Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961 (Motion 1961:368 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

Nr 368

Av herrar Lundström och Edström, om ändring av vissa stadganden
i vägtrafikförordningen, m. m.

(Lika lydande med motion nr 427 i Andra kammaren)

Av stor betydelse för trafiksäkerheten är att trafiklagstiftningen ständigt
är väl anpassad till utvecklingen och i möjligaste mån förbättras. Studier
av trafikanternas uppträdande och av den aktuella olycksstatistiken ger
motiv till att vissa av vägtrafikförordningens regler upptas till förnyad prövning.
Ett genomförande av nedan lämnade förslag torde kunna bidra till
ökad säkerhet, framkomlighet och trivsel i trafiken.

Dubblering av vägmärken vid omkörningsförbud

Omkörning är en manöver i trafiken, som rymmer mycket stora riskmoment.
Den våldsamhet, som utmärker omkörningsolyckorna, medför
som regel, att såväl person- som materialskadorna får en mycket allvarlig
karaktär. Var och en som studerar referaten av inträffade trafikolyckor
måste bibringas uppfattningen att varje åtgärd som kan vidtagas för att
eliminera omkörningsriskerna är ett mycket värdefullt bidrag i arbetet att
förbättra trafiksäkerheten.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har under senare tid målat de belagda
vägarna med gula linjer i mitten av vägbanan. Den streckade linjen utmärker
körbanans mitt, och den heldragna linjen, som är målad vid sidan av
den streckade, anger att sikten är skymd eller annan omständighet föreligger,
som gör omkörning olämplig. Markeringarna är endast avsedda att
ge trafikanterna varning om framförvarande faromoment, och överskridandet
av de gula linjerna har icke kriminaliserats. Det är odiskutabelt att
markeringarna på körbanan är en god och uppskattad hjälp för trafikanterna
och ett värdefullt led i strävandena att uppnå större trygghet på
vägarna. Allvarliga nackdelar i systemet är dock att det icke kan användas
på vägbana utan permanent beläggning och att det icke fungerar under den
långvariga period av året, då vägen är täckt av snö.

I 10 § p. 6 vägmärkeskungörelsen finnes upptaget ett vägmärke, som
anger förbud mot omkörning mellan motordrivna fordon. Detta märke uppsättes,
då man vid en smal passage, en bro, en vägkorsning eller liknande
farlig plats vill förhindra omkörning. Även förekommer märket vid plats,

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

där vägarbete pågår och vägutrymmet därigenom är begränsat eller där en
lång svacka i vägen kan dölja från motsatt håll kommande fordon. Märket
användes således vid platser, där omkörningar är synnerligen riskabla.
Om det icke observeras av fordonsförare är risken för en allvarlig olycka
mycket stor.

Enligt nu gällande bestämmelser skall förbudsmärke angående begränsad
hastighet uppsättas såväl vid den vänstra som vid den högra vägkanten.
Andra vägmärken innebärande förbud (t. ex. ovannämnda med förbud mot
omkörning) uppsättes vid högra vägkanten endast om så finnes erforderligt.
I praktiken är det högst ovanligt att omkörningsförbudet är dubbelmarkerat,
trots att upplysningen om att omkörning är olämplig och förbjuden
hör till de för trafikantens säkerhet mest angelägna.

Flera omständigheter kan bidraga till att ett vägmärke, som endast är
uppsatt vid vägens vänstra sida, icke observeras av bilisterna. Sikten vid
märkets plats kan t. ex. vara skymd av ett omkört lastfordon. Enligt en
utredning som utförts vid psykologiska laboratoriet vid Uppsala universitet
om »Bilförare och trafiksignaler» observerade endast 47 % av kontrollerade
förare vid vänstra vägkanten uppsatta vägmärken. Enligt slutsatserna
i samma utredning är det troligt att dubbla märken är betydligt effektivare
än enkla. Antagligen kan en kombination av märken få en inregistreringssannolikhet
som närmar sig 100 %.

