Motioner i Första kammaren, nr 727 år 1966 (Motion 1966:727 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, nr 727 år 1966

Nr 727

Av herr Andersson, Torsten, och herr Gustafsson, Nils-Eric, i
anledning av Kungl. Maj:ts proposition nr 100, med
förslag till lag om föreläggande av ordningsbot m. m.

(Lika lydande med motion nr 897 i Andra kammaren)

Trafiklagstiftningen har främst två uppgifter, nämligen
att främja säkerheten i trafiken, samt

att efter inträffat trafikolycksfall sörja för en fullgod utredning om
orsaken till olyckshändelsen.

Det är mot denna bakgrund man har att bedöma de genom Kungl. Maj :ts
proposition nr 100 framförda förslagen till lag om föreläggande av ordningsbot
samt ändringar i rättegångsbalken och lagen om vissa trafikbrott.
Vid prövning av förslagen har man också att beakta det under de senaste
tjugo åren ständigt stegrade antalet olyckor i trafiken. Antalet trafikskadefall,
som anmäldes till trafikförsäkringsföretagen, utgjorde år

1956		56 900
1962	ca	278 100
1964	ca	320 000
1965	ca	363 000

De svåra personskadorna och dödsolyckorna bar trots ett intensivt trafiksäkerhetsarbete
— särskilt under senare år — icke minskat.

Sålunda redovisar Trafikförsäkringsföreningen följande siffror för de
tre första månaderna under åren 1965 och 1966.

1965	dödade	skadade	1966	dödade	skadade
januari	104	1 606	januari	92	'' 1 529
februari	78	1 247	februari	89	1 453
mars	62	1 152	mars	68	1 422
	244	4 005		249	4 404

Utvecklingen beträffande trafikolyckorna kan betecknas som otillfredsställande,
och en lindring i samhällets reaktion mot ovarsamhet i trafiken
synes därför i dagens situation icke böra komma i fråga. Varje eftergift
åt dem som sätter sig över trafikföreskrifter och trafikregler eller på

Motioner i Första kammaren, nr 727 år 1966

annat sätt visar bristande hänsyn mot andras säkerhet är ägnad att minska
respekten för trafiklagstiftningen.

Beträffande de skilda förslagen i propositionen vill vi framföra följande.

korslaget till lag om föreläggande av ordningsbot

Det har sedan gammalt varit en ledande princip i svenskt rättsväsende
att frågan om straffpåföljd skall prövas av domstol. Från denna regel
skedde som bekant ett viktigt undantag när man på sin tid i 48 kap. rättegångsbalken
införde institutet strafföreläggande, enligt vilket åklagare
fick behörighet att i viss begränsad omfattning skriftligen förelägga den
misstänkte ett bötesstraff. Om föreläggandet godtogs, behövde således
någon förhandling inför domstol inte förekomma.

Nu innebär förslaget till lag om föreläggande av ordningsbot att man
vill gå ett steg längre och anförtro åt polisman att bestämma straffpålöljden
vid ett trafikbrott. Såsom det redovisas i propositionen, har antalet
trafikförseelser ökat i sådan grad att det är nödvändigt att söka finna
nya enklare former för beivrande av det stora antalet ordningsförseelser.
Annars blir rättsväsendet alltför betungat av dessa förseelser av främst
ordningskaraktär.

Det torde sålunda av praktiska skäl bli nödvändigt att i princip godtaga
det föreslagna institutet föreläggande av ordningsbot i förhoppning att
den snabba reaktionen från trafikpolisens sida skall visa sig kunna bidraga
till att främja trafiksäkerheten. Å andra sidan är det utomordentligt angeläget
— när del här gäller en nyhet i vår rättsordning — att man går fram
med största varsamhet och skapar garantier för att det förenklade förfarandet
inte inverkar menligt på rättssäkerheten. Det är vidare av synnerlig
vikt att befogenheten ges endast åt polispersonal med tillräcklig
utbildning och erfarenhet, samt att befogenheten utövas på sådant sätt att
trafikant icke ulsättes för otillbörlig påtryckning.

