om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. (Motion 1971:400 av herr Helén m. fl.)

Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Mot. 1971:400

Nr 400

av herr Helén m. fl.

om åtgärder för ökad trafiksäkerhet.

Sammanfattning

Varje år dödas ca 1 200 människor i trafikolyckor i vårt land, medan
ca 5 000 blir invalider eller svårt skadade. Sammanlagda antalet personskador
i trafiken under 1960-talet utgjorde ca 250 000. Var tredje invånare
riskerar att någon gång under sin livstid bli skadad i trafiken.
Utöver de mänskliga lidanden detta innebär, medför trafikolyckorna
stora kostnader för samhället, uppskattningsvis ca 2,5 miljarder kronor
per år.

Alla ansvariga myndigheter måste vara klart medvetna om de stora
problem trafikolyckorna ur skilda synpunkter utgör för vårt samhälle.
Ändå är de resurser som ställs till förfogande för att förbättra trafiksäkerheten
klart otillräckliga, klara mål för trafiksäkerhetsarbetet saknas,
och det finns ingen effektiv samordning mellan de myndigheter och frivilliga
organ som svarar för olika insatser på detta område.

I denna motion föreslås att en utredning tillsättes med uppgift att
föreslå sådana åtgärder inom trafiksäkerhetsarbetets område, att som ett
första steg antalet trafikolyckor under de närmaste åren kan nedbringas
med minst 50 procent. Utredningen bör i detta syfte utarbeta ett program,
som redovisar mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad
satsning.

Den föreslagna utredningen bör ägna särskild uppmärksamhet åt trafikantutbildningen
med sikte på att ämnet trafik skall bli obligatoriskt i
hela skolsystemet. TV:s betydelse i detta sammanhang bör uppmärksammas.
Formerna för körkortsutbildningen och för utbildningen av trafiklärare
måste ses över.

Erfarenheterna av försök med intensifierad trafikövervakning är positiva.
Utredningen bör framlägga förslag angående förbättrad övervakning.

De generella hastighetsbegränsningarna bör omprövas. Utredningen bör
pröva om det inte är effektivare att differentiera hastighetsbegränsningarna
med hänsyn till vägarnas kvalitet, trafikens sammansättning och
trafikmiljön i stort.

Trafikmiljön saneras. Ökad satsning på kollektivtrafik i vilken olycksrisken
endast är en tiondel av den privata trafikens.

Skärpta säkerhetsbestämmelser för bilarnas konstruktion och utrustning
måste införas. Därvid bör obligatorisk användning av säkerhetsbälte

Mot. 1971: 400

och bestämmelser angående belysning även vid dagsljus uppmärksammas.
Särskild omsorg måste ägnas uppgiften att komma till rätta med
de risker lastbilarna representerar.

Kommunerna bör få ett obligatoriskt organ för trafiksäkerheten, som
ersätter nuvarande trafiksäkerhetskommitté och trafiknämnd. Detta nya
organ bör få personella och ekonomiska resurser, som gör det jämbördigt
med övriga kommunala organ.

Inledning

I. Trafikutvecklingen

Under tidsperioden 1950 till 1970 har en mycket snabb utveckling skett
inom trafikområdet. Biltätheten per 1 000 invånare har ökat från 49 år
1950 till 320 år 1970 eller i totalantal från 340 000 till 2 600 000. I summan
inräknas lastbilar, personbilar och bussar. Prognosen fram till 1980
visar på en fortsatt kraftig ökning.

Samtidigt som trafikvolymen således ökat har relationerna mellan olika
trafikslag visat en märkbar förändring. I 1957 års vågplan beräknades
det totala inrikes persontransportarbetet 1965 till 40—45 miljarder personkilometer
av vilket 30—35 miljarder skulle fördela sig på personbilar.
I verkligheten uppgick totalsumman till 65 miljarder personkilometer
1965, varav 55 miljarder på personbilar.

Lastbilarnas del av det totala godstransportarbetet har ökat från 20 %
år 1950 till 56,2 % år 1968. Den dominerande delen av fjärrgodstransporterna
utföres dock fortfarande med järnväg.

Persontransporter

I början av 1950-talet svarade järnvägarna för huvudparten av både
gods- och persontransporterna. Lastbilarna ombesörjde då 1/5 av godstrafiken
och personbilarna 1/3 av persontrafiken. År 1970 är motsvarande
siffror för persontrafiken 9/10 på personbilar och för godstrafiken
mer än hälften på lastbilar.

Perioden 1950 till 1970 kännetecknas av att transporterna ökat snabbare
än produktionen och att en markant omfördelning skett av de olika
trafikmedlens andel av den totala transportvolymen.

II. Olycksutvecklingen

Forskargruppen Scaft vid Chalmers tekniska högskola anger antalet
dödade människor i trafiken till 12 000 under 1960-talet. Antalet skadade
under samma period uppgick till minst 250 000 människor.

Bland samtliga olycksfall med dödlig utgång har enligt gällande statistik
trafikolyckornas andel ökat från 10 ®/o år 1920 till 40 °/o år 1970.

Mot. 1971: 400

Av samtliga manliga dödsfall år 1964 i ålderskategorin 20—24 år var
sålunda 27 % en följd av motorfordonsolyckor. För ålderskategorin 15—

19 år var motsvarande siffra 42 %>• Ca 1 200 människor omkommer
årligen i trafikolyckor. Antalet invalidiserade och svårt skadade är ca
5 000 per år.

Enligt forskargruppen Scaft:s beräkningar inträffade år 1968 65 «/o
av dödsolyckorna utanför tättbebyggt område. 56 % av olyckorna med
personskada skedde emellertid inom tättbebyggt område.

