Nr 626—631 Motioner i Första kammaren, nr 626 år 1966

Motion 1966:626 Första kammaren

Nr 626—631 Motioner i Första kammaren, nr 626 år 1966

1

Nr 626

Av herr Larsson, Nils Theodor, angående utbyggnaden av Södertälje
kanal.

(Lika lydande med motion nr 778 i Andra kammaren)

Den kritik som har riktats mot de inre farledernas utbyggnad i Sverige
är icke berättigad. Därtill är förutsättningarna i olika delar av landet ytterst
skiftande i fråga om erforderliga investeringar i sjöfart. Här kan erinras
om behovet av isbrytare till norrlandshamnarna för att förhindra proportionsvis
enormt dyrbara järnvägs- och landsvägstransporter vintertid, vilka
visserligen inte kommer till synes i statens budget men dock oförmånligt
påverkar industriernas konkurrensförmåga i detta område. Vidare kan
nämnas behovet av anordningar för att föra upp till 100 000 tons fartyg in
i Östersjön och till hamnarna där. Sjöfarten på Vänern och frågan om en
utbyggd västgötaled till vätternområdet har avgörande betydelse för hur vår
lokaliseringspolitik kommer att se ut i det inre av södra Sverige. Slutligen
kräver för närvarande frågan om en utbyggnad av sjöfartsförbindelserna
till det inre av Mälaren den största uppmärksamhet eftersom här finnes en
i Sverige unik möjlighet att skapa en kusthamnssträcka mitt inne i landet.
Sådana möjligheter har man sorgfälligt tillvaratagit i alla andra delar
av världen.

Man får här hålla i minnet att det inre av Mälaren och farlederna dit för
Sveriges del motsvarar ungefär vad som i Europa bör exemplifieras med
Hamburg, Bremen, Oldenburg, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen och nu
senast Gent och Briigge. Utan väldiga farledsfördjupningar skulle man ju
inte alls haft någon fartygstrafik kvar på dessa hamnar, som skulle ha stagnerat
i stället för alt utvecklas. Sjöfarten på Hamburg skulle ha stannat vid
Brunsbiittelkoog och godset till Bremen omlastats i Bremerliafen. Resonemanget
kring kanalbyggande efter samma linjer som det svenska hade lett
till att Kielkanalen lagts ner, att Gent fått förbli en småstad i det inre av
Belgien. Det inre av Mälaren har ju nämligen ett så utomordentligt läge som
hamnområde betraktat att man med fog kan jämföra det med dessa likartade
europeiska förhållanden. Vad man behöver är i själva verket endast
en genom farledsutbyggnad stimulerad växande samhällsbildning.

Det är här nödvändigt att något beröra den allmänna trafikpolitiken, som
förutsätter att varje transjiortgren skall kunna bära sina egna kostnader,
varigenom konkurrens på lika villkor kan uppnås. Om man därmed menar

1 llihang till riksdagens protokoll 1966. 9 samt. Nr 626—631

2

Motioner i Första kammaren, nr 626 är 1066

att Södertälje kanal skall bära hela tyngden av investeringskostnaderna
från första året av dess tillkomst, är det naturligtvis möjligt att avgifterna
måste sättas så högt att fartygen inte skulle använda kanalen, varefter
avgifterna skulle höjas ytterligare så att inga fartyg alls använde denna. Den
allmänna trafikpolitiken är olyckligtvis så utformad att så åtminstone i
princip skulle kunna ske, och man har haft exempel på hur på detta sätt
en expansion hejdats inom flyget på grund av för höga avgifter. Målet
måste ju vara att genom de avsevärt ökade godskvantiteterna uppnå högre
intäkter utan att därför avgifterna per ton blir högre. Goda marginaler bör
här finnas.

