Motioner i Första kammaren, Nr 34

Motion 1935:34 Första kammaren

Motioner i Första kammaren, Nr 34.

Nr 34.

Av herr Lindley, om åtgärder till ernående av ökad säkerhet till
sjöss.

Så gott som varje höst inträffar i regel ett stort antal sjöolyckor av olika
slag. Sjöolyckor inträffa givetvis även under andra årstider än just höstarna,
men äro i regel de olyckor som inträffa denna senare årstid vida allvarligare
än de som inträffa under exempelvis sommartid.

Under den gångna hösten inträffade således av olika anledningar en rad
sjöolyckor av vilka särskilt tre låtit tala om sig. Detta då vad det gäller
svenska fartyg. En sjöolycka av allvarligt slag och vilken krävde två människoliv
inträffade dessutom inom Stockholms hamnområde. Vid två av de
andra olyckorna spilldes visserligen inga människoliv, men vid den tredje
olyckan gick både fartyget och dess besättning förlorade. Man frågar sig
säkerligen inom vida kretsar av vårt lands befolkning örn det endast är de
läsande elementen, höststormarna, dimman och mörkret, som kunnat vara
orsaken till de ständigt återkommande olyckorna, varvid många människoliv
spillas. I många fall är det givetvis även så att sjöolyckorna icke kunnat
förebyggas, men i en hel del fall torde bristande omsorg, särskilt örn lastningen
av fartygen, vara bidragande orsak till de många gånger katastrofala
händelserna. Den sjöolycka som här närmast åsyftas var den s. k. »Gunhildolyckan».
Denna olycka inträffade omkring den 15 oktober 1934 i farvattnet
kring Horns rev. Vid denna katastrof gingo icke mindre än 14 människoliv
tillspillo. Fartyget var på resa från Lidköping till Bremen med last
av spannmål. Det har efteråt konstaterats att fartyget saknade slingerskott,
varför givetvis lasten förskjutit sig och förorsakat katastrofen. Vid polisförhör
i Lidköping har nämligen framkommit att slingerskott icke anbringats
i lastrummen och än vidare att rummen icke varit ordentligt fyllda.
Någon direkt överlastning har man däremot icke kunnat konstatera. Sjöolyckor
av liknande slag ha tidigare gång efter annan inträffat, och här
skola endast nämnas några typiska fall, fall där det även efteråt konstaterats
att över- eller olämplig lastning varit bidragande orsak till olyckorna. Omkring
den 14 augusti 1927 inträffade den sorgligt beryktade »Tryggvekatastrofen»,
varvid tio människoliv spilldes. Vid vittnesmål, som efter katastrofen
avgivits, framkom det att fartyget varit hårt och olämpligt lastat.
Vid förhör med den ende överlevande från s/s »Tryggve» framgick att fartyget
varit så djupt lastat, att vattnet utan att någon sjögång varit rådande
skvalpat in på däcket. Från flera håll hade uppgivits att fartyget var hårt
och olämpligt lastat. Eldare Persson, som i sju dygn drev omkring i den

6

Motioner i Första kammaren, Nr 34.

ena av fartygets livbåtar, har omvittnat, hurusom en matros Berndtsson förbannat
kaptenen, för att han i fartyget intagit för stor last.

Den 17 september 1926 förliste i Södra Östersjön ångfartyget »Dagmar» av
Kalmar. Vid denna olycka spilldes tio människoliv. Detta fartyg var även
det hårt och olämpligt lastat. Kommerskollegii sjötekniska biträde har i avgivet
memorial till Högsta domstolen framhållit att fartyget innehade 152
ton mera än det kunnat bära nedlastat till fartygets lastmärke för sommartid.

På resa från Danzig till Stockholm, i december 1926, gick en man överbord
från s/s »Mollösund». Vid Stockholms rådhusrätt dömdes befälhavaren
till 100 kronors böter för brott mot sjösäkerhetsbestämmelserna. Man
hade fört däckslast utan att skyddsräcken varit uppsatta.