Av de trafikdödade var 45 #/o oskyddade trafikanter, dvs. fotgängare
och motorcyklister, moped- och cykelåkande. Inom tättbebyggt område
var 70 % av de dödade oskyddade trafikanter.

Olika slag av trafikolyckor
Utanför tättbebyggt område

32 o/o av olyckorna med personskada skedde i mörker

33 "/o av olyckorna med personskada var s/nge/olyckor

20 % var möterolyckor

15 % var korsningsolyckor
6 % var omkörningsolyckor

Inom tättbebyggt område
31 % av olyckorna skedde i mörker
28 % var korsningsolyckor

26 °/o var kollision mellan motorfordon och cykel/moped
20 % var kollision mellan motorfordon och fotgängare (Ur Gunnarsson—Lindström:
Vägen till trafiksäkerhet)

Samband mellan olyckor och klockslag, veckodag och månad

I Trafiksäkerhet och samhällsekonomi (Bengt Mattson, Nationalekonomiska
institutet 1970, Göteborgs universitet) redovisas en undersökning
av trafikolyckornas samband med dygnets tider och årets månader. För
tättbebyggt område beräknas där 20 % av de polisrapporterade olyckorna
inträffa mellan kl. 16.00 och 18.00. Eftersom trafikintensiteten är lika
hög under morgontimmarna borde dessa uppvisa motsvarande olyckssiffra.
Undersökningarna visar emellertid, att endast 7—8 % av dygnets
polisrapporterade olyckor kan hänföras till morgontimmarna. Vid en
beräkning av olyckorna per fordonskilometer visar resultaten att de
flesta olyckorna inom tättbebyggt område inträffar under lunchtid kl.
12.00—14.00.

Olyckornas fördelning på veckodagar är mycket jämn med undantag
för söndag, då olyckssiffran är klart lägre. Siffran för lördagar är större
än under de övriga dagarna i veckan. Genom att trafikmängden minskar
mer än olycksantalet blir olycksrisken per fordonskilometer större.

Mot. 1971: 400

Undersökningar av säsongvariationer i olyckorna visar, att i förhållande
till trafikintensiteten ett större antal olyckor inträffar under januari,
februari och december med någon övervikt för december i förhållande
till de båda övriga månaderna. Däremot kan en viss minskning av personskadorna
som en följd av vinterolyckorna påvisas, kanske som en
följd av försiktighet och allmänt lägre hastigheter. Tendensen är helt
klar för tättbebyggt område.

Väglag och ljus

Om de olika olyckstyperna ställs i relation till väglag och ljusförhållanden
erhåller man nedanstående samband.

Mer än 50 °/o av alla mötesolyckor såväl inom som utom tättbebyggt
område inträffar på väglag med is eller snö och i dagsljus. Singelolyckorna,
alltså de olyckor då endast en bil är inblandad, inträffar i ca 50 %>
av fallen på torr vägbana och i mörker. De flesta omkörningsolyckoma
inträffar också i dagsljus och med torr vägbana. Procenttalet för kollision
mellan bil och fotgängare är speciellt högt för mörker och olyckor
utanför tättbebyggt område. Ca 1/3 av alla olyckor rubriceras som mörkerolyckor.

Förarens ålder och trafikolyckorna

Den mest utsatta gruppen fordonsförare är män i åldern 15—24 år.

Enligt Göteborgspolisens undersökningar fick 12,7 °/o av män i åldern
15—19 år uppsöka läkare på grund av trafikskador. Genomsnittssiffran
för alla åldrar och båda könen är 2,8 %>.

Enligt en av TRAG, statens trafiksäkerhetsråd, utförd undersökning
visas, att de höga olyckssiffrorna för män i åldern 18—24 år är ett könsoch
åldersfenomen och inte beroende på den tid man haft körkort. Ett
antal förare som fått sitt körkort ungefär samtidigt delades in i olika
körsträckeklasser och jämfördes sedan.

För körsträckeklassen 1—1 000 mil var medeltalet olyckor per förare:

För 18-åringarna 0,186. Jämförelsetalen var för 19 år 0,118; för 20—
21 år 0,111; för 22—24 år 0,108; för 25—29 år 0,046; för 30—39 år
0,046; för 40—49 år 0,041. Skillnaderna var liknande i övriga körsträckeklasser.

Genom de data som hittills insamlats är det således möjligt att fastställa
sambandet mellan olyckor och faktorer som ålder, väglag etc.

III. Trafikolyckornas kostnader

Bengt Mattson redovisar i Trafiksäkerhet och samhällsekonomi olika
beräkningsgrunder för trafikolyckornas kostnader. Vanligast sker detta
genom att beräkna produktionsförluster, sjukvårdskostnader, materiella

Mot. 1971: 400

skador och administrationskostnader. Med en sådan beräkningsgrund erhålles
summan 1 337 miljoner kronor för trafikolyckorna år 1965 beräknade
i 1963 års penningvärde. Uttryckt i 1970 års penningvärde blir det
ca 2 miljarder. Det innebär en kostnad av 114 000 kronor per polisrapporterad
olycka.

Scaftgruppen vid Chalmers beräknar samhällets kostnader på grund av
trafikolyckor till ca 2 500 miljoner kronor eller 75 öre per körd mil i dagens
penningvärde. Som jämförelse kan nämnas att det statliga bidraget
till trafiksäkerhetsforskning uppgår till 0,1 öre per mil.

IV. Vidtagna och planerade åtgärder för ökad trafiksäkerhet

Enligt det preliminära arbetsprogram för ökad trafiksäkerhet som
upprättats av planeringsnämnden vid statens trafiksäkerhetsverk för tiden
1.7.1970—30.6.1972 föreslås flera åtgärder med sikte på trafikanten, fordonet,
vägen och vad som hänförs till rubriken ”övrigt”. Programmet är
en sammanställning av olika myndigheters pågående eller planerade åtgärder
under en tvåårsperiod.