En eliminering av risken att ett omkörningsförbud icke observeras
torde kunna minska antalet omkörningsolyckor och därmed reducera de
allvarliga skador som sådana förorsakar. Kostnaderna för obligatorisk
uppsättning vid vägens högra sida av tavlor markerande omkörningsförbud
torde i relation till den ökade säkerheten vara obetydliga.

Ändring av bestämmelsen om förbud att stanna och parkera tio meter före
vägkorsning och övergångsställe

Parkeringsproblemen är redan nu mycket stora i de flesta samhällen och
förvärras i takt med det ökade bilbeståndet. Uppställningsplatser för
motorfordon är lika väsentliga utrymmen i dagens samhälle som gator och
byggnadstomter. Det torde numera föreligga enighet om att parkeringsproblemen
måste lösas på ett ändamålsenligt sätt, om icke arbetsbetingelserna
i våra tätorter skall bli nära nog olidliga.

Enligt nu gällande bestämmelser (VTF 49 §) får stannande eller uppställning
utan att trafikförhållandena det föranleder icke äga rum:

vid vägkorsning (gatukorsning) inom ett avstånd av tio meter från
korsande körbanas närmaste ytterkant,

på tydligt markerat övergångsställe för gående eller inom ett område
av tio meter före övergångsstället.

Den gällande tiometersregeln tar bort ett mycket stort antal parkerings -

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

möjligheter i städerna, som skulle kunna vinnas, om det föreskrivna avståndet
till korsningar och övergångsställen reducerades till sex meter.

Innan nu gällande VTF trädde i kraft saknades generella bestämmelser
om avstånd till vägkorsning och övergångsställe vid stannande och parkering.
Vanligt var att föreskrifter intogs i lokala trafikbestämmelser och
att avståndet sex meter stipulerades. Den främsta motiveringen för skärpningen
var, att bussar och större lastfordon kunde få svårigheter att svänga,
när fordon uppställdes alltför nära gatukorsningar.

Det omnämnda hindret för trafik med större fordon inträffar endast i
korsningar mellan mycket smala gator, där som regel redan P-förbud råder.
Om ändring till sexmetersavstånd genomföres, kan förlängning av förbudet
att stanna och parkera på eljest icke P-förbjuden gata, där så undantagsvis
är nödvändigt, markeras t. ex. genom målning av kantstenen. Olämplig
uppställning hindras också generellt av bestämmelsen i VTF 49 § att fordon
icke får stannas eller uppställas på sådan plats eller på sådant sätt, att
fara uppstår för person eller egendom eller trafiken onödigtvis hindras
eller störes.

Den ändring från tio till sex meters avstånd, som här föreslås, skulle i
varje gatukorsning med parkeringstillåtna gator ge ett tillskott av parkeringsutrymme
om 32 meter, d. v. s. teoretiskt åtta platser. I en stad som
t. ex. Stockholm skulle åtskilliga tusental nya P-platser vinnas till avsevärd
lättnad för näringslivets funktion.

Ändring av omkörningsbestämmelserna

Enligt nu gällande bestämmelser (VTF 47 § 4 mom.) må förare av fordon,
vilket föres i körfil, före eller i vägkorsning passera fordon i annan
körfil. Likaså äger fordonsförare att, med iakttagande av nödig försiktighet,
till vänster omköra fordon som svänger till höger eller tydligt förbereder
sådan sväng.

Den omkörning till vänster, som i stadstrafik på gator med plats för flera
jämsides körande fordon tillämpas regelbundet av de flesta bilister, är lagstridig
såvida inte

a) omkörningen sker före eller i vägkorsning eller

b) fordonet föres i utbildad vänsterkörfil, d. v. s. tät kolonn av fordon, och
passerar fordon, som också föres i tät kolonn.

Uppmärksammas bör, att VTF:s uttryck »körfil» icke avser sådana körbanor
i samma riktning, som skiljes med streckade markeringar.