För att skapa garantier för att föreläggandet av ordningsbot handhaves
på ett för rättssäkerheten betryggande sätt bör därför

dels av Kung]. Maj :t uppställas bestämda krav i fråga om utbildning och
dokumenterad lämplighet beträffande den polispersonal, som får ge föreläggande
av ordningsbot,

dels i instruktioner och vid utbildning av polispersonal kraftigt inskärpas
att den misstänkte icke får utsättas för obehörig påtryckning i syfte att
förmå honom att godtaga föreläggandet — något som ju kan framställas
som förmånligt av bekvämlighetsskäl.

b örfarandet med föreläggande av ordningsbot medför besvärliga komplikationer
så snart en trafiköverträdelse medfört skada på person eller
egendom, för vilken vederbörande kan begära ersättning att betalas av

Motioner i Första kammaren, nr 727 år 1966

den som varit vållande till skadan eller av hans försäkringsgivare. I alla
sådana fall kan ju ett godtagande av polismans föreläggande av ordningsbot
tolkas som ett erkännande och åberopas, när sedan ersättningskravet
t ramställes. Den som godtog polismannens föreläggande hade säkert inte
förstått att godkännandet kunde få sådana konsekvenser för ersättningsfrågan,
som i regel för vederbörande är av större betydelse än den begränsade
utgiften i form av böter.

Den här framförda synpunkten har i viss mån beaktats i förslaget genom
att det i 3 ,5; stadgas att föreläggande icke får utfärdas om det föreligger anledning
att antaga »att talan om enskilt anspråk kommer att föras». Men det
kan ju ofta vara svårt att redan på olycksplatsen få klarhet i frågan om det
inträffade kommer att ge anledning till ersättningskrav från den ena eller
andra sidan. Därför vore det riktigare att begränsa användningen av föreläggande
av ordningsbot till sådana tillfällen, då någon skada till person
eller egendom icke uppkommit genom trafikförseelsen och således ett
föreläggande av ordningsbot inte kan medföra komplikationer för ett
senare framställt anspråk på ersättning. En bestämd rågång skulle med
andra ord dragas upp mellan å ena sidan trafikförseelser utan samband
med skada på person eller egendom, samt å andra sidan trafiköverträdelser,
som medfört skada och kan ge anledning till tvist om ersättning.
Förslaget skulle i detta syfte behöva ändras därhän, att undantaget i 3 §
skulle avse alla fall, där talan om enskilt anspråk kan föras.

Ändring i 48 kap. 1 § rättegångsbalken angående strafföreläggande

För närvarande lår strafföreläggande ej användas, om »anledning förekommer,
att målsägande finnes».

Enligt förslaget skulle denna bestämmelse ändras därhän att »Strafföreläggande
må ej utfärdas, om målsägande förklarat att han ämnar föra
talan om enskilt anspråk i anledning av brottet, eller begärt, att åtal skall
väckas».

Därmed vill man vidga möjligheten att begagna strafföreläggande, även
då olyckshändelsen givit upphov till ersättningsanspråk.

Det kan vara riktigt att utvidga området för strafföreläggande, men del
synes riktigare afl föreskriva att åklagaren skall göra sig underrättad om
att enskilda ersättningsanspråk är eller blir reglerade i godo, innan strafföreläggande
utfärdas. Annars kan ju målsägaren komma i efterhand och
plötsligt stå i den situationen att ansvarsfrågan är avklarad genom straffföreläggande,
trots att det enskilda anspråket är oreglerat med motparten
eller dennes försäkringsgivare. Visserligen har den som fordrar ersättning
möjlighet alt föra särskild talan om sitt krav, men detta är eu betydligt
bes\ ärligare, dyrbarare och långsammare väg än att inträda som målsägare
i ett åklagarmål. Det måste därför vara riktigare att åklagaren skall göra

Motioner i Första kammaren, nr 727 år 1966

sig underrättad om att de enskilda anspråken är uppklarade, innan ansvarsfrågan
får prövas genom strafföreläggande.

Den i förslaget upptagna ändringen i 48 kap. 1 § rättegångsbalken skulle
eljest medföra en betydande försämring i den ställning, som målsägare har
vid trafikolycksfall enligt den nu gällande ordningen. Förenklingen i förfarandet
kan vara önskvärd men synes inte rimligen böra ske på bekostnad
av målsägarens intressen, som vid trafikolyckor ofta kan gälla betydande
belopp.

Ändring i 1 § i trafikbrottslagen

Förslaget går ut på att straffpåföljden för vårdslöshet i trafik — för närvarande
dagsböter eller fängelse i sex månader — skall ändras att endast
gälla dagsböter.

Trafikmålskommittén har i sitt betänkande velat gå ännu längre i
strafflindring och önskade ändra 1 § trafikbrottslagen så att endast allvarligare
fall av trafikovarsamhet eller vad kommittén betecknade som
»väsentlig ovarsamhet» skulle falla inom det straffbara området.