År 1959 medförde landsvägstransport — man får gå så långt tillbaka
för att hitta ett år med av isläggning helt spärrad sjöfart i Mälaren — av
tungt gods från Stockholm en merutgift om 60 kronor per ton utöver priset
för sjötransporten fram till Stockholm i det fall mottagaren fanns i
Västerås. Om omlastning skedde till mindre fartyg var merkostnaden 12
kronor per ton och om direkt sjötransport skedde via Södertälje kanal var
merkostnaden 1 krona per ton. Även om kostnaderna sedan dess blivit högre,
bör i stort sett samma relationer mellan de olika transportsätten kunna
förutsättas.

Statskontoret har här — liksom kanaltrafikutredningen i ett remissyttrande
över motion nr 580: 1965 i första kammaren, nr 707: 1965 i andra
kammaren — menat att en utbyggd mälarled skapar överkapacitet hos konkurrerande
transportvägar, t. ex. järnvägar, landsvägar och vissa kusthamnar.
Om kostnaderna för denna överkapacitet förs in i bilden, blir den samhällsekonomiska
effekten inte så gynnsam som i de av sjöfartsstyrelsen
uPPgj°rda kalkylerna. Man tänker på Stockholm, Nynäshamn, Södertälje,
Oxelösund, Norrköping och andra. I denna hamnstruktur får därvid inte
Västerås och Köping ingå, därför att den allmänna utvecklingen tänkes gå
mot allt färre storhamnar. Kostnaderna för överkapaciteten kan emellertid
»föras in i bilden» även från motsatta utgångspunkter. Fortsatt trafik under
årtionden med landtransportmedel från och till kusthamnarna innebär
mot bakgrunden av merkostnaderna jämfört med direkt sjötransport en
successiv nationalekonomisk förlust. Om man anser att industrianläggningar
av betydenhet inte behövs längre in i landet utan att det räcker
med den verksamhet, som kan hållas i gång i eller i närheten av kuststäderna,
uppstår å andra sidan överkapacitet hos transportvägarna i det inre
av landet oavsett att farledsutbyggnaden icke kom till stånd, medan omvänt
en av farledsutbyggnaden stimulerad samhällsutveckling i det inre
av landet skapar räntabilitet också hos järnvägar och landsvägar m. m.

Statskontoret har här antagit att oberoende av farledsfrågans lösning en
växande andel av mälarindustriernas export och import kommer att ske
över kusthamnarna. Det förefaller då troligt att industrierna kan få anledning
koncentrera transporter till Stockholm som terminal och i ökad takt

Motioner i Första kammaren, nr 626 år 1966

3

med dess utveckling. Eftersom en farledsförbättring skulle kunna skapa
överkapacitet hos övriga transportvägar, måste man samtidigt anse att en
förbättrad Södertälje kanal skulle avlasta transportnätet kring storstaden,
vilket väl borde innebära mindre investeringar i landtrafikapparaten i samma
mån som underlag för direkt linjefart och annan sjötransport från och
till det centrala Sverige kan skapas. Storstädernas växande har sina egna
lagar även om de medelstora städerna i Sverige enligt eu undersökning
nyligen vuxit snabbast. Stockholm — och därmed menas Storstockholm —
har nu nått gränsen för vad dess transportapparat kan absorbera utan ytterligare
investeringar till belopp som skulle kunna betecknas som miljardförluster
jämfört med det hundratal miljoner som mälarfarleden för när\arande
skulle kräva och även jämfört med kostnaden för nybebyggelse i
satellitstäder på förut oplanerad mark; bl. a. finns i Mälaren många för
nya djuphamnsanläggningar lämpliga områden.

De trafikekonomiska utredningarna kan vidare ha givit missvisande resultat
enbart därför att antagandet om storhamnarnas övertagande av den
utrikes linjetrafiken kan vara felaktigt med hänsyn till tekniska framsteg
inom sjöfarten som samhällsekonomer hittills förbisett. Det kan sålunda
komma att behövas såväl koncentration som decentralisering av hamnrörelsen.
Koncentrationen behöver då inte ske till en storhamn. De verkligt
stora fartygen i internationell trafik kan i framtiden gå även storhamnarna
förbi medan närtrafikfartyget på de mindre hamnarna växer så att en fördjupning
av farlederna även till mindre hamnar blir nödvändig. Det kan
gå så långt att bara de länder — och dit hör snart alla moderna industriländer
— som har tillgång till ett inre kanalnät kan dra fördel av ett gynnsamt
transportkostnadsläge. Sverige skulle utan sjötransportleder i det inre
med nödvändighet bli utformat som ett skal, där näringslivet är koncentrerat
till kusterna och det inre av landet ur industriell synpunkt ligger mer eller
mindre outnyttjat. Avfolkningsproblemen skulle utsträckas även till södra
Sverige.