I stadstrafik (t. ex. på Södergatan i Stockholm och flera huvudgator inom
ytterstadsområdena) är det vanligt, att fordon föres till höger redan vid
infarten på gatan eller mycket tidigt, t. ex. 500 m före högersväng, föres
över till högra delen av den vänstra körbanan och kvarligger där. Om lagtexten
strikt skall följas, är det då förbjudet för ett annat fordon att köra

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

om till vänster. Enligt prejudicerande dom (Nytt juridiskt arkiv, sid. 771)
skall begreppet »före eller i vägkorsning» tolkas mycket snävt. Omkörning
till vänster har kriminaliserats, när förutsättningarna som ovan nämnts
under a) och b) icke förelegat. Om det i VTF föreskrivna körsättet skall
tillämpas konsekvent, skall ett i högra delen av körbanan framfört fordon
gå över till vänster, för att ett bakom till vänster liggande fordon skall kunna
köra om regelmässigt, d. v. s. till höger. Efter omkörningen skall båda
fordonen åter växla plats i körbanan. Ett sådant körsätt skulle dock väsentligt
öka trafikriskerna och tillämpas sällan i praktiken. I stället passerar
fordonen varandra i de från början intagna lägena, trots att detta enligt
VTF är förbjudet.

Eftersom det körsätt som enligt ovan utbildats utan tvekan är det mest
trafiksäkra och dessutom ökar framkomstmöjligheterna i tät trafik högst
väsentligt, bör det legaliseras, när omkörningen till vänster sker inom tättbebyggt
område och på gator med dubbla, markerade körbanor i trafikriktningen.
VTF :s föreskrift i 47 § 4 mom. att den omkörande skall iaktta nödig
försiktighet bör gälla även vid den föreslagna, utökade rätten att köra om
till vänster.

Vid definition av uttrycket »tättbebyggt område» bör gälla samma tolkning
som tillämpas beträffande VTF 50 § 2 mom. (om avgivande av ljudsignal),
d. v. s. område där hastighetsbegränsning införts på grund av tätbebyggelse.

Införande av genomfartsleder genom städerna

Den som färdas på en väg som inte är huvudled har enligt VTF 48 §

2 mom. obetingad skyldighet att lämna företräde åt fordon, som kommer
från vänster. I många situationer framstår denna regel som ganska verklighetsfrämmande.
För att trafiken skall flyta utan onödiga störningar har
trafikanterna själva valt en praxis, som innebär att vänsterregeln uppmjukas
och större respekt visas för leder med starkare trafik. Denna praxis har
endast undantagsvis stöd i VTF. Utöver huvudledsregeln finnes endast den
inskränkning av vänsterregeln, som infördes genom KF den 16 maj 1958
och som föreskriver att förare som från parkeringsplats, fastighet, tomt,
äga eller annat dylikt område vill passera eller svänga in på väg skall lämna
företräde åt fordon på vägen. Vid utfart från en liten stadsgata ut på en
led med stark trafik gäller däremot vänsterregeln i princip. VTF föreskriver
visserligen, att den som kommer från väg med »ringa trafik» skall iaktta
särskild försiktighet, men vänsterregeln är icke i nämnda fall annullerad,
och den som kör på den större trafikleden ådömes som regel del i ansvaret
vid kollision med från vänster kommande fordon. Den som brister i hänsyn
mot en naturlig trafikordning och försvårar framkomligheten blir av VTF
otillbörligt gynnad och tillätes stödja sig på en »rätt», som icke har för -

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

ankring i praxis bland de trafikanter, som söker tillämpa hänsyn och anpassning
till en förnuftigare ordning.

För det moderna samhället och det industrialiserade näringslivet är framkomstmöjligheten
för motortrafiken en fråga av vital betydelse. Genomfartsleder
med hög kapacitet måste skapas, så länge kringfarter runt samhällena
icke kunnat ordnas. En uppmjukning av vänsterregeln till förmån
för leder med stark trafik och genomfartstrafik är en för samhällsekonomien
synnerligen angelägen och nödvändig åtgärd. Möjligheten att införa
huvudleder genom städerna står ju redan med nuvarande lagstiftning öppen
för myndigheterna, men denna åtgärd torde icke vara praktiskt lämplig,
då den därmed följande stoppskyldigheten vållar onödiga komplikationer.

