Motioner i Första kammaren, Nr 333 (Motion 1930:323 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, Nr 333.

Nr 323.

Av herrar Berling och Kropp, i anledning av Kungl.
Majus proposition angående Markaryd— Veinge järnvägsaktiebolags
skuldförhållande till staten.

I proposition nr 253 Ilar Kungl. Majit föreslagit, att riksdagen måtte
besluta, att Markaryd—Veinge och Hässleholm—Markaryds järnvägar skola
förvärvas av staten i enlighet med i propositionen närmare angivna grunder
samt för ändamålet ifråga för budgetåret 1930/1931 under utgifter för kapitalökning
bevilja ett reservationsanslag av 525,000 kronor att utgå av lånemedel.

I frågan örn Markaryd—Veingebanan anför departementschefen, att järnvägen
ej någonsin varit i stånd att fullgöra sina betalningsskyldigheter på
grund av statslånet. Bolagets skuld har till följd härav ökats alltmera. Den
utgör f. n. 988,900 kronor. Olika förslag ha prövats i syfte att bringa
järnvägen ifråga in under gynnsammare trafikbetingelser. På villkor att staten
nedskreve sin fordran hos bolaget till 325,000 kronor hade stadsfullmäktige
i Halmstad förbundit sig att teckna borgen för detta belopp
samt därutöver för ett belopp, som svarade mot dels värdet av bolagets
förbrukningsartiklar den 1 juli 1930 till bokfört pris, dels ock bolagets förenämnda
dag förefintliga kontanta medel och fordringar efter avdrag av andra
skulder än statsskulden. Järnvägen skulle då drivas som ett fristående företag.
Vidare har föreslagits en sammanslagning med Hässleholm—Markaryds
järnväg. Sistnämnda järnvägsföretag har erbjudit sig att den 1 juli innevarande
år övertaga Markaryd—Veinge järnväg med tillhörigheter för ett
pris av 325,000 kronor, varav 75,000 kronor skulle gäldas kontant till
riksgäldskontoret och återstoden, 250,000 kronor, genom övertagande av
betalningsskvldigheten för järnvägens till samma belopp nedskrivna statslån.
Markaryd—Veinge järnvägs förbrukningsartiklar skulle övertagas till förut
omförmält pris. Därjämte utfäste sig Hässleholm—Markaryds järnvägsbolag
att vid ett antagande från statens sida av anbudet ifråga medgiva sådan
ändring i koncessionernas bestämmelser rörande framtida statsinlösen av
järnvägarna, att därest såväl Markaryd—Veinge som Hässleholm—Markaryds
järnvägar av staten inlösas, löseskillingen skulle utgå för Markaryd—Veinge
järnväg med 325,000 kronor och för Hässleholm—Markaryds järnväg med
det vid tiden för inlösningen bokförda värdet av järnvägen med rullande
materiel och inventarier, i bägge fallen dock med vissa tillägg och avdrag.
Det tredje förslaget, som Kungl. Majit förordar i sin proposition och föreslår
riksdagen till antagande, innebär statens förvärv av såväl Markaryd—
Veinge som Hässleholm—Markaryds järnvägar. Den förra järnvägen skulle

Motioner i Första kammaren, Nr 323.

övertagas av riksgäldskontoret, som därefter skulle överlämna järnvägen till
järnvägsstyrelsen. Hässleholm—Markaryds järnväg skulle enligt erbjudande
från järnvägsbolagets styrelse och innehavarna av aktiemajoriteten i bolaget
överlämnas till staten med samtliga tillgångar mot att staten övertoge bolagets
skulder och förpliktelser, 626,847 kronor, samt därutöver erlade en
köpeskilling av 658,920 kronor, motsvarande aktiernas parikurs samt tillägg
av utdelning för ett halvt år efter 4 procent.