Under avdelningen ”åtgärder med sikte på trafikanten” redovisas förslag
rörande förbättring av trafikundervisningen i skolorna. De åtgärder
som föreslås är av typ ”meningsfull och aktuell trafikundervisning”. Vad
som är meningsfullt och aktuellt och hur detta metodiskt skall förmedlas
till eleverna klarläggs inte. Under rubriken olika former för körkortsutbildning
redogör man för verksamheten hos några kommunägda körskolor
i Borlänge, Helsingborg och Laxå och en systematiserad samordning
av trafikundervisningen från förskola till och med vuxenutbildning
i samarbete med en kommunal trafikskola i Hallsberg. Allmänt anser
trafiksäkerhetsverket att ett vidgat samhällsengagemang behövs i körkortsutbildningen.
När det gäller körkortsutbildningens innehåll berörs
endast allmänt vidgad träning i landsvägsköming, om det är praktiskt
möjligt också halkköming samt träning för kritiska situationer. Några
bestämmelser om krav på kunnande i dessa färdigheter reses inte. Trafikskolemetodiken
nämns i allmänna ordalag av typ träning i simulatorer,
självinstruerande läromedel och intern television.

För trafiklärare föreslås en kortare kompletteringsutbildning. Vidareutbildning
för yrkeschaufförer inom den tunga trafiken planeras i samråd
med några transportföretag och bilfabrikanter. Någon obligatorisk
grundutbildning för denna yrkeskategori föreslås ej.

Ett intressant avsnitt är det som rubriceras Information och där det
heter: ”Planering (för information) sker i samarbete med olika myndigheter,
organisationer och företag. Denna planering har i stort sett visat
sig ändamålsenlig. Vad som däremot saknas är den mera långsiktiga
plan som aviserades i det tidigare arbetsprogrammet och som skall ligga
till grund för halvårsplanerna.” Vad informationsverksamheten skall in

Mot. 1971: 400

nehålla, vilka målgrupper den riktar sig till, efter vilka kriterier informationsområde
och medier utväljs etc. saknas fullständigt i programmet.

De åtgärder, som riktar sig mot fordonet, delas upp i tre klasser. Nr 1
är sådana, som skall medföra nya bestämmelser i VTF. Nr 2 är sådana,
som skall bli föremål för framtagande av underlag, som sedan kan bearbetas
vidare och leda till ändrade bestämmelser. Nr 3 innebär enbart
uppföljning av pågående försök eller allmänt insamlande av erfarenheter.
Många av de åtgärder, som efterlysts i den allmänna trafiksäkerhetsdiskussionen
som obligatoriskt stadsljus, obligatoriskt underkörningsskydd,
backningsvarnare, nackskydd etc. föreslås i programmet bli
föremål för översyn eller uppföljning.

Under rubriken Övrigt redovisas åtgärder, som planeras med sikte på
bebyggelseplanering, vägbyggnader, trafikmärken etc.

Forskargruppen Scaft vid Chalmers har i ett yttrande över planeringsnämndens
arbetsprogram anfört: ”Vi ställer oss mycket kritiska till det
preliminära arbetsprogrammet av följande skäl:

1. Målsättning för trafiksäkerhetsarbetet saknas

2. Resursbehovet är ej analyserat

3. Arbetshypoteser och strategier för ett målinriktat trafiksäkerhetsarbete
saknas

4. Prioritering saknas

5. Tidsperioden är alltför snäv.”

I statsverkspropositionen, åttonde huvudtiteln, redovisas de pågående
och planerade åtgärderna inom trafiksäkerhetsarbetet. De aktiviteter,
som betonas är information, skärpta fordonskrav, koloxidhalt i avgaser,
bullergränser för fordon, utökad obligatorisk kontrollbesiktning, hastighetsbegränsning
till generellt 90 km/tim. I propositionen för 1971/72 anslås
till Trafiksäkerhetsverket ytterligare 2 milj. kronor eller totalt 26
milj. kronor. Ökningen medger anställning av ett femtontal nya befattningshavare
samt ytterligare aktiviteter i fråga om materielundersökningar
m. m. Till NTF föreslås oförändrat 2,2 milj. kronor.

Ingenting i trafiksäkerhetsverkets planering eller kommunikationsdepartementets
skrivning i kommunikationshuvudtiteln tyder således på
att några mer radikala insatser på trafiksäkerhetens område planeras.
De åtgärder som aviseras innebär ingrepp i trafiksäkerhetshöjande syfte
inom begränsade och ibland slumpvis valda områden.

V. Problem i arbetet för ökad trafiksäkerhet

Ansvaret för att någon verkligt framåtsyftande och konstruktiv planering
på trafiksäkerhetsområdet inte förekommer vilar ytterst på regeringen.
Orsakerna till svårigheterna kan emellertid sökas på många områden.
För en stor del av landets medborgare är allvaret i trafiksituationen
inte fullt klar. Trots att var tredje person riskerar att under sin

Mot. 1971: 400

livstid råka ut för en trafikskada, resonerar många människor utifrån
tron att olyckan alltid drabbar någon annan. De som råkar ut för olyckor
är oftast en alltför heterogen grupp för att kunna gemensamt bilda
opinion och driva fram beslut om och åtgärder för ökad trafiksäkerhet.
I det läget måste samhället ta på sig ansvaret att radikalt gripa in för att
åstadkomma en förbättring.