Lördagsnatten den 10 november 1928 strandade utanför ön Ameland vid
holländska kusten ångfartyget »Malmö», vid olyckan omkommo tre av besättningen.
Orsaken till strandningen var av allt att döma olämplig lastning.

Den nionde november 1930 avgick från Danzig ångfartyget »Tanja» lastat
med, som det uppgivits, 901 tons kol samt 60 tons bunkers. Fartyget
hördes sedan aldrig av. Hela besättningen omkring 16 å 18 man försvann
med fartyget. Orsaken torde, med ganska stor sannolikhet, ha varit olämplig
eller för stor last.

Omkring den 19 februari 1934, förliste utanför Bari (ostkusten av Italien)
ångfartyget »Catalonia» av Göteborg. Hela besättningen omkring 20 man
omkom. Fartyget saknade radio.

Ovanstående utgör en skrämmande provkarta på fartyg som de senare
åren förlist eller gjort skeppsbrott tack vare olämplig lastning. Flera sådana
olyckor ha givetvis inträffat, men de anförda ha blivit i särskilt hög
grad uppmärksammade. För att fylla ut ovanstående provkarta kan man
angiva några fall som ligga längre tillbaka i tiden, nämligen ångaren »Per
Brahe» som förliste i Vättern. Orsaken olämpligt eller för hårt lastad. Ångaren
»Fylgia» som i oktober 1924 förliste med man och allt utanför Högkallegrundet.
Den omkring 23 man starka besättningen omkom. Orsaken till
olyckan för hög däckslast, alltså olämplig lastning. Vid ungefär samma tidpunkt
gick ångaren »Nore» till botten i Vänern. En man omkom. Orsaken
olämpligt lastad. Olyckor av andra orsaker än för hård eller i övrigt olämplig
lastning ha givetvis även inträffat. Utan att närmare ingå på fallen kan
nämnas bogserbåten »Sarturnus», som förliste i Bottenhavet i december
1925, bogserbåten »Oaxen IX», båda förliste med man och allt (omkring 18
personer). Även om man icke direkt kan påstå att orsakerna till dessa varit
bristande sjövärdigheter enligt nu gällande sjövärdighetsregler, torde det
icke vara alldeles uteslutet att icke dessa båda olyckor kunnat undvikas
om de båda fartygen varit försedda med sådana radioanordningar att de
kunnat sända nödsignaler.

Motioner i Första kammaren, Nr 3i.

7

Brott mot sjövärdighetsbestämmelserna torde även förelegat i följande
fall. Den 15 maj 1933 avgick från Fårösund den motordrivna bogserbåten
Brage med en pråm lastad med kalksten till Oxelösund. Utanför Hävringe
vattenfylldes pråmen och sjönk. Ett par år tidigare hade en bogserbåt, tillhörande
samma ägare nämligen Vattenfallsstyrelsen, sjunkit utanför Landsort.
Vid detta senare omnämnda fall hade lotsarna vid Landsort bärgat besättningen.
En olycka, som inträffat i Stockholms hamn under senare delen
av föregående år och som även i viss mån torde få skrivas på kontot
bristande sjövärdighet eller slarv med vissa säkerhetsbestämmelser, var
fallet Gefion I. Denna bogserbåt rammades som bekant av ångaren Ångermanland
och sjönk omedelbart. Bogseraren hade en pråm på vardera sidan
om sig, varför sidolantärnorna icke voro synliga. Enligt vad som uppgivts
förde bogseraren heller icke reglementariska topplantärnor.

Under senare tid har även inträffat en del olyckor varvid med stor bestämdhet
gjorts gällande att ombord befintliga säkerhetsanordningar icke
utnyttjats på sätt de varit avsedda till. I sådant avseende har det anförts
massor av klagomål mot skötseln av fartygens radioanläggningar. I regel
hänföra sig dessa klagomål till passningen av dessa apparater.