När stopptavla — som nu ofta i städer är fallet — användes utan att den
korsande gatan förklarats som huvudled, uppstår en för trafikanter och
domstolar förvirrande situation, eftersom tavlan i princip icke upphäver
vänsterregeln. Kollisioner i sådana korsningar har vållat mycket komplicerade
rättegångar. En såväl för trafiksäkerheten som för framkomstmöjligheterna
förnuftigare regel synes vara att trafiken på markerade genomfartsleder
genom städerna har företrädesrätt, men att inkommande eller
korsande trafik icke ålägges stoppskyldighet utom när så av särskilda omständigheter
kan vara påkallat. En sådan regel skulle också helt ansluta
sig till av flertalet trafikanter redan införd praxis.

I utlandet, t. ex. Tyskland, har genomfartsleder, där ovannämnda regler
gäller, införts och givit mycket goda erfarenheter.

Mot tidigare framförda förslag om genomfartsleder genom städerna har
anförts, att hinder för den lokala trafiken skulle uppstå, särskilt å tider då
livlig trafik råder på genomfartsleden. Mot detta argument talar de goda
erfarenheterna dels från existerande huvudleder, dels från storstädernas
trafikleder, där trafikanterna själva som praxis redan tillämpar en icke
lagfäst företrädesrätt. Möjligheterna till infart är icke nämnvärt beskurna.

Det märke som på tillfartsvägarna skall ge upplysning om genomfartsleden
kan lämpligen utformas som ett vägnummermärke, men diagonalställt.
Därigenom får trafikanterna också en nyttig vägvisning genom upplysningen
om genomfartsledens vägnummer. Uppsättningen kan lämpligen
ske i samband med den omskyltning, som skall företagas, när den beslutade
nya numreringen av landets vägar genomföres den 1 april 1962.
Kostnaderna för markeringen av genomfartsleder kan därvid hållas relativt
låga.

11 pphävande av vänsterregeln vid utfart från enskild väg till allmän väg
Enligt redogörelsen ovan gäller vänsterregeln i princip även när en enskild
väg mynnar ut på eller korsar en allmän väg. Den som färdas på

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

exempelvis en länsväg, som kanske uppbär en relativt stark genomgående
trafik, är skyldig att lämna företräde åt fordon som från vänster föres ut
från t. ex. en mindre byväg. Knappast någon bilförare anser sig ha skäl att
tillämpa en sådan hastighetsanpassning på en större väg, att företräde kan
lämnas åt från mindre utfarter kommande fordon, men kan av domstol
dömas till del i skuld, om en olycka inträffar.

För att förhindra sadana orimliga konsekvenser av vänsterregeln och
för att få lämplig samordning mellan VTF och av trafikanterna redan tilllämpad
praxis föreslås att »enskild väg» upptages i 48 § 1 mom. bland de
undantag från tillämpning av vänsterregeln som där uppräknas.

Att en väg är enskild framgår som regel av vägbredd och utformning av
korsningen. I tveksamma fall annonseras den enskilda vägen genom att
vägvisaren har röd bård. Särskilt vägmärke för att markera gällande företrädesregel
erfordras därför icke.

Skylt om släpfordon

En allvarlig fara uppstår för cyklister och mopedister när de omkörs av
lastbilar med släpvagnar, personbilar med husvagnar o. s. v. Kopplingsanordningarna
är ofta så långa, att den omkörde, redan när den dragande
bilen passerat, får uppfattningen att omkörningen är avslutad och utkörning
från vägkanten utan risk kan ske. Till förebyggande av sådana olyckshändelser
föreslås att dragfordon skall vara utrustade med skylt av mjukt
material med texten »Släp», placerad på vänstra främre stänkskärmen på
en pejlstång av böjligt material.

