta grava problem i vad gäller avgaser, buller, trafikolyckor
och en inte oväsentlig försämring av den stadskulturella miljön. Samhällsekonomiskt
är det också tvivelaktigt att inte ta vara på möjligheterna till
satsningar på kollektiva transporter.

Bilism i glesbygd och tätort

Vi mäste erkänna bilismens både för- och nackdelar. Hittills behandlas alla
bilister lika. De fasta kostnaderna, såsom bilskatt och försäkring, skiljer sig
inte nämnvärt, inte heller bilens rörliga kostnader, främst literpriset på
bensin, olja och reparationer. Vid den senaste bensinskattehöjningen
gjordes ett första försök att ”korrigera” genomslaget i regionalpolitiskt mer
acceptabel form: en viss reducering av skatten beslutades av riksdagen för de
nordligaste länen. dvs. regioner där bilen ofta är till stor nytta och där dess
nackdelar blir mindre synliga, regioner där transporterna ofta också gäller
mycket långa sträckor. Detta är en princip som bör användas i ökad
utsträckning. En differentiering av bilkostnaden ger ett för samhället
vettigare utnyttjande av bilen som transportmedel.

I de större tätorternas inre delar blir bilismens negativa effekter särskilt
märkbara. Bilavgaserna och bullret tillhör de mest uppmärksammade
miljöproblemen. Bly och koloxid drabbar särskilt barnen. Produktkontrollnämnden
har konstaterat att barn absorberar bly ca fem gånger så effektivt i
mag-tarmkanalen som vuxna. I Stockholm skulle trafiken på flera innerstadsgator
behöva sänkas med 50 % för att nå ner till de värden för koloxid
som WHO bedömer som maximala. För att uppfylla de bullernormer som
definierats i bl. a. trafikbullerutredningen måste trafiken minska med ännu
större andel.

Mot. 1980/81:1895

8

Olyckorna är ett annat problem. Värst utsatta är också här de svaga
grupperna, barnen och de gamla. Den intensiva biltrafiken innebär stress,
rädsla och ängslan, en faktor lika svårmätbar men verklig som den kulturella
miljöförstörelsen i landets stadskärnor. På flera håll i landet finns städer som
halvvägs förvandlats, stadskärnor som nybyggts för kommersiell service,
städer som varken är bra för bilarna eller människorna. Det kulturarv vi
redan förstört i bilismens namn får vi inte tillbaka. Efter citysaneringarna
kom sedan de stora, vidsträckta villaområdena som permanentar beroendet
av bilen och som undandras möjligheten till goda kollektiva transporter.

Att bygga in ett beroende av privatbilismen får också fördelningseffekter.
Dessa uppmärksammas ofta mindre än t. ex. avgaser och buller. Men bland
de billösa återfinns främst kvinnor, pensionärer, ungdomar, ensamstående
och lågavlönade. Statistiken bekräftar detta faktum. En undersökning i
Stockholms län har dessutom visat att det är de mest välbeställda av bilisterna
som starkast bidrar till bilismens nackdelar - de gör arbetsresorna med egen
bil, de jobbar i city, färdas mestadels i själva rusningstiden. Och när
kollektivtrafiken i brist på resurser försämras är det främst de svagaste
grupperna som drabbas av sämre turtäthet, fler byten, lägre standard.

Under 1970-talet har diskussionen tagit fart i syfte att dämpa tätortsbilismen.
Hälso-, miljö- och olycksriskerna har börjat tas på allvar. Politiken på
detta område är ett samspel mellan stat och kommun. Det är kommunerna
som kan vidta många av de åtgärder som skulle kunna minska privatbilismen.
I vissa fall hindrar dagens lagstiftning kommunerna att vidta åtgärder som de
kanske önskar - tullavgifter är ett exempel, boendeparkering har varit det.
Bidragssystemen styr kommunernas investeringar, t. ex. i vad gäller
cykelvägar och alternativa vägkonstruktioner. Skatte- och avdragsfrågor har
stor betydelse.

Det är inte främst genom politiska beslut som vissa nu konstaterade
minskningar kommit till stånd. Det är de snabbt stigande bensinpriserna som
beräknas ha haft den största effekten. Antalet fordon som passerat
Stockholms infarter har nu minskat bortåt 8 % sedan 1976. Men ännu är det
långt till det av kommunen uppsatta målet, en 20-procentig dämpning till
1982.