De tekniska framstegen knyter sig härvidlag till fartygens anpassning till
en transportteknik »från dörr till dörr» där omlastningsproblemet i hamnarna
elimineras med containerteknik. Nyligen rapporterades att Cunardlinjen
i England liksom andra engelska linjerederier utan containertrafik
allvarligt skakats av framstegen på detta område och begynt en snabb omställning.
Amerikanska Sea-Land och Matson Lines har här varit föregångare.
Containerlasterna kör eller körs direkt ombord genom portar i sidorna,
och containers kan vid utvecklad trafik gå lastade i bägge riktningar
emellan industriländerna. Standardiseringsfrågorna har här på senare
tid framgångsrikt behandlats.

Nästa steg i utvecklingen sker med utgångspunkt från rationaliseringen
av de inre transporterna. I Europa har nyligen skapats ett klassystem för
inre sjövägar, och en allmän strävan pågår att förbättra kanalerna till när -

4

Motioner i Första kammaren, nr 626 år 1966

mast högre klass och föra de större fartygen genom eller förbi storhamnarna
längre in i landet där så är möjligt. Den tidigare förvirrande mångfalden
av småfartyg elimineras till förmån för typfartygen. Bland dessa intar
skj utbogseraren enheten efter vilken farlederna byggs. Nyligen uttalade
därvid den västtyske statssekreteraren i det västtyska transportministeriet
att trafikledsinvesteringar visat sig få en längre livslängd än terminalkostnader.
Hamnbyggarnas byggnadsverk blir också enligt hamnbyggnadsdirektören
i Hamburg fort omoderna. Kanske går sjöfarten plötsligt nya vägar,
och långsiktiga investeringar blir överflödiga. Annorlunda gäller för
farlederna att de byggs för en avlägsen framtid utan att de får överskrida
de finansiella möjligheterna inom ramen för det samtida näringslivets produktionskraft.
1 Europa sker detta under anpassning till skj utbogseraren,
containersystemet och samtrafik med andra transportmedel.

Ingenting hindrar att skjutenheterna tas över havsområden med specialbyggda
transport fartyg för att t. ex. enligt amerikanska Lykes-proj ektet
användas i både de europeiska och amerikanska kanalnäten. Även s. k. ledade
fartyg kan användas över havsområden, varvid lastdelen avskiljes i terminalerna.
De verkligt stora fartygen, redan nu oljetankfartygen, kan lastas
och lossas långt från den egentliga hamnen via en ledning. Styckegods
kan dras samman i väldiga flytande containers och tas ombord långt från
egentliga hamnar. Men om den interkontinentala linjetrafiken klarar sig
utan några terminaler alls skulle de stora fartygen för närtransport få sin
renässans. En tendens i denna riktning kan skönjas redan nu. Ett exempel
är Svenska cellulosaaktiebolagets beslut att bygga närtrafikfartyg om 10 400
ton dw med ett djupgående av över 8 meter för trafik Holmsund, Sundsvall,
Hamburg, Rotterdam, London. Genom rationell samordning av papper,
massa och trä enligt moderna lasthanteringsmetoder kan man samtidigt
uppnå större turtäthet och mer regelbunden tillförsel i lämpliga mindre
kvantiteter till konsumenterna av dessa varor.