Departementschefen har inte velat följa kommitténs förslag att minska
det straffbara området men däremot godtagit förslaget att utesluta frihetsstraff
som påföljd vid vårdslöshet i trafik.

Här möter en för trafiksäkerhetsarbetet utomordentligt viktig fråga,
nämligen om verkligen situationen på olycksfronten i dag är sådan att det
är tillrådligt att samhället minskar sina möjligheter att reagera mot vårdslöshet
i trafik. Det är ingen tvekan om att en strafflindring i enlighet med
förslaget i propositionen kommer att uppfattas som ett uttryck för en
mildare bedömning från samhällets sida av trafikbrotten i gemen. En
utveckling i den riktningen vore ytterst ovälkommen i ett ögonblick, då en
skärpt inställning mot trafikbrotten skulle ge ett värdefullt stöd åt trafiksäkerhetsarbetet
och åt dem som i våra bilskolor och i andra sammanhang
söker bibringa nya bilförare, och då särskilt de unga, en klar insikt om vad
en god trafikkultur innebär i fråga om ansvar för och hänsyn mot andra
trafikanter.

Under remissbehandlingen har ett stort antal myndigheter och organisationer
givit uttryck åt liknande synpunkter, redovisade på flera ställen i
propositionen.

Såsom ett ytterligare skäl mot den föreslagna ändringen i 1 § trafikbrottslagen
kan åberopas, att just nu överläggningar pågår i syfte att söka
uppnå nordisk enhet inom trafiklagstiftningen i alla viktigare punkter. Dit
hör främst utformningen av det straffbara området för vårdslöshet i trafik
samt straffpåföljderna vid detta brott. En ändring i den svenska trafikbrottslagen
redan nu — utan att avvakta de internordiska överläggningarna
i frågan — skulle binda de svenska representanterna och försvåra

Motioner i Första kammaren, nr 727 år 1966

den enhet i nordisk lagstiftning, som blivit av särskild betydelse när vårt
land står i begrepp att inom något mer än ett år ansluta sig till de andra
nordiska ländernas högertrafik. Några bärande skäl att föregripa nordisk
vägtrafikkommittés förslag kan inte anföras, utan det enda naturliga
är att låta förslaget om ändring i 1 § trafikbrottslagen få vila tills nordisk
vägtrafikkommitté avgivit sitt betänkande. Det torde vara att förvänta
redan inom ett par månader.

Det bör tilläggas att tendensen i andra länder går mot en skärpning av
påföljderna vid ovarsamhet i trafik. Sålunda infördes en betydligt strängare
trafiklag i Österrike den 1 januari 1961. I Tyskland skärptes påföljderna
vid trafikbrott genom en ny lag i november 1964. Både i Österrike och i
Tyskland har antalet svåra trafikolyckor sjunkit markant efter införandet
av den skärpta trafiklagstiftningen — något som inte kan tolkas på annat
sätt än att samhällets reaktion i form av stränga påföljder vid vårdslöshet
har påtaglig effekt och utgör ett verksamt medel bland andra i trafiksäkerhetsarbetet.
För vårt lands del bör vi draga nytta av de utländska
erfarenheterna och således inte i dagens allvarliga läge på olycksfronten
vidtaga någon åtgärd, som skulle innebära en strafflindring mot vårdslöshet
i trafik.

Med hänvisning till det anförda får vi hemställa,

att riksdagen vid behandlingen av proposition nr 100 måtte
dels besluta att strafföreläggande skall få utfärdas endast
om de enskilda anspråken i anledning av brottet blivit reglerade
eller målsägaren förklarat att han icke har något att
erinra mot att strafföreläggande utfärdas,

dels besluta att förslaget om ändring av 1 § trafikbrottslagen
måtte avslås i avvaktan på resultatet av internordiska
överläggningar om en gemensam nordisk trafiklagstiftning,
dels ock uttala åt! befogenheten att förelägga ordningsbot
bör anförtros endast polispersonal med viss bestämd utbildning
och erfarenhet inom trafikpolisen, och att från polisens
sida icke får utövas påtryckning för att förmå den misstänkte
att godtaga ordningsbot, samt

att vederbörande utskott måtte ges i uppdrag att utarbeta
erforderlig författningstext.

Stockholm den 26 april 1966

Torsten Andersson (ep)

Nils-Eric Gustafsson (ep)