Motioner i Första kammaren, nr 55 (Motion 1948:55 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, nr 55.

Nr 55.

Av herr Eriksson, Carl Edmund, in. fl., angående en järnvägsförbindelse
mellan Ljusdal och norska gränsen.

Norrland är i besittning av naturrikedomar, som varit och förmodligen
ä%en i framtiden komma afl bli av stor betydelse för välståndsutvecklingen
inom vårt land. Det norrländska näringslivet i vidare bemärkelse kan för
övrigt i detta sammanhang tillskrivas ett utomordentligt värde. Under vissa
förutsättningar skulle sannolikt naturrikedomarna bättre kunna tillvaratagas
och näringslivet ytterligare utvecklas till båtnad icke blott för den
norrländska befolkningen utan även för riket i dess helhet. En av de viktigaste
förutsättningarna härför är förbättrade transportförhållanden. Under
år 1946 avgav norrlandskommittén ett betänkande angående vissa
transpoi tfrågor av särskilt intresse för denna landsdel. Sammanfattningsvis
konstaterar kommittén rörande de nuvarande förhållandena »att behovet
av förbättrade kommunikationer och transportförhållanden är trängande
i Norrland. De ofta långa avstånden till avsättningsmarknaderna
samt glesbebyggelsen och de likaledes betydande långa avstånden mellan
tätorterna skapa där en lång rad trafikproblem, vilkas lösande är av vital
betydelse för landsdelens utveckling. Att trafikförhållandena i norra Sverige
förbättras framstår som en nära nog oundgänglig förutsättning för ett
mera livaktigt och differentierat näringsliv därstädes.» Dessa synpunkter
gälla icke minst Härjedalen och nordvästra Hälsingland.

Vid skilda tidpunkter har det också framkommit önskemål om förbättrade
kommunikationer i de nyssnämnda områdena. Främst har man diskuterat
byggandet av en järnväg mellan Ljusdal och Sveg. Vid ett sammanträde
i Färila år 1875 bildades sålunda ett bolag för finansierandet av
en järnväg mellan de ovannämnda orterna. År 1877 beviljades bolaget koncession
för banan. Da man ej kunde erhålla lån och statsbidrag på sätt som
först beräknats, kom projektet ej till utförande. I samband med byggandet
av statsbanan Hudiksvall—Ljusdal åren 1887 och 1888 framfördes åter
tanken pa järnväg mellan Ljusdal och Sveg. Icke heller denna gång kunde
dock fragan föras närmare sin lösning. Tanken på den ifrågavarande banan
levde dock kvar. Under sommaren 1916 hölls ett sammanträde i Färila,
varvid frågan på nytt diskuterades. I överläggningen deltogo bl. a. civilminister
O. F. von Sydow och generaldirektören A. Granholm. Sammanträdet
resulterade i bildandet av ett nytt bolag med uppgift att genomföra

Motioner i Första kammaren, nr 55.

banbygget. Kapital tecknades i betydande omfattning dels av kommuner,
dels av landsting, dels ock av några trävarubolag, som hade intressen i det
berörda området. Det under första världskriget försämrade ekonomiska
läget omintetgjorde dock än en gång planerna på en fastare förbindelse
efter den gamla forvägen Ljusdal—Sveg. Trots dessa motgångar har man i
de berörda bygderna icke släppt tanken på en lösning av denna vitala trafikfråga.
År 1944 beslöto sålunda praktiskt taget samtliga kommuner i
Härjedalen samt Färila-Kärböle, Ljusdals landskommun samt Ljusdals
köping i Hälsingland att ta upp frågan till förnyad prövning. En kommitté
tillsattes. Denna lämnade sedermera f. l:e baningenjören M. Briandt i uppdrag
att verkställa en preliminär utredning rörande den tilltänkta banans
sträckning, nuvarande kostnader m. m. En dylik utredning lades även
fram i juni 1947. Utredningen, som i vissa avseenden bygger på tidigare
utförda undersökningar, ger vid handen, att kostnaderna för en järnvägsförbindelse
Ljusdal—Sveg skulle bli omkring 20 miljoner, från Hede—
norska gränsen 16 miljoner, eller sammanlagt 36 miljoner för järnvägsförbindelsen
Ljusdal—norska gränsen. Man torde emellertid få räkna med
att dessa summor ligga något i underkant.