I en del av de i det föregående omnämnda fallen hade kanske katastroferna
icke fått den omfattning de då fingo därest radio varit installerad och
man medelst denna kunnat sända såväl nödsignal som uppgift örn positioner.
I fallet »Tryggve» hade säkerligen de som kommit i livbatarna kunnat
räddas örn man från fartyget innan det sjönk endast hunnit sända S. O. S.
Fartyg, som befunnit sig i närheten, hade givetvis då gjort vissa undersökningar,
och det är möjligt att de, som utkämpade sin förtvivlade kamp i
livbåten, kunnat räddas till livet. Det andra fartyg där man haft anledning
förmoda att radion skulle kunnat spela en avgörande roll var »Gunhild».
Det är möjligt att, om, detta fartyg kunnat tillkalla hjälp, besättningen kunnat
räddas.

När i det föregående talats om olämplig lastning som orsak till sjöolyckor,
frågar man sig om det icke för sådana fall finnas föreskrifter dem
fartygsbefälet och rederierna ha att följa, och om icke dessa föreskrifter till
förebyggande av olyckor äro av sådan beskaffenhet att de medföra straff
för den eller de som överträda eller uraktlåta efterkomma bestämmelserna
ifråga. Den som i första hand har att övervaka, att meddelade föreskrifter
angående fartygens sjövärdighet m. m. följas, är fartygets befälhavare. I
andra hand drabbar ansvaret redaren, men endast under vissa förutsättningar.
I Nyttjandeförordningens 57:e § andra stycket heter det:

»Lika med befälhavare straffas redare eller annan, där han uppsåtligen
förlett befälhavaren till sådan förseelse eller med råd eller dåd främjat densamma,
så ock redare eller annan som i redares ställe haft befattning med
fartyget, där han med vetskap örn, att fel eller brist förelegat i något av de avseenden,
som i ovanberörda föreskrifter angivas, underlåtit att, såvitt det stått

8

Motioner i Första kammaren, Nr 34.

i hans makt, föranstalta om felets eller bristens avhjälpande.» I samma §
1 mom. lia stycket talas örn befälhavarens ansvar. Enligt detta stycke är
ansvaret icke förenat med några som helst undantag, där är ansvaret ovillkorligt.
För redaren är ansvaret däremot villkorligt. Skall ansvar kunna
drabba redaren exempelvis i ett fall där överlastning av fartyget förelegat,
måste det kunna bevisas, att redare »uppsåtligen» förlett befälhavaren till
sådan förseelse eller örn redaren med »råd» och »dåd» främjat densamma.
I detta avseende tarvas således bevis. Bevis kunna möjligen i ett sådant fall
anskaffas därest befälhavaren kommer från sitt överlastade fartyg med livet,
men det stöter på svåra ja oöverstigliga hinder att åvägabringa bevisning
om redarens delaktighet i förseelsen vid fall sådana som fallet »Gunhild».
I första momentet i ovan angiven § omtalas, dels enligt vilka lagrum
befälhavaren kan straffas, dels vilka lagrum som icke få åsidosättas
vid fartygets hållande i behörigt skick. Momentet lyder:

»Gör befälhavare sig skyldig till förseelse mot föreskrift, som för fartygs
hållande i behörigt skick stadgas i denna förordning, eller mot föreskrift,
som i dylikt avseende meddelats enligt 56 §, straffas enligt bestämmelserna
i 292 och 296 §§ sjölagen såsom för åsidosättande av skyldighet,
som enligt 26 § samma lag åligger befälhavare.»

Paragraferna 5 A och 26 sjölagen tala om vad som åligger befälhavaren
evad det gäller fartygets sjövärdighet, skydd mot olycksfall, att proviant
finnes ombord, nödig säkerhet mot ohälsa, m. m. Straffskalan för förseelser
mot vad i åberopade paragrafer föreskrives är satt till böter från 100
till och med 5 000 kronor. I svårare fall eller där skada vållats kan till
fängelse i högst två år dömas i en del fall till fängelse i ett år. I denna
paragraf (292 sjölagen) stadgas även straff för redaren, vilka straffbestämmelser
återfinnas i nyttjandeförordningen § 57.