Utsättande av varningstriangel när körbanan blivit blockerad

\ id upprepade tillfällen har svåra olyckor uppkommit genom påkörning,
särskilt efter mörkrets inbrott, av fordon som varit uppställt på väg. I
»Trafiksäkerhet I, Betänkande avgivet av 1953 års trafiksäkerhetsutredning»
publiceras en undersökning, som behandlat 1 100 påkörningar, utgörande
31,3 % av alla olyckor, som under 1952 inträffat på landsbygden
under mörker. De stillastående bilarnas antal är inemot tre gånger så stort
som antalet bilar i rörelse. Det kan emellertid enligt utredningen antagas,
att endast en mindre del av alla bilar som befinner sig på vägarna är stillastående.
Förhållandet mellan å ena sidan olyckor med stillastående bilar
och å andra sidan olyckor med bilar i rörelse skulle, om denna uppfattning
ar riktig, ytterligare förstoras. Därigenom skulle än starkare understrykas
faran för andra trafikanter av bilar, som under mörker är stillastående
på vägen.

Ett stillastående fordon skymmer sikten för trafikanterna och tvingar
bakifrån kommande fordon att för passering svänga ut till höger i körbanan
med risk för sammanstötning med mötande fordon. Är fordonet uppställt
där synbarheten försvåras på grund av oklar eller skymd sikt eller på grund

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

av mörker, uppkommer dessutom risken att fordonet bakifrån påköres av
andra fordon, som ej i tid observerat hindret. Är vägen smal förefinnes även
risk för påkörning framifrån.

Enligt VTF 51 § stadgas att fordon som under mörker är uppställt på
väg annorstädes än på parkeringsplats skall, såvida tillfredsställande vägbelysning
icke är anordnad, vara försett med belysnings- och reflexanordning
i enlighet med vad som är föreskrivet då fordonet föres under mörker
på väg. Bestämmelsen har tillkommit för att förhindra påkörning på väg,
men den måste av många orsaker betecknas som otillräcklig. Bl. a. kan
anföras

a) att ljuset från baklyktor och reflektorer icke varslar om att ett fordon
står stilla,

b) att det icke med hjälp av nämnda ljus är möjligt att snabbt och säkert
uppskatta avståndet till det stillastående fordonet,

c) att baklyktorna och reflektorerna icke är synliga, om fordonet av någon
anledning blivit stående i skarp kurva, bakom backkrön eller på annan
plats, där sikten är skymd,

d) att baklyktorna kan ha satts ur funktion genom t. ex. haveri eller annan
trafikolycka,

e) att ljuset från baklyktor och reflektorer tillfälligt kan skymmas av
fordonets förare, passagerare eller andra vägtrafikanter.

Ytterligare ett riskabelt trafikhinder bör omnämnas, nämligen fordonslast
som fallit ned på körbanan och som ej markeras med vare sig ljus eller
reflexanordning.

Förvarningsmarkering av stillastående fordon och därmed jämförliga
trafikhinder anses vara det ur alla synpunkter säkraste sättet att förebygga
av dessa hinder betingade påkörningsolyckor.

Vid sammanträden i Geneve med Förenta Nationernas ekonomiska kommission
för Europa (ECE), arbetsutskottet för förhindrande av vägtrafikolyckor,
har frågan om utmärkande av stillastående fordon diskuterats. På
grundval av de synpunkter, som vid dessa diskussioner framkommit, har
arbetsutskottet i rapport (dok. TRANS/WP 23/14) för nämnda ändamål
rekommenderat användning av en triangelformad tavla av lämplig storlek,
försedd med röd bård av reflekterande material, vilken skulle placeras på
körbanan på tillräckligt avstånd bakom fordonet.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ägnat stort intresse åt dessa av
ECE:s arbetsutskott gjorda rekommendationer och meddelar i skrivelse
ställd till NTF, all styrelsen anser det angeläget att åtgärder vidtages till
förhindrande av påkörning under mörker av på väg uppställt fordon. På
grundval av utförda prov förordar styrelsen en av stavar sammansatt
triangel med ca 45 cm sida, belagd med reflexmaterial av typ som godkänts
av VoV.

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

Även statens trafiksäkerhetsråd har ägnat uppmärksamhet åt denna
fråga och konstaterat, att reflekterande förvarningstriangel av den typ, som
förordats av VoV, utsatt på körbanan som utmärkning av stillastående
fordon, på ett effektivt sätt kan förebygga hithörande påkörningsolyckor.