Vid inventeringen av aktuella transportfrågor i Norrland har norrlandskommittén
i det tidigare omnämnda betänkandet även berört förhållandena
i västra Hälsingland och Härjedalen.

Efter en redogörelse för de önskemål, som framkommit i ärendet, bl. a.
från länsstyrelserna i Gävleborgs län och Jämtlands län, anförde kommittén
»att behovet av förbättrade kommunikationer tills vidare bör kunna
tillgodoses genom att en stambillinje anlägges från Ljusdal till Sveg samt
att i samband härmed till förbättrande av kommunikationerna i västra
Härjedalen en liknande billinje inrättas för trafiken Hede—Funäsdalen
norska gränsen». Norrlandskoinmittén höll för sannolikt, att dessa billinjer
skulle visa sig vara tillräckliga för att på ett tillfredsställande sätt tillgodose
trafikbehovet inom ifrågavarande område.

Landskapet Härjedalen samt de i västra Hälsingland berörda kommunerna
(Färila-Kårböle, Ljusdals köping samt Ljusdals landskommun) omfatta
tillsammans ca 1,6 miljon hektar mark. Ca 57 %> utgöres av delvis
synnerligen produktiv skogsmark, ca 2 °/o åker och äng samt ca 41 °/o övrig
mark (myrar, mossar och fjällmarker). Bortsett från området kring Ljusnan
i västra Hälsingland är jordbruket som självständig inkomstkälla av
mindre betydelse. Av de inom området tillhopa 2 983 brukningsdelarna äro
2 451 (ca 80%) mellan 0,26 och 5 hektar, 510 mellan 5 och 20 hektar samt
slutligen 22 över 20 hektar.1 Inkomsten från jordbruket måste därför i ett
betydande antal fall kompletteras med inkomster från de mer eller mindre

1 Uppgifterna hämtade ur 1914 urs jordbruksräkning.

Motioner i Första kammaren, nr 55.

tillfälliga arbetsuppgifter, som kunna erbjudas inom andra arbetsområden,
främst då skogs- och vägarbeten.

Näringslivet i Härjedalen och västra Hälsingland är ytterst ringa diffe1
entierat. Enligt 1940 års folkräkning dominerade yrkesgruppen jordbruk
med binäringar (skogsbruk i vidare bemärkelse), vilken grupp då omslöt
ca 63 % av befolkningen. Ser man enbart till Härjedalen var procenttalet
/O. Övriga mera betydande yrkesgrupper vid 1940 års folkräkning voro
industri och hantverk med ca 16 %> samt handel och samfärdsel med ca
15 °/o av befolkningen. Bortsett från de områden som beröras inom Hälsingland
saknar emellertid landsändan några mera nämnvärda industrier.
Såsom norr landskomm i t tén i en allmän kommentar i ovannämnda betänkande
påpekat, torde en av de väsentligaste orsakerna till denna industriella
efterblivenhet vara de bristfälliga kommunikationerna. Vi äro på det
klara med att det utöver bättre transportförhållanden kräves även andra
iörutsättningar för att ett tidigare icke exploaterat område skall kunna få
ett mera utvecklat och differentierat näringsliv. Genom förbättrade transportförhållanden
torde det emellertid finnas betydande utvecklingsmöjligheter
för industrier med produktion på större marknader. De senaste årens
betydande nettoutflyttning från det område varom här är fråga (jfr nedan)
och de tre sista femårsperiodernas relativt höga födelsetal tyder på,
att det bör finnas goda möjligheter att rekrytera arbetskraft till en utvidgad
industriell verksamhet. Det torde också — åtminstone i viss utsfräckning
inom området finnas råvaror som bas för en sådan utveckling.

Ett förverkligande av jämvägsplanerna skulle bli av den största betydelse,
nar del gäller att bättre tillvarataga det ifrågavarande områdets naturrikedomar.
I Härjedalen ha under tidigare skeden brutits och förädlats
icke obetydliga mängder järnmalm. Upptäckten av vissa fyndigheter under
de senaste åren tyder på att det i västra och södra delarna av Härjedalen
fortfarande finnes malmtillgångar av skilda slag, varav en del f. ö. är inmutad.
Med hänsyn till de för malmfrakter allt för otillräckliga transportmöjligheterna
dylika frakter med lastbil äro icke ekonomiskt lönande

har någon mera systematisk malmletning icke kommit till stånd. De
redan gjorda fynden kunna dock anses tyda på att man vid en förbättring
av transportvägarna i detta område skulle kunna hämta ej oväsentliga
mängder värdefull malm.