De olika organen, som existerar på trafiksäkerhetsområdet, arbetar
ofta fritt ifrån varandra och i vissa fall till och med emot eller förbi
varandra.

På riksplanet handläggs frågor rörande trafiksäkerhet av bl. a. trafiksäkerhetsverket,
rikspolisstyrelsen, statens vägverk, statens planverk,
statens trafiksäkerhetsråd, statens väginstitut för att endast nämna några
av de officiella organen. Ett flertal organisationer och sammanslutningar
arbetar också på samma nivå, t. ex. NTF, Trafikförsäkringsföreningen,
Svenska vägföreningen, motororganisationema och Cykel- och
mopedf rämj andet.

På det regionala planet ansvarar länsstyrelse, länspolischef, länstrafikgrupp,
länsarkitekt, vägförvaltning m. fl. för trafiksäkerhetsarbetet.

Inom kommunen ligger ansvaret på kommunstyrelsen, byggnadsnämnd,
trafiknämnd, trafiksäkerhetskommitté m. fl.

Denna rikt förgrenade flora av organ och institutioner bör kunna bidraga
till ett konstruktivt arbete dels genom att sakkunskap från olika
samhällsområden finns väl representerade, dels genom att kontaktnätet
till de enskilda medborgarna genom organens mångfald och speciella
uppgifter är välutvecklat.

För att några resultat skall nås, måste dock en samordning ske, där
en huvudman har det översiktliga ansvaret för planering och genomförande.
Sett från den synpunkten innebär transportforskningsgruppens
betänkande om Samordnad transportforskning en organisatorisk förbättring.
Genom den föreslagna organisationen inrättas ett vägtrafikinstitut
med ansvar för trafiksäkerhetsforskningen i landet. Dess uppgifter
blir att bedriva uppdragsforskning inom områdena trafikant och
fordon, trafikmedicin, trafik och vägar.

Transportforskningsgruppen föreslår också att en särskild delegation
för utveckling och forskning på transportområdet inrättas inom kommunikationsdepartementet.
Dess uppgifter blir att samordna forskningsoch
utvecklingsarbetet inom transportområdet genom att göra en ändamålsenlig
fördelning av ansvaret mellan de berörda förvaltningsmyndigheterna
och det centrala samordningsorganet.

Man är på trafiksäkerhetsverket medveten om den bristande samordningen
av trafiksäkerhetsarbetet och påpekar bl. a.: ”Vissa frågor rörande
ansvarsfördelning, kontakter, information etc. mellan myndigheterna
centralt och regionalt kommer att tas upp till behandling i plane

Mot. 1971: 400

ringsnämnden.” Några revolutionerande samordningsförslag är det dock
svårt att läsa ut ur den försiktiga formuleringen.

Mellan Svenska kommunförbundet, TSV, rikspolisstyrelsen, vägverket
och NTF pågår f. n. också förhandlingar för att utreda frågan om
inrättande av ett särskilt kommunalt förvaltningsorgan för trafiksäkerhet,
trafikreglering m. m.

Av det ovanstående framgår således, att kunskap om vad trafiksäkerhetsarbetet
bör innehålla finns till stor del, men genom bristen på klara
målformuleringar och dålig samordning mellan de verkställande organen
blir effekten dålig.

VI. Åtgärder för att minska trafikolyckorna

Vid fördelningen av samhällets resurser måste således en väsentligt
större del än hittills anslås till trafiksäkerhetsändamål. Genom att samordna
insatser och ansträngningar bör man kunna uppnå som ett första
mål att minska antalet döda i trafiken med 50 °/o. Motsvarande minskning
bör eftersträvas i fråga om antalet svårt skadade.

Nedan ges en kort redogörelse för de områden, där enligt vår mening
åtgärder behöver vidtagas.

T rafikpolitiken

Trafikpolitiken bör utformas så, att de transportmedel som är säkrast
utvecklas kvantitativt på bekostnad av dem som innebär större risker.
Statistiken visar, att olycksrisken för kollektiva trafikmedel är ca 1/10
av den för enskilda. I de företagsekonomiska kalkyler, som upprättas
för de olika trafikslagen, inräknas emellertid inte kostnaderna för
olycksfallsrisken. Målsättningen måste här vara att få en ökad andel av
trafikvolymen för de kollektiva transportmedlen.

En förutsättning för detta är att nya idéer vid utformning och konstruktion
av kollektiva transportmedel prövas. I den konkurrenssituation,
som föreligger mellan privata och kollektiva transportmedel, måste
de möjligheter som tekniken i dag erbjuder användas. Minitåg som förortsbanor,
spårtaxi, rullande trottoarer etc. kan medföra att biltrafiken
i städernas centrumdelar minskas. Genom att utveckla konstruktionerna
av tåg, rälsbussar, landsvägsbussar etc. så att de svarar mot dagens bekvämlighetskrav
ökar möjligheterna att konkurrera med de privata samfärdsmedlen.

De risker, som uppstår genom att olika fordonskategorier blandas på
samma väg, måste analyseras närmare. Bengt Mattson nämner i Trafiksäkerhet
och samhällsekonomi en tysk undersökning från 1950-talet gällande
sydtyska motorvägar enligt vilken det finns ett samband mellan

Mot. 1971: 400

olycksrisk och andel lastbilar av det totala motorfordonsbeståndet. Riskkurvan
pekar mycket brant uppåt. Vid en andel av 13 #/o lastbilar beräknas
43 olyckor/100 miljoner fordonskilometer. För 20,5 °/o — 72 o/fk,
22,6 «/o — 142 o/fk 44,5 % — 260 o/fk.