Linjefart med specialfartyg är inte beroende av viss centralhamn för alla
slags varor. Den är bara beroende av få hamnanlöpningar vilka kan erhållas
genom anlitande av vilken hamn som helst, där tillräcklig godsmängd för
fartyget i fråga finns. Tvärtom mot vad man för närvarande antar kan
därför hamnrörelsen komma att innefatta ett behov av talrika mindre terminaler
för vissa slags gods i anslutning till storindustrier över ett större
område. Det inre av Mälaren kommer här i första hand i blickpunkten liksom
från andra utgångspunkter vänernområdet. Även de små kanalerna
kan genom anpassning till container- och skjutenheten ingå i ett nytt sjötransportsystem.
Sådana tankar ligger bl. a. bakom en plan på genomgripande
upprustning av det brittiska flod- och kanalsystemet för ca 10 miljarder
kronor liksom de pågående miljardinvesteringarna i det sydtyska
kanalsystemet för att binda samman Donau och Rhen med farled enligt
klass 4 (fartyg om 1 000—1 500 tons dw).

5

Motioner i Första kammaren, nr 626 år 1966

Kanaltrafikutredningen soin ännu inte framlagt sitt betänkande har i remissyttrande
över sjöfartsstyrelsens förslag om utbyggnad av Södertälje kanal
ansett att man bör angelägenhetsgradera investeringarna och därvid funnit
behovet för motorvägarna störst. Detta är kortsiktigt tänkt. Industriell nedrustning
och omlokalisering av näringslivet i det inre av landet kostar också
åtskilligt, avsevärt mer än motorvägarna även om största delen av denna
process sker utan bidrag i synlig form från staten. Att motverka denna
utveckling genom att bygga motorvägar till det inre av landet och till de
områden som nu betjänas av sjöfart på t. ex. Vänern och Mälaren skulle
däremot ha otillräckligt befolkningsunderlag och därför inte komma till
stånd. Man kan t. ex. inte ersätta en utbyggd västgötadel av Göta kanal med
15 kilometer motorväg i samma område för samma kostnad. Tung lastbilstransport
på allt fler vägar förutsätter förutom höga driftkostnader och
nya motorvägar att finansieringen inte sker genom den landväga godstrafiken,
som aldrig skulle kunna bära denna kostnad, utan via belastningen
på den privata bilismen, som inte alls behöver vägar för högre hjultryck.
Därtill kommer att produktionen per anställd är så mycket högre för ett
fartyg än för transportmedel till lands, möjligen med undantag för järnväg
i vissa lägen. En försämrad »sjöfartsberedskap» i fråga om sjötransportleder
innebär sålunda ett väsentligt antal fler sysselsatta inom transportnäringen,
vilket knappast kan vara nationalekonomiskt rationellt. Med
tiotusentals bilar på vägarna kan problemet inte avfärdas med att en storindustri
för förädlade metallprodukter kan klara sig med en enda lastbil
per dag på Norrland och att kostnaden för transporten då blir försumbar
i förhållande till produktens höga värde. Sammantaget kostar dock landtransporterna
proportionellt så mycket mer och godskvantiterna är oavsett
om vi kan betala dem eller ej mycket stora, så stora att vårt produktionsresultat
påverkas av att vi bereder väg för billigaste transportmedel.

I direktiven till den pågående hamnutredningen hette det bl. a. att den
mycket starka ökning av de insatta fartygens lastförmåga som skett hänför
sig främst till olika transoceana massgodstrader men också till kortväga
transporter av t. ex. järnmalm. För andra godsslag av betydelse för svensk
utrikes handel har utvecklingen närmast fört till en minskning av de utnyttjade
fartygens storlek. Detta gäller i den utrikes närtrafiken vid skeppningar
i hela laster av olika skogsprodukter och också i viss mån i linjefarten.

Såsom ovan visats är dessa rätt vanliga resonemang på väg att snabbt
föråldras. Fartygens livslängd är allt kortare. För övrigt innebär även »paragraffartyget»
om just under 500 ton brutto med en dödvikt av mellan
1 000 och 2 000 ton en enorm storleksökning jämfört med de försvinnande
motorseglarna.