Den planerade järnvägen skulle delvis komma att gå efter Ljusnan, som
är ett av vårt lands kraftrikaste vattendrag. Det har beräknats, att minst
2 600 miljoner kilowattimmar per år skall kunna utvinnas ur denna älv.
Detta motsvarar ca 20% av Sveriges nuvarande kraftproduktion. Det
hålles för troligt, att denna kapacitet väsentligt skulle kunna utökas, om
man kunde åstadkomma tillräckliga vattenmagasin på lämpliga ställen.
Ljusnans relativa fattigdom på stora sjöar bär härvid varit en olägenhet,

Motioner i Första kammaren, nr .35.

som medfört att det hittills funnits endast begränsade möjligheter att utjämna
vattenförsörjningen mellan de olika årstiderna. Med det ökade intresse
för utnyttjandet av Ljusnans vattenkraft, som nu föreligger, kan man emellertid
förvänta, att denna fråga ganska snart skall kunna lösas hl. a. genom
uppdämning av fjällsjön Lössen. Denna sjö är avsedd att bilda ett magasin
av storleksordningen 500 miljoner kubikmeter. Det skulle härigenom
bli ett av de större vattenmagasinen i landet. Under hand ha även diskuterats
möjligheterna alt anlägga andra liknande vattenmagasin efter
Ljusnans flöde.

Ljusnans vattenkraft har inliil de senaste åren huvudsakligen förbrukats
vid kustindustrierna och för belysningsändamål i bygderna. Under de senaste
åren ha emellertid vissa kvantiteter el-energi även kunnat överföras söderut.
Detta har ansetts särskilt förmånligt, eftersom överföringsavstånden
från kraftstationerna i Ljusnan till förbrukningscentra i landets mellersta
delar äro avsevärt mindre än från kraftstationerna efter Indalsälven samt
de nu under byggnad varande vattenfallen i Faxälven och Angermanälven.
Den ökade kapacitet, som kan komma att utvinnas vid tillbyggandet av
redan befintliga och anläggandet av nya kraftverk, anses till större delen
komma att överföras till mellersta Sverige.

På sträckan från Ljusdal och upp emot Ljusnedal har Ljusnans vattenkraft
hitills endast i förhållandevis ringa utsträckning blivit utnyttjad.
Några av de viktigare outbyggda vattenfallen på denna sträcka äro Laforsen,
Öjeforsen, Storåströmmen och Krokströmmen. Enbart det sistnämnda
fallet beräknas i utbyggt skick med en fallhöjd på 59 meter få en kapacitet
på icke mindre än 66 000 kilowatt. Kostnaderna för anläggning av
dessa kraftverk äro mycket betydande. Här må framhållas att det icke
torde vara uteslutet, afl det i samband med utbyggandet av ovannämnda
vattenfall kan komma att anläggas elektrokemiska industrier, därest bättre
transportmöjligheter komma till stånd än som nu slå till buds.

Den planerade järnvägen skulle särskilt bli av utomordentlig betydelse
för skogsbruket i västra Hälsingland och Härjedalen, särskilt som järnvägen
enligt den föreslagna sträckningen till stor del skulle gå genom synnerligen
produktiva och därför mycket värdefulla skogsområden. Den skulle
pa ett intimt sätt komma att knyta samman redan befintlig bebyggelse i
området. Tillkomsten av mera fasta kommunikationer i dessa mycket värdefulla
skogsområden måste anses vara av särskild betydelse, då det är av
synnerlig vikt för skogsbruket och därmed för hela vår trä- och pappersindustri,
att bebyggelsen i skogstrakterna i möjligaste män kan behållas
och utvecklas. Som bekant går det en betydande ström av folk från landsbygden,
enkannerligen skogsbygden, till tätorteriui och därmed till stadsnäringarna.
Det måste anses vara ett samhällsintresse av utomordentlig
vikt alt medverka till sådana förhållanden i skogstrakterna, att folkel fin2
— flilutny till riksdagens protokoll l!l''iS. .7 samt. Nr 50—56.