Statens nedskrivning av sin fordran på Markaryd—Veinge järnväg skulle
bli lika, stor oavsett vilket av de nyssnämnda förslagen, som komme till
utförande. Vad som i detta sammanhang närmast är att pröva är dels huruvida
den begärda och nu förordade köpeskillingen för Hässleholm—Markaryds
järnväg kan anses skälig, dels huruvida ett införlivande med statsbanenätet
av de ifrågavarande järnvägarna kan väntas bliva så fördelaktigt ur
driftssynpunkter, att ett statsförvärv av de båda banorna på de föreslagna
grunderna kan anses bliva ekonomiskt försvarligt för staten. Det bör då
först bemärkas, att det knappast torde förekomma att aktierna i järnvägsbolag
med lika god förräntningsförmåga som Hässleholm—Markaryds järnväg
i den fria marknaden betalas efter parikurs. Här må nämnas några exempel.
Blekinge kustbanor, som senaste förvaltningsåret utdelade 5 procent, kar
sina aktier noterade för dagen i 60 kronor av nominellt 100, Karlskrona—Växiö
delar ut 6 procent med ett aktievärde av 90 på nominellt
100 kronor, Halmstad—Nässjö delar ut 7 procent med ett aktievärde
under pari, Hälsingborg—Hässleliolmjarn vägen utdelar 5 procent medan
aktierna noteras i 65 kronor av nominellt 100, för Karlshamn—Vislanda
järnvägsbolag äro motsvarande siffror 6, 70 och 100. Flera exempel
skulle kunna åberopas, som giva stöd åt den uppfattningen att staten skulle
handla synnerligen generöst, om den inlöste aktierna i Hässleholm—Markaryds
järnvägsbolag till parikurs. Den relativt stora fondbildning, som den
ifrågavarande järnvägen åstadkommit under årens lopp, har av allt att döma
varit möjlig tack vare tidigare goda trafikår. Det borde undersökas, örn
samma goda betingelser för driften fortfarande äro förhanden.

Går man så in på frågan örn möjligheterna för staten att med försvarligt
ekonomiskt utbyte driva de båda järnvägar, som nu äro ifrågasatta för statsförvärv,
är det åtskilligt som talar för att man icke bör ställa förhoppningarna
i detta avseende allt för högt. Visserligen har Hässleholm—Markarydsbanan
i sina nuvarande enkla driftsformer visat sig bärig, medan Markaryd—Veingejärnvägen
aldrig förmått lämna någon som helst ränta på det i
banan nedlagda kapitalet. Det talas i propositionen örn möjliga besparingar.
Det torde dock vara klokt att i detta sammanhang räkna med att
järnvägarna i statens händer komma att påkalla en högre standard. Krav
komma med säkerhet att resas på en allt mera statsbanemässig utstyrsel
av linjerna dels ifråga om tekniska anordningar, dels ifråga örn förbindelsernas
täthet och snabbhet. Man får också som en följd av ett statsförvärv
i sinom tid räkna med ökade personallöner. De besparingar, som järnvägssakkunniga
beräknat, enligt järnvägsstyrelsens mening något högt, vid en

Motioner i Första kammaren, Nr 323. 17

fusion av nu ifrågasatt slag, uppgå till 102,000 kronor. Mot denna summa
stå förutom de utgiftsökningar, som en mera statsbanemässig utstyrsel av
de båda järnvägarna kommer att föra med sig och som givetvis icke här
kunna beräknas i siffror, kalkylerade inkomstminskningar genom lägre taxor
efter den för statens övertagande av järnvägarna ifråga föreslagna tidpunkten
av icke mindre än 158,000 kronor. Man får härtill också lägga räntorna på
det ökade kapital, som staten genom förvärvet skulle binda i banorna. De
sakkunniga medgiva också, att förlust skulle uppstå på driften såframt icke
den av de lägre taxorna föranledda inkomstminskningen kan kompenseras
genom en livligare trafik. Den trafik, som skulle stimuleras genom de lägre
taxorna, är av tvåfaldigt slag: egen trafik (lokaltrafik) och samtrafik. Förhållandet
mellan dessa båda trafikgrupper är vid linjen Hässleholm—Markaryd—Veinge
särdeles egenartat, i det att till exempel år 1928 den lokala
godstrafiken inbragte cirka 12,000 och samtrafiken 365,000 kronor, under det
att dessa båda poster vid andra banor i stort sett väga mera jämnt, vilket
man kan utläsa av Allmän järnvägsstatistik år 1928, tabell 7 B. Detta egenartade
förhållande har sin förklaring däri, att ifrågavarande linje och särskilt
Markaryd—Veinge genomlöper fattiga och glest bebyggda trakter. Ån
Lagan, vars vattenfall kunnat giva upphov till en livlig industri, levererar
nu kraft för elektrifiering av Skåne och Nordsjälland. Någon nämnvärt
ökad lokaltrafik måste nog tyvärr anses osannolik. Vad samtrafiken beträffar,
vilken å den järnvägssträcka, som det här är fråga örn, så gott som uteslutande
utgöres av transitotrafik, är det att märka, att trafik av denna karaktär
i största utsträckning redan framföres, såsom t. ex. mellan Kristianstad och
västkusten, ovanför Veinge. Någon rätt att efter behag dirigera ny trafik
över linjen efter ett eventuellt statsförvärv tillkommer icke statens järnvägar,
Trafikfrågor av detta slag regleras efter järnvägarna emellan överenskomna
grunder, enligt vilka den billigaste transportvägen får företräde. Att exakt
angiva vilka stationers trafik, som genom den föreslagna anordningen skulle
vinnas, är icke möjligt utan ett ingående utredningsarbete. I huvudsak
torde de emellertid inskränka sig till ett mindre antal stationer på linjerna
Hässleholm, Vislanda—Hässleholm—Åstorp och Veinge—Åstorp, på vilka
trafikens delningspunkt skulle komma att förflyttas i för den nya statsbanelinjen
gynnsam riktning i konkurrens med andra banor. Detsamma bleve
även förhållandet med linjen Hässleholm—Örtofta, varifrån man emellertid
bör bortse, enär S. J. själva i båda fallen finge utöva transporten å egna
linjer.