Vid flera tillfällen har det från olika håll påtalats att befälhavaren visserligen
har det juridiska och formella ansvaret över det fartyg han för. I
verkligheten torde rederierna emellertid tagit från befälhavarna en stor del
av ansvaret. På grund av en hel del omständigheter är fartygsbefälhavare^
rörelsefrihet så kringskuren, att han icke kan iakttaga allt vad lagen
ålägger honom. Fartygsbefälhavaren är ingen självständig företagare, han
är anställd hos redaren och således en tjänare, som icke ostraffat kan motsätta
sig sin herres vilja. Visserligen kan icke redaren — formellt sett —
ålägga sin befälhavare åsidosätta lagens bud, men det torde vara klart att
den befälhavare som vågar tredska icke länge får behålla sin anställning.
Den press som redaren i sådant avseende kan utöva kan icke bevisas och
således heller icke beivras. I de fall det här gäller borde ordningen i stället
vara den, att redaren skulle ha skyldighet tillse att hans fartyg alltid vore
i, samtliga de avseenden som i befintliga sjösäkerhetsförordningar och i
sjölagen föreskrivna, sjövärdigt skick. Befälhavaren bör även ha ansvar

Motioner i Första kammaren, Nr 34.

9

för det fartyg han för, men i varje fall bör hans ansvar icke vara större än
redarens. Man kan i detta sammanhang utgå från att redaren, därest ansvaret
för fartyget i lika grad drabbar honom som befälhavaren, kommer
att bli angelägen därom att hans fartyg alltid äro sjövärdiga. Ett förhållande,
som säkerligen skulle hälsas med glädje och tillfredsställelse av hela
den svenska sjömanskåren.

I hithörande frågor vore det givetvis även av värde att fartygsinspektionen
gjordes mera effektiv. För att åstadkomma detta mäste detta ämbetsverk
utbyggas högst betydligt. Med det nuvarande antalet inspektörer är
det icke möjligt åstadkomma en effektiv övervakning av handelsflottans
fartyg. Det är måhända även nödvändigt med ökade befogenheter för inspektörerna,
och än vidare är det nödvändigt att anslaget till resor m. m. högst betydligt
ökas. För att utan allt för stora kostnader ernå en högre effektivitet
hos fartygsinspektionen kunde det, i de hamnstäder där nu inga fartygsinspektörer
finnas, tillsättas rapportörer, som mot en ringa ersättning hade
att övervaka de fartyg, som anlöpte hamnen. Sakkunnigt folk finnes ju att
tillgå i snart sagt varje hamn. Till fartygsinspektionen skulle uppdragas att
antaga personer, som finge sig ålagt att i vissa avseenden företräda inspektionsmyndigheten.
Fartygsbesättningarna hade också då möjlighet att anmäla
misshälligheter direkt till fartygsinspektionens ombud på platsen. Som
det nu är måste anmälan ingå till förste inspektören i det fartygsinspektionsdistrikt
där fartyget ligger. Finner inspektören anledning föreligga att företaga
en resa till fartyget så sker det, finner han anledning härtill saknas, blir
det ingen inspektion av. Ibland är tiden för knapp för att han skall hinna
fram innan fartyget skall avgå, ibland är det andra hinder som stå i vägen
för att en inspektion skall kunna verkställas.

Evad det gäller frågan örn radio ombord i fartygen synes det nödvändigt
med en utredning. För närvarande äro vissa fartyg ålagda att ha eller vara
försedda med radioinstallation ombord, och finnas även vissa föreskrifter
för passningen och skötseln av ifrågavarande hjälpmedel. Vad det gäller
de fartyg, som ha skyldighet, att ha radiotelegrafist eller annan kompetent
person ombord, som sköter radion, synes bestämmelsen böra kompletteras
i någon mån. De kompletteringar som här åsyftas kunna säkerligen åstadkommas
utan att rederirörelsen därför drabbas av några större eller mera
kännbara kostnader. I alla de fartyg, där det endast finnes en person kompetent
att sköta radioanläggningen, bör installeras alarmapparat. Den som
har sig ålagt att sköta radion skall då också ha skyldighet, att så snart
alarmapparaten ljuder intaga sin plats i radiohytten. Om det är så att den,
som sköter radion är en styrman, och denne skulle ha vakt på bryggan, en
post som han icke får lämna utan att vara eller bli avlöst, bör befälhavaren
eller annan befälsperson ha skyldighet intaga platsen på bryggan eller
med andra ord, avlösa den som svarar för radion. Med en sådan bestämmelse
skulle det alltid vara möjligt, trots att endast en finnes ombord som