Denna undersökning nämnes här endast som ett exempel. Det finns
uppskattningar om olycksriskerna i samband med lastbilstrafik, som pekar
i annan riktning. Alla torde emellertid vara överens om att det finns
anledning att ägna frågan om att nedbringa olycksfallsriskerna för den
tunga vägtrafiken ökad uppmärksamhet. I detta sammanhang bör fordonens
maximilängder, tillåtna körtider och andra säkerhetskrav överses.

Lönesystem

En bidragande orsak till trafikolyckor kan vara utformningen av lönesystemet
för förare och fordon. Om lönen beräknas efter hur mycket
föraren hinner köra, är det naturligt att det kan leda till alltför hård
körning, onödigt risktagande och stress som medför försämrade reaktioner
och därmed försämrad säkerhet. I debatten om ackords- contra
månadslön från andra samhällsområden har argumentet mot ackorden
till största delen varit att det är stressframkallande. Det gäller lika väl
för trafiken.

Lastning och risktagande med fordon kan också påverkas av lönesystemets
utformning. Överlast, för hög hastighet, dåligt surrad last, för
långa förarpass är alltså symptom på att något är i olag. Orsakerna bör
klarläggas och undanröjas.

Trafikutbildningen

Genom att trafikundervisningen i skolan är ett s. k. cirkulärämne
finns ingen klar mål- och metodutformning eller precisa timanvisningar
för ämnet. Olika lärare undervisar utifrån sina egna ämnens utgångspunkter.
Anvisningarna är allmänt utformade och inte bindande. Några
forskningsdata om trafikundervisningen och dess anpassning till olika
åldrar och gång, cykel, moped och bilbeteende finns inte att falla tillbaka
på.

Utbildningen måste ses som ett av de viktigaste instrumenten då det
gäller att skapa ett samhälle med färre trafikolyckor. En förutsättning
för en effektiv utbildning är dock att målen preciseras, metoder och
timtal bestäms, materiel konstrueras och lärare utbildas. Om en pedagogiskt
riktig studiegång utformas från förskola via låg- och mellanstadium,
högstadium, gymnasieskola och till vuxenutbildning finns förutsättningar
att uppnå en god utbildningseffekt, där de olika stadierna
bygger på varandra.

På samtliga nivåer bör TV:s möjligheter i utbildnings- och informa

Mot. 1971: 400

tionssyfte väl tillvaratagas. Sveriges Radio måste här göra en väsentlig
satsning.

Planeringen av trafikantutbildningen måste börja med en analys av
vad som skall läras ut och vilka mål som skall uppnås. För varje stadium
fastställes sedan delmål. För förskolan t. ex. förmågan att gå i trafiken,
känna igen viktiga trafikmärken etc. För lågstadiet utvecklas undervisningen
till att avslutas med cykeln i trafiken. På liknande sätt kan
etapper byggas upp kring mopeden, bilen etc. För undervisningen måste
ett bestämt schemabundet timtal anvisas.

Utbildningens mål får emellertid inte enbart bli att utbilda individen
till ett gott trafikantbeteende utan den måste också innefatta förståelse
för samhällsproblemen och trafiken och skapa en psykologisk beredskap
för ett trafikbeteende som gagnar såväl individen som kollektivet.

I det sammanhanget måste de nuvarande formerna för körkortsutbildningen
ses över. För närvarande sker denna nästan uteslutande i
privata trafikskolor. I några kommuner har dock försök med kommunala
trafikskolor startats. Ägandeförhållandena i sig löser dock icke dessa
problem. För att få ut en helhetseffekt av trafikantutbildningen bör
en samordning ske av hela trafikundervisningen, som innebär att körkortsutbildningen
blir en del av utbildning till gott trafikantbeteende.

Den praktiska körkortsutbildningen bör metodiskt och praktiskt samordnas
med den vanliga trafikantutbildningen i skolan. Från Sveriges
trafikskolors riksförbund har man också framhållit det angelägna i en
samverkan mellan kommuner och trafikskolor.

En systematisk trafikantutbildning från förskola över grundskola och
gymnasieskola leder naturligt nog till fortsatta utbildningsmöjligheter i
vuxenundervisningen.

Utbildningsmöjligheterna för vuxna har genom kommunal- och studieförbundsarrangerad
vuxenutbildning växt mycket starkt de senaste
åren. Det innebär att det finns en organisation med administrativa rutiner,
lokaler och breda kontaktytor till allmänheten som kan användas
för fortsättningskurser i trafikantutbildningen. Träning av speciella färdigheter
som halkkörning, mörkerköming, backning etc. kan anordnas
inom vuxenutbildningens ram. Då nya bestämmelser träder i kraft kan
information och utbildning om dessa förmedlas via vuxenutbildningsorganisationernerna.
För förare som känner sig osäkra eller upplever
sig ha gamla kunskaper kan speciella ”uppfräschningskurser” anordnas.

Genom en systematik i utbildningen av ovan angivet slag når man
en hög utbildningseffekt samtidigt som man utnyttjar den samlade resurs
som finns i materiel och personal i trafikskolor och vuxenutbildningsorganisationer.

På samtliga nivåer bör TV:s möjligheter i utbildning och för information
väl tillvaratagas.

Mot. 1971: 400

Trafiklärarna

Skolöverstyrelsen i samråd med TSV är huvudman för utbildningen
av trafiklärare och utbildningsledare vid trafikskolorna. I februari 1969
startade en försökskurs vid landstingets yrkesskola i Örebro för trafiklärare.
Enligt den av SÖ upprättade läroplanen består utbildningen av
tre skeden. Första skedet är en grundutbildning förlagd till yrkesskolan.
Andra skedet är fri tjänstgöring vid trafikskola.