Det finns undersökningar gjorda där styrmedlen för att begränsa
tätortsbilismen diskuteras. Fördelningen av arbetsplatser, bostäder och
service är ett exempel på hur samhällsplaneringen på sikt kan medverka till
en minskning av transportbehovet. Förbättringar på fordonen är ett annat
exempel på ”långsiktig” metod. På kort sikt kan styrmedel av fysiskt eller
ekonomiskt slag sättas in. Trafiksaneringar med enkelriktade gator, zonindelningar,
hastighetsbegränsningar, kollektivtrafikfiler, ”gupp” i gatan
m. m. är en metod som prövats i många större städer. Parkeringspolitiken är
en metod man försökt att konsekvent utnyttja i de större tätorternas
cityområden.

Mot. 1980/81:1895

9

Färdavgifter

Men för att nå verkligt betydande resultat krävs nya möjligheter.
Stockholms kommun har nyligen beslutat att temporärt avbryta sin
trafiksanering, eftersom trafiken enbart pressades ut från bostadsgatorna till
genomfartsgatorna med orimliga miljöstörningar på dessa som följd.
Volymen måste minskas för att andra metoder skall lyckas. Nuvarande
lagstiftning hindrar kommunerna att pröva ett system med skärpt ekonomisk
styrning av biltrafiken. Möjligheter bör nu öppnas till utvidgade parkeringsavgifter
och till att ta ut färdavgifter (tull- eller trängselavgifter). Frågan om
lagändring diskuterades i trafikpolitiska utredningen men blev aldrig
verklighet i det trafikpolitiska beslut riksdagen fattade i juni 1979. Frågan
behandlades av riksdagen även våren 1980, men också denna gång utan att
möjligheten öppnades. Trafikutskottet hänvisade då till den i mars 1980
tillsatta översynen av Stockholmsregionens trafikproblem. I direktiven
understryks behovet av samordning. Värdet av förbättrade förutsättningar
för den kollektiva trafiken understryks också. Utredningsarbetet inriktas på
att få till stånd överläggningar mellan berörda statliga, landstingskommunal,
kommunala och andra parter. Enligt min mening borde redan nu en
försöksverksamhet med färdavgifter kunna inledas. Om möjligheten öppnades
för kommunerna kunde en uppföljning och utvärdering ske inom
ramen för den ovan nämnda utredningen eller i annan form som regeringen
bestämmer.

Trafikpolitiska utredningen diskuterade flera alternativa färdavgifter.
Systemet med tullavgift har såvitt bekant prövats endast i en enda storstad i
världen - nämligen Singapore. Där minskade det totala antalet bilar.
Samtidigt skedde en omfördelning i tiden och en ökad samåkning. Liknande
effekter kunde säkert uppnås i Stockholm, där ett system med infartsavgift på
10 kr. under förmiddagen diskuterats.

Ett annat alternativ är att inom parkeringspolitikens ram ta ut den avgift
man önskar för att styra det faktiska utnyttjandet av hårt belastade gator. I
Stockholm har nyligen förslag om att få höja felparkeringsavgiften till 500 kr.
framställts.

Med de ekonomiska styrmedlen sammanhänger även rätten att vid
beskattning göra avdrag för bilarbetsresor m. m. Denna avdragsrätt brukar
framhållas som omistlig av bl. a. regionalpolitiska skäl. Men att sätta skärpta
villkor för avdragen och att ge möjlighet till avgifter gentemot tätortstrafiken
är båda ett led i en regionalisering av bilkostnaden. För bilavdragen kan
krävas större tidsvinster, längre avstånd eller viss brist på alternativa
transportsätt. Lika väl som ”tilläggsavgifter” tas ut i större tätortsområden
kan ”rabatter” ges i glesbygd - och det är då bättre att differentiera t. ex.
bensinskatten än fordonsskatten.

Mot. 1980/81:1895

10

Bilismens samhällskostnader

Nära sammanhängande med de problem som utmärker bilismen i
tätorterna är de bristande möjligheterna att kvantifiera de miljökostnader
som uppstår. Trafikpolitiska utredningen behandlade frågan om trafikens
samhällsekonomiska kostnader. Kostnaderna för vägdrift, trafikövervakning,
trängsel, trafikolyckor samt miljöförstöringar togs upp. Att beräkna
trängselkostnaderna var ett nytt försök men fick främst en teknisk
utformning. Även försöken att kvantifiera olyckskostnaderna var nya. Här
inräknades bl. a. vårdkostnader och produktionsbortfall. Någon kvantifiering
av ”humanvärdet” ansåg sig inte utredningen kunna göra, inte heller
någon kvantifiering av de miljökostnader bilarna ger upphov till.