10

Motioner i Första kammaren, Nr 34.

sköter radion, att få denna betjänad på ett tillfredsställande sätt. Finnes
särskild radiotelegrafist anställd, vilket givetvis är det mest fördelaktiga,
skall denna ha skyldighet, att så snart alarmapparaten ljuder intaga sin
plats i radiohytten.

För åstadkommande av större sjösäkerhet är det även nödvändigt med
införande av lastmärke i Östersjö- och kustfart.

I betraktande av alla de olyckor, som de senare åren inträffat inom sjöfartens
område, är det starkt av behovet påkallat med en ökad sjösäkerhet.
Då det emellertid är många frågor som härvid böra tagas i beaktande och
då det icke är möjligt att utan ingående granskning av problemet och en
utredning av hela problemkomplexet synes erforderlig, är det icke möjligt
i en enkel motion framföra fullt antagbara förslag. Den förnämsta och
mest omfattande förändringen synes böra vidtagas i paragraferna 5 a samt
26 sjölagen, och vad det gäller straffbestämmelserna i paragraferna 292—
296 samma lag. I fråga om radioinstallation bör undersökas huruvida icke
alla sjögående fartyg böra innefattas angående radiotelegrafiinstallation
(Svensk Författningssamling nr 571/1932). Nu undantagna från bestämmelserna
i denna förordning äro bl. a. lastfartyg vars bruttodräktighet understiger
1 600 registerton. För dessa mindre fartyg kan man tänka sig en
installation av enklare apparater, men ändock sådana varmed nödsignal
och position kunna sändas. Enligt vad som i dagarna meddelats genom
tidningspressen lärer det nu finnas möjlighet erhålla sådana apparater och
om vilka det säges att de komma att ställa sig ganska billiga i pris.

De många sjöolyckor som de senaste åren inträffat, varvid många människoliv
gått till spillo — här uppräknade omkring ett 100-tal — motivera
en allsidig undersökning för att utreda om icke något brister i de bestämmelser
som finnas rörande våra fartygs sjövärdighet. Säkerligen skall man
vid en sådan undersökning komma till det resultatet att en hel del olyckor
kunna undvikas genom att bestämmelserna ändras genom att ansvaret lägges
där det rätteligen bör läggas, nämligen i lika grad på redarna och befälhavaren,
samt genom en effektivare tillsyn genom fartygsinspektionen av
våra fartyg, och ett bättre utnyttjande av de möjligheter radion lämnar vid
påkallande av hjälp från fartyg i sjönöd.

På grund av ovanstående kortfattade motivering föreslås,

att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställer örn
en allsidig utredning om vilka åtgärder som kunna anses
erforderliga för att ernå ökad säkerhet till sjöss, genom ändrade
ansvarsbestämmelser, vilka avses i §§ 5 a och 26 sjölagen,
och ändring av bestämmelserna i de förordningar som
stå i anslutning till dessa paragrafer, undersökning av möjligheterna
för ett ökat användande av och en effektfullare
passning av radioapparaturen, samt ändringar av straffbe -

Motioner i Första kammaren, Nr 34.

11

stämmelserna som bli en följd av ändringarna av ansvarsbestämmelserna,
samt

att Kungl. Majit ville för riksdagen framlägga de förslag
till ändringar av sjösäkerhetsbestämmelserna, som med hänsyn
till utredningens resultat kunna anses motiverade.

Stockholm den 17 januari 1935.

Charles Lindley.