Tredje skedet är en fem veckors lång trafikpedagogisk utbildning. De
enda fordringar, som uppställs för inträde till utbildningen, är att äga
kännedom om trafikföreskrifter och ha ägt körkort minst tre år. Utbildningen
består totalt av 555 lektioner, varav ca 1/5 rubriceras psykologi
och undervisningsmetodik och ca 1/2 yrkesarbete.

I ett yttrande till riksdagens allmänna beredningsutskott den 1 mars
1970 anför Sveriges trafikskolors riksförbund att såväl ”målsättning som
omfattning” av försöksutbildningen för trafiklärare är otillräcklig. Man
skriver vidare att ”det är ägnat att förvåna att trafikläraryrket icke jämställes
med annan lärarverksamhet utan har placerats under yrkesutbildningen”.

I en undersökning om attityder till utbildningen i trafikskola, som
utförts av institutionen för pedagogik vid Uppsala universitet visas att
de elever, som hade gymnasial och högre utbildning, i genomsnitt var
mera kritiska till utbildningens innehåll och utförande än de med enbart
folkskola. Det innebär att när trafikvolymen och trafikintensiteten
ökar och den allmänna utbildningsstandarden höjs, så måste kraven på
dem som skall undervisa i ämnet trafik skärpas avsevärt.

Lärarna i trafik- och trafikantutbildning bör utbildas som och jämställas
med övriga lärare i gymnasieskolan.

I framtiden måste man också räkna med att lärare med en kvalificerad
utbildning i trafikpedagogik får tjänstgöra som konsulenter i ämnet
inom varje rektorsområde med tjänstgöring också på grundskolan.

övrig yrkesutbildning inom trafikområdet

Enligt körkortsutredningens förslag skall ett system med differentierade
körkort införas. Det innebär att det fordras ett mera kvalificerat körkort
för att få köra lastbil i yrkesmässig trafik än t. ex. personbil.

Med hänsyn till de risker, som klart har belagts i samband med lastbilarna
i trafiken, måste det anses vara klart otillräckligt att enbart kräva
en annan typ av körkort för denna yrkeskategori. I likhet med vad som
förekommer i andra länder bör yrkesutbildning inrättas för lastbilsförare.
Eftersom framförandet av tunga lastbilar innebär, att föraren handskas
med ett dyrbart fordon och dyr last i en intensiv trafik, där han utan
ordentliga kunskaper kan riskera både kapital och liv, så måste en utbildning
även ur ekonomisk synpunkt betraktas som en god investering.

Mot. 1971: 400

Den försökskurs för utbildning av lastbilsförare (Gl-lastbil), som skolöverstyrelsen
utfärdat läroplan till, bör kunna utprövas och utvecklas för
att sedan fastställas som obligatoriskt behörighetskrav för förare i yrkesmässig
lastbilskörning.

På liknande sätt bör utbildningsgångar kunna skapas inom gymnasieskolans
ram för förare av utryckningsfordon, vägmaskiner etc.

T rafikövervakning

De erfarenheter som föreligger från försök med utökad trafikövervakning
är mycket positiva. Under de perioder, då rikspolisstyrelsen under
senare delen av 1960-talet fyrdubblade sina övervakningsinsatser, gick
olycksfallsfrekvensen ner med 30 °/o. I samband med övergången till
högertrafik och den intensiva trafikkontroll, som då ägde rum, sjönk
också olyckstalen drastiskt.

Målet för övervakningen måste vara att fortsätta trafikantutbildningen
genom att nöta in riktiga körsätt. Dessutom skall den identifiera och
registrera olämpliga förare.

För närvarande har vi en allmän hastighetsbegränsning på 90 km/tim
på landsväg och 50 km/tim i tätort. På grund av den bristfälliga övervakningen
har respekten för dessa bestämmelser avtrubbats och hastigheten
är i de flesta fall avsevärt högre än vad som medges.

Enligt vägtrafikförordningen skall bilisterna stanna vid övergångsställe
för att låta gående passera. Ändå visar statistiken att hälften av de
fotgängare, som skadas i trafiken i Stockholm och Göteborg, blir påkörda
inom övergångsställena. Det är naturligtvis omöjligt att få en övervakning
som är heltäckande. Men den får heller inte vara så sällsynt,
att de flesta trafikanter aldrig någonsin bir medvetna om att den existerar.

En ökad kostnad för effektivare övervakning kommer dock med säkerhet
att betala sig i form av mindre samhällskostnader för trafikolyckor.

Bilarna

Bilarna är ständigt föremål för förbättringar. Under de senaste åren
har glädjande nog också säkerhetsdetaljer använts som försäljningsargument,
när nya modeller presenterats. Fortfarande är dock högre hästkraftantal,
nya former, större bagageutrymme etc. de dominerande inslagen
i bilreklamen. I valet mellan en bilradio eller en strålkastarspolning
till samma pris väljer också de flesta bilköpare bilradion.

Eftersom bilköparna i regel inte är villiga att betala för säkerhetsdetaljer
på bilarna, och bilfabrikanterna producerar efter köparens önskemål,
blir takten i bilarnas säkerhetsutveckling alltför långsam. Här måste
samhället gripa in och föreskriva införandet av de detaljer och säkerhetskonstruktioner,
som bevisligen kan minska trafikolyckorna.

Mot. 1971: 400

Ett exempel på detta är de undersökningar, som gjorts av Sveriges
trafiksäkerhetsråd och som visar, att säkerhetsbältet används av endast
var tredje bilförare. Oviljan att använda säkerhetsbältet bottnar ofta i
bekvämlighet, men också i att dess konstruktion är otillfredsställande.