Såsom totalomdöme torde man kunna våga det påståendet, att någon
mera betydande trafikökning å den till statsinlösen föreslagna linjen icke
kan vara att vänta, och att en del av den lilla ökning som kan påräknas
endast kan vinnas i konkurrens med andra statsbanelinjer.

Som ett mera väsentligt skäl för statens förvärv av de båda banorna har
anförts möjligheten av att över den nya linjen dirigera tomvagnstransporter
för S. J:s räkning. Härvid är att märka, att vagnar, som använts lastade i
samtrafik, skola återföras till ägaren, i detta fall S. J., vid samma station

Bihang till riksdagens protokoll IBBO. 3 sami. 101 haft. (Nr 320—323.) 746 30 2

Motioner i Första kammaren, Nr 323.

från vilken de utgått, därest icke last kunnat erhållas i samma riktning.
Sålunda skall en vagn, som från södra stambanan i Nässjö överlämnats till
Halmstad—Nässjö järnväg f. v. b. till Halmstad, av nämnda bana återlämnas
i Nässjö. Detsamma gäller för Hässleholm—Hälsingborgs järnväg beträffande
vagnar, som exempelvis utgått från Hässleholm. Om överskott finnes
på vagnar i nordvästra Skåne och samtidigt brist råder på vagnar i Småland,
vore det ur ekonomiska synpunkter orimligt att anlita transportvägen
Hälsingborg—Veinge—Hässleholm. För övrigt kan ju icke statsbanorna
bereda sig några inkomster på tomtransporter av egna tomvagnar på egna
linjer. Det är fråga örn ett trafiktekniskt problem mera än någonting annat,
ett problem som emellertid tillfredsställande borde kunna lösas genom att
avtala örn transporter av tomvagnar med lämpliga enskilda banor.

Det förefaller som örn de föreliggande omständigheterna icke lockade till
de järn vägsförvärv från statens sida, som nu föreslås. Statens förlust på
Markaryd—Veinge är under alla förhållanden given. Det vore bättre att
taga denna förlust utan att äventyra nya goda pengar på banan ifråga. Den
möjliga uppryckningen av banan i ekonomiskt avseende vinnes tydligen i
allt väsentligt, om det anbud örn banans förvärvande, som avgivits av
Hässleholm—Markaryds järnvägsbolag, godtoges. Denna järnvägs ledning
har ju av de sakkunniga erhållit det vitsordet, att den skött sin järnväg
med god ekonomisk omsorg. Vi inse till fullo det önskvärda i att vårt
splittrade järnvägsnät enhetliggöres i möjligaste grad och ha ingenting
emot att staten genom statsbanorna söker främja en dylik järnvägspolitik.
Men i den mån, som staten engagerar sig i en järnvägspolitik av detta slag,
bör den inriktas på järnvägar med bättre möjligheter än de frågavarande.
Eljest riskerar staten alltför stora värden.

Med hänvisning till det anförda få vi hemställa,

att riksdagen ville avslå Kungl. Maj:ts proposition nr 253
örn statsförvärv av Markaryd—Veinge och Hässleholm—Markaryds
järnvägar.

Stockholm den 31 mars 1930.

Edwin Berling. Martin Kropp.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1930.