Motioner i Första kammaren, nr 55.

ner sig kunna stanna och erforderlig arbetskraft för naturresursernas tillgodogörande
sålunda år till finnandes i orten. Enligt från pastorsämbetena
inhämtade uppgifter har nettoutflyttningen från de församlingar, som
skulle komma att beröras av järnvägen, under perioden 1927—1946 uppgått
till i runt tal 4 800 personer eller i genomsnitt ca 240 personer per år.
Störst har nettoutflyttningen varit under femårsperioden 1942—1946, då
den uppgick till ca 1 700 personer. Det är en allmän iakttagelse, att denna
utströmning från landsbygden i första hand omfattar de yngre åldersgrupperna.
En undersökning av de flyttades åldersfördelning har visat, att av
1946 års omflyttningsöverskott utgjorde antalet personer i åldern 15—34
år 60%, medan antalet personer under 15 år, respektive 35 år och därutöver,
utgjorde 20% av vardera. Det övervägande antalet utflyttade voro
kvinnor. Det är givet att en dylik uttunning av de yngre åldersgrupperna,
vilken dess värre tenderar att öka, utgör en fara, kanske främst för skogsbrukets
försörjning med arbetskraft både nu och för framtiden.

För skogsbruket komme emellertid den planerade järnvägen att få den
största betydelsen därigenom att den skulle öka möjligheterna till rationella
virkestransporter. Detta gäller framför allt sådant virke, som med nuvarande
flottningsteknik lämpligen ej kan fraktas på vattendrag och sjöar.
Under trycket av den alltmera kännbara råvarubristen har man nyligen
inom cellulosaindustrien upptäckt en metod att använda även lövträ som
råvara. Under vissa förutsättningar kan denna metod indirekt sägas resultera
i en icke oväsentlig utvidgning av industriens råvarubas. Metoden
kommer emellertid att bli av ringa värde, så länge man icke på ett tillfredsställande
sätt löst frågan om transporten av dessa sortiment, vilka som
redan antytts ej äro flotlningsbara.

De virkesfångster inom området, som hittills ej kunnat flottas, ha under
de senare åren fraktats per bil eller per bil och järnväg. Eftersom huvuddelen
av det årliga uttaget inom området skall förädlas vid verk och fabriker
utmed hälsingekusten, har man i det sistnämnda fallet måst anlita
kostsamma omvägar. På grund av kostnadsskäl äro frakterna enbart med
bil emellertid begränsade till kortare avstånd. Däremot kunna som regel de
ifrågavarande sortimenten vid förekomsten av ett relativt tätmaskigt järnvägsnät
ganska väl bära de billigare järnvägsfrakterna. Till detta bör läggas,
att man för en del virkeskvantiteter, som nu flottas, sannolikt skulle
kunna utvinna ett större rotnetto vid järnvägstransport än vid flottning.
Detta torde i särskilt hög grad bli fallet om speciella anordningar för flottningen
måste vidtagas på grund av nya vattenregleringar i Ljusnan och
dess biflöden.

Med bättre jämvägskommunikationer torde man också kunna utvinna
större kvantiteter träkol än vad som nu är fallet.

Under ledning av professor Manfred Näslund vid statens skogsforsk -

Motioner i Första kammaren, nr 55.

ningsinstitut har nyligen verkställts en synnerligen ingående undersökning
rörande de eventuella fördelar, som skulle kunna vinnas i nyss angivna hänseenden
genom den dryftade järnvägens tillkomst. I det följande lämnas
en kort redogörelse för denna undersökning.

Gränserna för de områden, som lämpligen böra avdrivas till järnvägen,
ha fastställts med hänsyn till terrängförhållandena och vägnätet och äro i
huvudsak belägna inom Ljusnans flodområde mellan Ljusdal och Funäsdalen.
Med hänsyn till den relativt billiga flottningskostnaden för tall- och
grantimmer samt massaved av gran och furu har man i föreliggande undersökning
utgått från att dessa sortiment ej komma att fraktas på den
planerade järnvägen. Båtnadsberäkningen omfattar därför endast sådana
sortiment, som lämpligen ej kunna flottas, d. v. s. björktimmer, stolpar,
plywood, slipers och ved. Beräkningen har i övrigt grundats på sådana faktiska
uppgifter rörande skogsbeståndet inom området, omkostnader, priser
m. in., som kunnat hämtas från under senare år genomförda skogstaxeringar
och genom skogsvårdsstyrelserna i Gävleborgs län och Jämtlands
län. Avverkningsberäkningen för de närmaste tio åren har utförts med
hjälp av trädslags- och diameterklassvis härledda avverkningsprocenter.
Vid beräkningen av avverkningen efter den närmaste tioårsperiodens slut
har antagits, att skogen efter 40 år lämnar en mot den genomsnittliga idealboniteten
inom de olika avverkningsområdena svarande normalavkastning.