Ett flertal länder i Europa har i princip anslutit sig till ovannämnda rekommendationer
av ECE:s arbetsutskott, och Holland, Västtyskland,
Frankrike, Belgien och Italien har i lagstiftning fastställt skyldighet att
under vissa förutsättningar, olika för olika länder, utmärka på väg stillastående
fordon med förvarnande tecken.

Trafikförhållandena i vårt land motiverar skärpta lagbestämmelser för
att förebygga påkörningsolyckor, då motorfordon står uppställda på körbanan
i mörker. Här kan såsom ogynnsamma faktorer framhållas den långa
tid av året som mörkertrafik äger rum i de norra delarna av vårt land.
Otaliga exempel kan framdras från krönikan över vägtrafikolyckor, där
påkörning skett bakifrån i mörker av bilister, som inte kunnat observera
ett stillastående fordon.

Priset för en fullgod varningstriangel är lågt, ca 8—10 kr., varför ett
obligatoriskt anskaffande icke kan anses vara en nämnvärd börda för
bilisten, i varje fall icke sett i relation till värdet för trafiksäkerheten.

Då frågan om sättet för utsättandet jämte andra hithörande problem kan
vara komplicerad att lösa, föreslås att en undersökning genomföres om
bästa sättet att förvarna för fordon, som i mörker är uppställt på väg
utanför tättbebyggt område.

Cykel skall obligatoriskt vara försedd med belysnings- och reflexanordningar Körning

under mörker innebär mycket allvarliga riskmoment. Mörkret
gör det svårt att i tid upptäcka andra trafikanter. Mörkret minskar också
förmågan att rätt bedöma avstånd och hastigheter. Vägbanan kan som
regel icke överblickas under längre sträcka än den som ligger inom strålkastarljuset
från det egna fordonet. Vid halvljus är det endast ett mycket
kort stycke av körbanan, som är klart belyst av billjuset. Har föraren
därjämte emot sig ett mötande fordons strålkastare, minskas ytterligare
förmågan att överblicka körbanan. Vid bländning kan under ett visst
tidsmoment sikten helt förloras över vägbanan.

Enligt i »Trafiksäkerhet I, Betänkande avgivet av 1953 års trafiksäkerhetsutredning»
kan avståndet på vilket en framförvarande cykel kan iakttas
under vissa förutsättningar mer än sexdubblas, om cykeln har en tillfredsställande
baklykta. Enligt samma utredning är risken för påkörning
bakifrån under mörker ca fem gånger så stor för cykel som för bil.

Genom KF den 3 juni 1955 togs ett viktigt steg mot ökad trafiksäkerhet
under mörker, då det bl. a. föreskrevs att cyklister vid färd under mörker

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

skall ha fordonet försett med baklyse och reflexer. Tyvärr måste det konstateras
att denna för trafiksäkerheten nyttiga bestämmelse i stor utsträckning
nonchaleras. Vid en stickprovsundersökning i ett cykelstall på en skolgård
i en av Stockholms västra förorter konstaterades nyligen att endast
12 av 17 cyklar var försedda med fram- och bakljus. De återstående fem
hade ingen som helst belysningsutrustning. Ägarna till de tolv cyklarna
med lyse hade dock tydligen inte på länge sett över sina fordons skick. På
åtskilliga cyklar var belysningen trasig. Kontrollen gjordes vid en tidpunkt
då skolbarnen hade att färdas till hemmet efter mörkrets inbrott. Med all
sannolikhet färdades således ett stort antal barn trots mörkret utan cykelbelysning.

En starkt bidragande orsak till cyklisternas nonchalans mot trafikbestämmelserna
torde vara att möjligheten till effektiv övervakning är
starkt beskuren, så länge cyklar vid färd under dagsljus icke har skyldighet
att föra belysnings- och reflexanordningar. När fordonskontroller
— såsom vanligen sker — anordnas under dagen, saknas möjlighet att ingripa
mot bristande utrustning i nämnda fall, och föraren kan icke åläggas
skyldighet att rätta till bristfälligheten. Nackdelarna ur kontrollsynpunkt
är uppenbara.