I debatten kom utredningens kvantifiering av de samhällsekonomiska
kostnaderna att användas som argument för påståendet att bilismen betalar
meran de kostnader den åsamkar samhället. Bensin- och trafikskatter hade
enligt motorsällskap och bilproducenter visats ge ett ”överskott”. Så var
naturligtvis inte fallet. Bl. a. fanns inga miljökostnader med i kalkylen.
Problemen med tätortstrafiken är i mycket en fråga om just miljökostnader.
Utredningen menade 1978 att man inte med dåvarande kunskap och med
rimliga insatser kunde få fram en sådan kvantifiering.

Riksdagen behandlade även denna fråga våren 1980. Trafikutskottet
hänvisade till att ett betydande och viktigt underlag redan tagits fram och att
pågående utrednings- och forskningsarbete kunde förväntas ge ytterligare
belysning. En samlad överblick och utvärdering av detta material kan kanske
vara möjlig redan 1981.

Något ytterligare material som belyser dessa frågor har emellertid inte
redovisats. Det är angeläget att en sådan bred kartläggning nu kommer till
stånd. Uppmärksamheten bör därvid främst riktas mot miljökostnaderna i
vid mening. Det är även angeläget att kartläggningen utgår från ett regionalt
perspektiv, inte minst eftersom miljökostnaderna och därmed de samhällsekonomiska
kostnaderna är olika i t. ex. tätortsområden och glesbygdsområden.

Trafikbuller

Som ovan nämnts är trafikbullret ett av de allvarligaste miljöproblemen i
de större tätorterna. Bullret måste i första hand behandlas vid källan, dvs.
man måste få ned utsläppen från varje bullerkälla. De svenska reglerna för
bullerutsläpp knyter an till de europeiska. De är inte särskilt krävande. Det
är angeläget att utsläppsbestämmelserna skärps ytterligare. I första hand bör
detta ske genom internationella överenskommelser. Sverige bör här driva
på. Visar det sig att detta arbete går alltför långsamt, bör Sverige kunna
införa egna hårdare normer.

Det finns dock tekniska och ekonomiska gränser för hur långt det går att

Mot. 1980/81:1895

11

pressa ned bullerutsläppen. Det är svårt att komma åt t. ex. däcksbullret.
Utsläppsnormerna måste därför kombineras med normer eller riktvärden för
högsta tillåtna bullernivåer i olika miljöer.

I budgetpropositionen föreslås vissa riktvärden för buller. Det är angeläget
att en sådan formalisering kommer till stånd, även om flertalet kommuner
redan nu i sin planering tillämpar liknande riktlinjer baserade på trafikbullerutredningens
förslag.

Förslagen i budgetpropositionen är tillfredsställande när det gäller
nybyggnad av vägar och vid ny- och ombyggnader av bostadsfastigheter intill
befintliga trafikleder. Däremot är det angeläget att nå längre när det gäller
ny- eller ombyggnad av trafikled i befintlig bebyggelse. Det är här fråga om
investeringar med lång livslängd. Det bör därför vara en stark strävan att nå
väsentligt under de föreslagna riktvärdena 70 dBA utomhus och 40 dBA
inomhus.

De största problemen föreligger i befintliga miljöer. Det är viktigt att
ambitionsnivån också här hålls på en hög nivå. Större kommuner, t. ex.
Stockholm, har redan egna planeringsmål. De nivåer på 70 dBA resp. 40
dBA som antagits i Stockholm bör gå att upprätthålla också i andra tätorter.
Strävan bör även här vara att söka komma väsentligt under dessa nivåer,
vilket i stor utsträckning kan åstadkommas genom begränsningar och
regleringar av trafiken. På sikt bör även för den befintliga miljön fastläggas
riktlinjer.

Det är alltså angeläget att ansträngningarna att minska bullerproblemen
fortsätter. De nu föreslagna riktvärdena får därför inte ses som en slutpunkt i
detta arbete.

Med hänvisning till det anförda hemställs*

1. att riksdagen hos regeringen anhåller om närmare kartläggning
av bilismens samhällskostnader, varvid särskilt bör uppmärksammas
de s. k. miljökostnaderna samt regionala skillnader,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts beträffande åtgärder mot trafikbuller.

Stockholm den 27 januari 1981
ROLF SELLGREN (fp)

* Se även motion 1980/81:1896.