De för olika perioder beräknade awerkningskvantiteterna ha periodvis
kapitaliserats dels efter en räntefot av 4 procent, dels efter 3*/2 procent. De
sålunda kapitaliserade kubikmassorna ha sedan diskonterats till nutid. Vid
värdeberäkningen har det av flera anledningar visat sig svårt att fixera
bruttoprisema för samma period, som lagts till grund för beräkningen av
omkostnaderna (1932—41). Med hänsyn härtill ha två prisserier tillämpats,
varav den ena serien anses något för låg för tioårsperioden och den
andra, som innebär 20 °/o högre pris, kan betraktas som något för hög.
För bägge serierna av brultopriser ha omkostnaderna tillämpats oförändrade,
då det ansetts, att dessa säkrare kunnat fastställas.

Efter en korrigering av värdena, som erhållits vid en första framräkning,
med hänsyn till husbehovsförbrukningen av avverkningarna på impediment
och fjällbarrskogsmark erhålles följande resultat av båtnadsberäkningen.

Som framgår av omstående tabell skulle den planerade järnvägen komma
att bli av utomordentligt stor ekonomisk betydelse för skogsbruket genom de
ökade möjligheterna alt kunna tillvarata nu svårtransporterade sortiment
och genom billigare frakter. Vid en räntefot på 4 ft/o skulle den till nutid

Motioner i Första kammaren, nr 55.

Båtnads- område	Sortiment	Värde i 1000-tal kronor vid räntefot 4 % 3 Va enligt prisalternativ	%
1	2	1	2
	gagnvirke	2 558	3 452	2 839	3 830
I	ved	2 976	5 666	3 344	6 363
	samtliga	5 534	9118	6183	10193
	gagnvirke	263	398	298	452
II	ved	35	115	40	130
	samtliga	298	513	338	582
	gagn virke	2 821	3 850	3137	4 282
I—II	ved	3011	5 781	3 384	6 493
	samtliga	5 832	9 631	6 521	10 775
III	samtliga	4 983	5 736
I—III	samtliga	10 815	14614	12 257	16511

Anm. De olika båtnadsområdena omfatta följande sträckor: I. Ljusdal—Sveg, II. Ilede—
norska gränsen, III. Sveg—Hede genom billigare fraktsatser till kusten.

diskonterade båtnaden enligt prisalternativ I bli 10,8 miljoner och enligt
prisalternativ II 14,6 miljoner. Vid den lägre räntefoten (3V2 %) skulle värdet
bli 12,3 resp. 16,5 miljoner.

Härtill böra även läggas de fördelar, som järnvägen skulle medföra vid
förbättrings- och restaureringsarbeten inom skogsbruket. Dessa arbeten äro
till sin art sådana, att de äro svåra att direkt omräkna i pengar. Man synes
dock allmänt kunna utgå från att man genom underlättandet av dessa
arbeten torde kunna tillföra det gemensamma hushållet betydande värden.

I de diskussioner, som under den senaste tiden förts rörande planerna
på en järnväg mellan Ljusdal och norska gränsen, bär underlättandet av
turistresorna även tillmätts intresse. Det har påpekats, att Härjedalens
fjällvärld under de senaste åren i allt större utsträckning börjat draga till
sig turister, icke blott från vårt eget utan även från främmande länder.
Enligt uppgift från Härjedalens turistförening har antalet gäster vid de västliärjedalska
hotellen och pensionaten under år 1947 uppgått till omkring
11 000. Det är självfallet, att Härjedalen, som har goda naturliga förutsättningar
som turistland, skulle bli lättare tillgängligt genom järnvägens föreslagna
utbyggnad. Därest banan skulle kunna sammanbindas med järnväg
på norska sidan, borde det också finnas goda möjligheter att få något med
av den ström av utländska turister, som varje år besöker Norge.

För den bofasta befolkningen i området skulle det naturligtvis vara utomordentligt
värdefullt att få bättre kommunikationer och därmed en när -

Motioner i Första kammaren, nr 55.

mare kontakt med omvärlden. Befolkningens relativa fåtalighet bör icke
få undanskymma del förhållandet att Härjedalen är Sveriges mest försummade
landsända.