Ur rapporten den 1 mars 1959 från Forskningsrådens kommitté för tra fiksäkerhetsforskning

citeras: »Vid en kontroll i Uppsala----befanns att

av 418 vuxna cyklister saknade 128 lyse bak, och 36 saknade lyse både
fram och bak. Av 100 cyklande barn saknade 43 lyse bak, och 19 saknade
lyse både fram och bak.» Grovt räknat saknas således baklykta på var
tredje cykel.

Bilförarens situation i mörkertrafik är synnerligen svår. Enligt av professor
Gunnar Johansson i Uppsala utförda undersökningar är siktsträckan
vid halvljus reducerad till ca 25 meter. Trafiksäker körning i mörker med
motorfordon kan under ogynnsamma omständigheter komma mycket nära
gränsen för människans prestationsförmåga. Det är därför angeläget att
alla åtgärder som kan minska olycksrisken för förarna vidtas. En cykel
utan belysning löper mycket stor risk för påkörning bakifrån av en bländad
bilist, även om denne eljest är mycket försiktig och hänsynsfull. Olyckskrönikan
är mycket diger, och ständigt nya fall torde få införas där, så
länge cyklisterna i så stor utsträckning som nu får framföra otillräckligt
utrustade fordon.

Kostnaderna för anskaffande av en fullgod generatordriven belysningsutrustning
för cykel är ca 25—30 kr. En hatteridriven utrustning kan anskaffas
för mindre än 10 kr. Kostnaderna kan därför knappast för någon
vara betungande, och den motiveras mer än väl av betydelsen för den allmänna
trafiksäkerheten.

Enligt vår uppfattning hör bestämmelserna i VTF 7 § 1 mom. b) ändras

Motioner i Första kammaren, nr 368 år 1961

därhän, att skyldighet att föra lyktor för fram- och baklyse samt reflexanordningar
även gäller vid färd under dagsljus.

Med hänvisning till ovanstående hemställes,
att riksdagen måtte besluta

att bestämmelse införes i VMK 12 § att märke som tillkännager
förbud mot omkörning mellan motordrivna fordon
skall å allmän väg uppsättas jämväl vid högra vägkanten,

att 49 § i VTF ändras så att förbudet mot stannande och
parkering gäller vid vägkorsning inom ett avstånd av sex
meter från korsande vägbanas närmaste ytterkant,
att 49 § i VTF ändras så att förbudet mot stannande och
parkering gäller på tydligt markerat övergångsställe för gående
eller inom ett område av sex meter före övergångsstället,

att 47 § 4 mom. i VTF ändras så att omkörning till vänster
är tillåten, när den sker inom tättbebyggt område på
gata med dubbla, markerade körbanor i trafikriktningen;
den till vänster omkörande skall iaktta nödig försiktighet,
att bestämmelser införs i VTF som möjliggör, att starkt
trafikerade leder, som icke är huvudleder, av länsstyrelse
kan förklaras vara »leder med företrädesrätt»,

att bestämmelser införs i VMK om ett vägmärke, som
påbjuder att företräde skall lämnas åt trafiken på den korsande
leden,

att »enskild väg» införes i VTF 48 § 1 mom. bland där
uppräknade inskränkningar i vänsterregeln,

att bestämmelse införes i VTF 55 § att fordon som drar
släpfordon skall vara försett med skylt med texten
»SLÄP» och i det utförande och med den fastsättningsanordning,
som Kungl. Maj :t fastställer,

att hos Kungl. Maj :t anhålla om en skyndsam utredning
om för trafiksäkerhetens förbättrande erforderliga föreskrifter
beträffande förvarnande tecken för fordon, som i
mörker uppställts på väg utom tättbebyggt område,

att bestämmelserna i VTF ändras så att uttrycket »under
mörker» borttages och cyklist alltså ålägges att obligatoriskt
på fordonet föra lykta, baklykta och reflexanordning.

Stockholm den 24 januari 1961

Birger Lundström

Gunnar Edström