Eftersom man vet att säkerhetsbältet räddar liv men ändå används
högst sporadiskt, måste olika vägar prövas. Tänkbara metoder kan vara
att utveckla konstruktionen, intensifiera informationen eller göra en teknisk
lösning som gör det omöjligt att köra bilen fortare än 20 km/tim,
om bältet inte är påsatt.

På liknande sätt måste frågan om halvljus eller stadsljus prövas. Bör
halvljuset slås på omedelbart, när bilen startas automatiskt, eller skall
en konstruktion av bilarna krävas, som gör att halvljuset omedelbart
slocknar, när motorn stängs av så att risken för urladdning av batterierna
elimineras.

Det forsknings- och konstruktionsarbete, som f. n. pågår för låsningsfria
bromsar, skydd mot hjulspinn och s. k. vätskestötfångare måste också
så snart konstruktionerna är tillräckligt utprövade slå igenom i skärpta
krav på bilarnas utformning.

Ett intressant forsknings- och utvecklingsarbete förekommer f. n. i fråga
om bilarnas stötfångare, som i stor utsträckning hittills närmast varit
prydnadsföremål. I USA har man t. ex. konstruerat s. k. vätskestötfångare
(Menasco-systemet) som enligt uppgift skulle kunna reducera skadeeffekten
med upptill 80 °/o vid kollisionshastighet av 50 km/tim. Fortsatt
utvecklingsarbete på detta område bör ges prioritet.

De största trafikriskerna förekommer dock på lastbils- och vägmaskinssidan.
Långtradare som viker sig över vägen, kopplingsanordningar
som brister, släpvagnar som skär över halva trottoarer, när dragbilen
svänger, svajande och svängande släp etc. innebär enorma risker och ett
spel med döden. Många olyckor skulle också kunnat undvikas om alla
lastbilar och vägmaskiner varit utrustade med underkörningsskydd och
backningsvarnare.

För att lösa dessa problem fordras således insatser både på fordonsoch
trafikpolitikens områden. Bestämmelser om backningsvarnare, underkömingsskydd,
styranordningar på släpvagnar, koordination av bromsarna
mellan dragbil och släp bör utfärdas.

Trafikmiljön

Inom trafikmiljön kan många åtgärder vidtagas för att man skall erhålla
en trafiksäkerhetshöjande effekt. Vägens bredd, beläggning, vägens
omgivning, belysning, anslutningar, skyltning etc. är faktorer, där forskningen
kan peka på insatser, som innebär en trafiksäkrare miljö.

När det gäller vägbredden vet man, att olycksfallsfrekvensen, mätt i
antal olyckor per miljon fordonskilometer, sjunker med ökad körbane

Mot. 1971: 400

bredd. I en svensk undersökning har den största skillnaden uppmätts beträffande
vägar med mellan 6 och 7 meters bredd. Motorvägar har i regel
50—70% lägre olycksfallsfrekvens än fyrfiliga vägar utan delade
körbanor och korsningar i skilda plan. Den största delen av de svenska
vägarna är vanliga s. k. tvåfältsvägar. Undersökningar från dessa visar,
att olycksrisken minskar med ökad körbanebredd. Vägar med vägren visar
också klart mindre olyckor än vägar utan vägren, även om den är
smal.

Mötesolyckor på motorvägar kan enligt amerikanska undersökningar
elimineras så gott som helt, om mittremsan är 30 m bred, men redan
vid 12 m bredd är risken mycket liten. Om mittremsan är smalare än 12
m bör ett mitträcke sättas upp för att förhindra mötesolyckor.

Amerikanska undersökningar visar också, att området vid sidan av
vägen bör vara fritt från fasta föremål upp till 15 m för att minska riskerna
vid avköming av typ singelolyckor. Den tanken har också varit
vägledande, när alléer runt vägarna huggits ned. Genom ökat krav på
vägbelysning har dock nya alléer skapats av belysningsstolpar.

Resultaten från forskningar i såväl Sverige som utomlands visar också
klart, att trevägskorsningar är säkrare än fyrvägskorsningar. Fyrvägskorsningarna
har som genomsnitt 4 gånger högre olycksfallsfrekvens.

En engelsk undersökning redovisad av Scaftgruppen visar på nedanstående
åtgärder och de förbättringar de lett till i trafikmiljöns utformning.

Åtgärd % minskning i personskade

Stationär vägbelysning reducerar antalet mörkerolyckor med omkring
30 % och totalantalet med 10 % enligt en undersökning redovisad i
Vägplan 70. Reduktionen var störst för de svåraste olyckorna.

I de vägbyggen, som f. n. pågår eller planeras, bör erfarenheterna om
vägbredd, mittremsa, vägren, korsningar och vägbelysning tillvaratagas.
För äldre vägar måste en planering upprättas, som leder till att trafiksäkerhetsriskerna
inom trafikmiljön elimineras.

Vid planerandet av nya tätortsområden måste de resultat, som föreligger
från försök med separering och differentiering av trafiken slå

olyckor

Förbättrad linjeföring i kurvor
Byggande av cirkelplatser
Avstängning av tvärgator
Ordnande av dubbla körbanor
Förbättrad sikt i korsningar
Förbättring av smala bropassager
Installation av trafiksignaler
Uppsättning av trafikmärket sakta och stopp
Sebramärkning vid övergångsställen

Mot. 1971: 400

igenom. Gångtrafikanter separeras från biltrafikanter och speciella cykeltrafikbanor
anläggs. Olika trafikslag med olika mål och hastighet bör
differentieras från varandra genom att fjärrleder skiljs från närleder.