Såsom redan inledningsvis antytts, har norrlandskommitlén i betänkande
angående vissa transportfrågor i Norrland föreslagit eu stambillinje mellan
Ljusdal och Sveg samt mellan Hede och norska gränsen. Utan att taga slutlig
ställning till denna fråga önska vi framhålla, att det måste anses mera
fördelaktigt med en järnväg än stambillinje, även om järnvägen i anläggningskostnad
skulle komma att ställa sig betydligt dyrare. De komplikationer,
tidsförluster och därmed fördyringar, som alla omlastningar skulle
komma att medföra, synas tala för alt anläggandet av en järnväg skulle
vara det mest ändamålsenliga.

Av det tidigare anförda torde framgå, att anläggandet av järnväg mellan
i första hand Ljusdal och Sveg samt mellan Hede och norska gränsen skulle
bli av betydande värde från såväl nationalekonomisk som kulturell synpunkt.
Förverkligandet av projektet skulle därför — åtminstone sett pa något
längre sikt — ej behöva betraktas såsom eu uppoftring från samhällets
sida. Det skulle i stället innebära, att man kunde nyttiggöra naturtillgångar,
vilka nu svårligen kunna rationellt utnyttjas, samtidigt som del kunde blåsa
nytt liv i områdets näringsliv över huvud taget.

Det har även framkommit alt man på norsk sida hyser intresse för ett
förverkligande av järnvägsprojektet i fråga. Genom denna mellanriksbana
skulle en ny förbindelseled mellan Sverige och Norge skapas. Sett på längre
sikt torde öppnandet av en ny förbindelse med Västerhavet bliva av betydelse
för landet i dess helhet främst ur allmän ekonomisk men jämväl ur
försvarssynpunkt.

Vi äro emellertid medvetna om att man i den nuvarande situationen på
arbets- och materialmarknaden, hur betydelsefullt arbetet i och för sig än
kan vara, ej kan resa anspråk på att inom den närmaste tiden få detta arbete
påbörjat. Eftersom flera sidor av denna kommunikationsfråga trots de
mångåriga diskussionerna ännu icke blivit belysta — även norrlandsulredn
ingens antydningar måste anses allt för knapphändiga — och då erforderligt
planeringsarbete kommer alt ta avsevärd tid, synes det finnas skäl för
alt ärendet genom statsmakternas försorg göres till föremål för en ingående
utredning. Detta synes så myckel mera befogat, som frågan omfattats och
fortfarande omfattas med ett så brinnande intresse av kommunerna och industriföretagen
inom området.

Under hänvisning till del ovan anförda ta vi därför hemställa,

att riksdagen matte besluta all i skrivelse till Kungl. Maj:t
begära eu ingående utredning jämte det förslag, vartill utred -

Motioner i Första kammaren, nr 55.

ningen må föranleda i fråga om järnvägsförbindelse mellan
Ljusdal och norska gränsen.

Stockholm den 19 januari 1948.

Carl Eriksson.
Harald Åkerberg.
Gustaf Velander.
Lage Svedberg.

S. G. IV. Wahlund.

F. O. Ericson.
Nils Olsson.
Wilh. Annér.
Bengt Elmgren.
Gottfrid Karlsson.

G. Heiiman.
Axel Vhlén.

Ivar Persson.
Karl Damström.
Justus Lindgren.
John Sandberg.
Hjalmar Nilsson.

H. Sten.

Gustaf Fahlander.
Iiob. Krugel.

Per Olofsson.
Albert Forslund.
Elon Andersson.
Bernhard Näsgård.
Gärda Svenson.
Fritjof Ekman.
Birger Andersson.
Jon. N. Jonsson.
Bud. Anderberg.
Gust. Bosander.
Verner Söderkvist.
Emil Ahlkvist.
John Gustavson.
Emil Näsström.
Oscar Mattsson.
Gust. Björkman.

J. F. Grym.
Hugo Sundberg.
Georg Branting.
Einar Eriksson.

Bickard Sandler.
L. Tjällgren.
Karl Aug. Johanson.
Lars E. Andersson.
Gust. E. Andersson.
C. P. Wahlmark.
Carl H. Dahlström.
Sven Edin.
Ernst Hage.
Sven Linderol.

L. Franzon.
Anton Sjö.
Gustav Hallagård.

N. Elowsson.
Alfred Andersson.
Bagn. Bergli.
David Norman.

P. G. Lundgren.
And. Sundvik.

P. .1. Näslund.