Det mesta av befintligt utredningsmaterial är mot bakgrunden av den
pågående tekniska utvecklingen föråldrat redan när det presenteras. Det är

6

Motioner i Första kammaren, nr 626 år 1966

sålunda välbetänkt att Västerås, Köping och landstinget i Västmanlands län
utan att avvakta riksdagsbehandlingen undersökt möjligheterna att förbereda
för en farledsförbättring i Mälaren. Alltför svåra konsekvenser för det
berörda näringslivet kan eljest inträffa, där investeringar mångdubbelt
större än de här aktuella kostnaderna står på spel. Svenska salpeterverkens
köpinganläggning kan framstå som felplanerad. Järnbruken drabbas av
minskad expansionstakt, vilket kan på längre sikt innebära att de elimineras
både på världsmarknaden och den svenska marknaden. Oljeimportens
fördyring kan bli utvecklingshindrande o. s. v.

I alla andra länder har samhället medverkat i transportvägarnas utveckling
i takt med tidens krav. Det kan inte anses riktigt att enskilda kommuner
engageras i stora projekt, som påverkar hela samhällsbildningen i
sådan riktning att de väsentliga fördelarna uppnås inom helt nya områden.
Med hänsyn till fördelarnas stora spridning över hela samhället bör därför
samhället överta eller delta i utbyggnad som rör vägar, järnvägar och farleder.

Sjöfartsstyrelsen har utrett en utbyggnad av mälarfarlederna, som omedelbart
kan påbörjas. Alla intresserade bär bidragit med andra utredningar
av skilda slag. I riksdagen har varje år motionerats i denna fråga.
Den mellansvenska bergslagen har väl dokumenterat behovet. Finansministern
har framhållit vikten av att medel ställs till förfogande för investeringar
som upprätthåller och ökar vår export. Det är icke förståeligt att
mot denna bakgrund 750 000 kronor till förberedande arbeten för farledsarbeten
i Mälaren ströks i statsverkspropositionen från vad sjöfartsstyrelsen
begärt.

Detta synes kunna bero på att hittillsvarande utredningar icke tillräckligt
belyst problematiken i den berörda transportfrågan, lönsamheten för
investeringen sedd mot näringslivets framtida utveckling och tillväxtproblemen
för Stockholm som storstad utan satellitstäder för avlastning av terminalinvesteringar
i hamn och trafikleder.

För att Mälaren i transporthänseende skall kunna jämställas med övriga
kustområden torde förutsättningarna behöva undersökas för att utöka djupet
i Södertälje kanal om möjligt till 16 m samt att bygga för sjöfarten
lämplig sluss i denna fördjupade kanal. Med utnyttjande av datateknik för
en allmän överblick av momenten i detta problemkomplex borde en sådan
utredning kunna genomföras relativt snabbt. Härvid skulle även alternativa
lösningar för att nå samma syfte kunna övervägas. Kanalutredningen
skulle lämpligen kunna göra en sådan utredning med förtur. Den av sjöfartsstyrelsen
föreslagna utbyggnaden av Södertälje kanal som landstinget
i Västmanlands län och städerna Västerås och Köping kraftigt engagerar
sig för behöver givetvis snarast genomföras som en första nödvändig etapp.
Det synes emellertid vara angeläget att man samtidigt skapar underlag för
en mera långsiktig planering av mälar far ledernas utbyggnad.

Motioner i Första kammaren, nr 626—627 år 1966

7

Med hänsyn till vad här ovan anförts hemställes,

att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t måtte begära
att kanalutredningen får i uppdrag att med förtur utreda
förutsättningarna för att genom en utbyggnad av Södertälje
kanal eller på annat sätt förutsättningar skapas för att
fraktfarten i Mälaren jämställes med fraktfarten vid östersjökusten.

Stockholm den 26 januari 1966

Nils Theodor Larsson

Nr 627

Av herr Larsson, Thorsten, angående användningen av engångsförpackningar.

(Lika lydande med motion nr 775 i Andra kammaren)

Stockholm den 26 januari 1966

Thorsten Larsson