Hastighetsreglering

Trafikreglering med differentierade hastigheter bör utformas så att
efterlevnadsgraden blir hög. Vägplan 70: ”God efterlevnad är beroende
dels av att hastighetsgränserna är väl anpassade till väg- och trafikmiljön,
dels av graden av övervakning.” De nuvarande fartgränserna överträds
i hög grad, beroende på att de varken svarar mot väg- och trafikmiljön
eller blir föremål för övervakning i större grad. Ur såväl trafikmoralisk
som effektivitetssynpunkt måste det vara olämpligt med en generell hastighetsbegränsning,
som inte står i relation till riskerna.

En högsta hastighet på 90 km/tim såväl sommar som vinter och vid
hög- som lågtrafik och oberoende av om vägen går i Norrlands inland
eller mellan två närbelägna tätorter är inte motiverad ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Fartgränssystemet bygger alltså dels på att föraren skall anpassa
sin hastighet efter vägens och trafikens beskaffenhet, dels på att
han skall hålla en högsta hastighet på 90 km/tim.

Det måste vara effektivare att klassificera hela väg- och gatunätet efter
kvalitet, trafikmängd och trafiksammansättning och på basis av dessa
data räkna fram olika hastigheter för olika vägar. På så vis kan en rekommenderad
bashastighet bestämmas, som förankras hos bilföraren
genom att den är realistisk i relation till de risker han tar om han bryter
mot den. Minimihastighet kan också prövas för att erhålla en jämnare
trafikrytm.

Chockbegränsningar vid trafiktoppar kan också med ett sådant system
få en olyckssänkande effekt. Det blir då också möjligt att inrikta
trafikövervakningen på speciellt farliga sträckor, där en hastighetsanpassning
är nödvändig.

Samordning av ansvar och huvudmannaskap för trafiksäkerhetsarbetet

I ett tidigare avsnitt redovisades några synpunkter på trafiksäkerhetsarbetets
splittring. Om som ett första mål en minskning av trafikolyckorna
med 50 % skall nås, måste aktiviteterna samordnas. Det gäller på såväl
riks-, regional- som kommunplanet. Genom förslag om samordnad
transportforskning har första steget till en rikssamordning tagits, men
den måste fullföljas och leda till att målen för de olika aktiviteterna preciseras
och ansvarsområdena klarläggs och definieras för de olika trafiksäkerhetsorganen.

Genom att en stor del av trafiksäkerhetsarbetet består i att redan i
planeringsskedet vid bostadsbyggande presentera trafiksäkra modeller,
måste ansvaret för det kommunala trafiksäkerhetsarbetet läggas på ett

Mot. 1971: 400

speciellt organ. Det bör ersätta den nuvarande trafiksäkerhetskommittén
och trafiknämnden och få personella och ekonomiska resurser, som gör
det jämbördigt med övriga kommunala organ. Uppgifterna kan bl. a.
bestå i att deltaga i stadsplanering, som innebär lokalisering av skolor,
daghem etc. och där speciella trafikproblem kan uppstå, medverka till
att trafiksäkerhetsåtgärder av typ separering och differentiering slår igenom
redan på planernas skisskede. Andra uppgifter blir att analysera
effekten av olika åtgärder, bevaka och eliminera trafikrisker, medverka
vid sanering av trafikmiljön i äldre bostads- och bebyggelseområden, föreslå
trafikregleringar, bevaka skolskjutssäkerhet etc.

Kostnaderna för en intensifiering av trafiksäkerhetsarbetet är utan tvivel
höga, men de måste ständigt ställas i relation till de kostnadsminskningar
samhället får vid en minskning av trafikolyckorna.

Olika beräkningsgrunder för olika transporter och deras risker förekommer.
Vid en totalsatsning i syfte att åstadkomma en minskning av
trafikolyckorna med 50 °/o som ett första mål, måste prioriteringar göras
mellan olika objekt inom de ramar, som resurserna medger. Avvägningar
kan bli nödvändiga mellan åtgärder, som berör nybyggnad av vägar
eller ombyggnad av gamla vägar, satsningar på säkrare fordon eller
bättre utbildning, ökad övervakning eller förändrad trafikmiljö.

Stoppandet av trafikdöden är en av samhällets viktigaste frågor. Alla
ansvariga myndigheter måste vara medvetna om detta, men enligt vår
uppfattning saknas klara mål för trafiksäkerhetsarbetet och en organiserad
effektiv samverkan mellan de myndigheter, som ansvarar för de
olika åtgärderna. Vi vill därför föreslå, att en parlamentarisk utredning
tillsättes som får till uppgift att föreslå åtgärder i avsikt att som ett första
mål nedbringa antalet trafikolyckor med minst 50 % under de närmaste
åren och att föreslå den finansiering som blir nödvändig för att nå detta
första etappmål.

Med hänvisning till ovanstående hemställes

att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t anhåller om en parlamentarisk
utredning som får till uppgift att utarbeta ett program
innehållande mål, resurser, metoder och tidsplan för en samordnad
satsning i syfte att som ett första mål åstadkomma en minskning
av trafikolyckorna med minst 50 %•

Mot. nr 1971: 400

Stockholm den 26 januari 1971

GUNNAR HELÉN (fp)

SVEN GUSTAFSON (fp)
i Göteborg

SVEN ANTBY (fp)

MAC P. HAMRIN (fp)

SIGVARD LARSSON (fp)
i Umeå

CECILIA NETTELBRANDT (fp)
BERT STÅLHAMMAR (fp)

OLLE DAHLÉN (fp)

PER AHLMARK (fp)

KARL ERIK ERIKSSON (fp)
i Arvika

THORVALD KÄLLSTAD (fp)
INGEMAR MUNDEBO (fp)

SVEN WEDÉN (fp)

MARCUS BOKTR. STHLM 1971 7100 2 3

om åtgärder för ökad trafiksäkerhet.

Motioner

Intressenter

Motioner