Motioner i Första kammaren, Nr 296 (Motion 1935:296 Första kammaren)

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

Nr 296.

Av herr Sjödahl, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition
angående understöd till svensk luftfart m. m.

I Kungl. Maj:ts proposition nr 162 har statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
framlagt förslag till ordnande av den svenska
luftfarten i stort sett efter de riktlinjer, som uppdragits i av tillkallade sakkunniga
— luftfartsutredningen — avgivet betänkande.

Luftfarten har under de senare åren undergått en storartad utveckling
och blivit ett kommunikationsmedel, som i allt större utsträckning kommit
att tagas i det allmännas tjänst. Stora tekniska framsteg ha gjort det möjligt
att skapa flygplan, som på kort tid tillryggalägga stora avstånd och
som samtidigt erbjuda säkerhet och regularitet vid såväl dag- som nattflygning.
I år är det sålunda möjligt att på reguljära flyglinjer på dagen flyga
från exempelvis Madrid, Barcelona, Bom eller Aten till Malmö.

Att för en längre tid framåt binda utvecklingen av ett trafikmedel med
en sådan expansionskraft som lufttrafikens efter alltför bestämda linjer kan
icke vara lämpligt. .Förändrade ekonomiska villkor och nya tekniska framsteg
kunna ställa lufttrafikens ledning inför frågor, som fordra snabbt ingripande
för att skydda redan bestående trafik eller för att tillvarataga framtida
för landet viktiga trafikintressen.

Luftfartsutredningen har vid uppgörandet av sina förslag till avtal mellan
staten och det bolag, som skulle bedriva den svenska lufttrafiken, särskilt
tagit sikte på detta förhållande och sökt att med bibehållande av statens
fulla bestämmanderätt giva bolaget möjlighet så ordna sin trafik, att de intressen
vi här berört kunna på bästa sätt tillvaratagas.

Avtal nied A.-B. Aerotransport.

Departementschefen har i stort sett anslutit sig till luftfartsutredningens
synpunkter i detta avseende men har dock i sitt förslag till avtal med bolaget
gjort vissa ändringar i den av luftfartsutredningen föreslagna texten,
vilka ändringar äro av den art, att de betänkligt inskränka luftfartens utvecklingsmöjligheter.
I § 2, första stycket, i det föreslagna avtalet har luftfartsutredningen
som förutsättning för utbetalande av statsunderstöd föreslagit,
att trafiken skulle bedrivas i minst den utsträckning, som angives i
bilagan till avtalet, varigenom bolaget givits möjlighet att efter Kungl. May.ts
medgivande ytterligare utvidga trafiken inom ramen av den fastställda subventionen,
därest detta skulle kunna ske. Departementschefen framhåller emellertid
härom på sid. 53 i kungl, propositionen, att statsunderstödet i princip icke
skulle få användas till täckande av förlust på annan av bolaget bedriven luftfart
än den i avtalet fastställda. Godkänner riksdagen detta principuttalande,

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

skulle det icke vara möjligt att som hittills, exempelvis vid ökad passagerarfrekvens,
genom insättande av flera turer upparbeta och ytterligare utveckla
en bestående flyglinje. Ej heller skulle nya anslutningar till de nu
föreslagna statssubventionerade huvudflyglinjerna kunna inrättas. Några
nya svenska flyglinjer skulle sålunda icke under föreslagen kontraktsperiod
kunna komma till stånd, även örn de kunde börja trafikeras utan höjning
av subvention sbeloppen. Man torde nämligen icke kunna öppna en ny
öyglinje, utan att den, räknad för sig själv, medför förlust, åtminstone
innan den fullt inarbetats. Dylika anslutningsflyglinjer kunna emellertid
bliva av stor betydelse för vårt land och även till fördel för bolaget, i det
att de tillföra huvudlinjerna en ökad trafik. Sådana anslutningslinjer få
därför icke betraktas som självständiga ekonomiska företag utan måste bedömas
med hänsyn till den betydelse de ha för bolagets hela verksamhet
och den svenska luftfartens utveckling.

Jag hemställer därför, att luftfartsutredningens formulering av avtalets
andra paragraf, första stycket, bibehålies oförändrad.

I övrigt har jag beträffande departementschefens förslag till avtal endast
en formell invändning mot § 15. Departementschefens formulering av denna
paragraf skulle för bolaget medföra, att dess tillgångar skulle kunna, oavsett
ett högre värde, försäljas för ett belopp, understigande bolagets skulder.
Departementschefen torde heller icke lia åsyftat, att staten skulle köpa in
tillgångarna till underpris och på bekostnad av fordringsägarna, utan allenast
velat tillförsäkra staten att icke behöva betala skillnaden mellan bolagets
tillgångar och skulder med högre belopp än aktiekapitalets nominella värde.
På grund av ovanstående föreslår jag därför, att § 15 i departementschefens
förslag får följande lydelse:

»Statsverket är berättigat att vid avtalstids utgång inlösa bolagets tillhöiigheter
och trafikmateriel med belopp, som bestämmes av fem gode män,
av vilka Kungl. Majit utser två och bolaget två, varefter de fyra sålunda
valda tillkalla den femte. Inlösningsbeloppet får högst utgöra summan av
bolagets skulder och övriga förbindelser samt aktiekapitalets nominella
belopp.»

Postflygning.

Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet har i förevarande
proposition även berört frågan, huruvida post från Sverige till utlandet utan
luftporto borde befordras flygledes. Statsrådet synes vara av d§p meningen,
att i regel endast den post, som försetts med luftporto, bör transporteras
med dagflygningarna och med nattflygningarna bortom slutpunkten för de
svenska linjerna.

När de från Sverige till utlandet ledande luftfartslinjerna först började
anlitas för postbefordring, upptogs för denna befordran i regel ett särskilt
tilläggsporto, luftporto. För befordringen erlade postverket en i förhållande
till postens vikt mycket hög ersättning. De flygbefordrade postmängderna
vörö denna tid trots det låga luftportot rätt obetydliga. Sedan emellertid
riksdagen i skrivelse den 14 april 1928 (nr 106) framhållit, att det vore ett

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

önskemål, att det svenska luftfartsväsendet i större utsträckning än dittills
kunde anlitas för postbefordran, har det svenska postverket alltsedan år
1928 låtit på de statsunderstödda luftfartslinjerna medsända, förutom med
luftporto försedda postförsändelser, även brev oell brevkort, för vilka icke
betalats luftporto utan endast vanligt utlandsporto. Icke luftfrankerade brev
och brevkort hava vidare befordrats med nattflygningarna till Hannover —
tidigare Amsterdam — och med till dessa anslutna nattflygningar till
Berlin, London och Paris ävensom med till de svenska dagflygningarna
anslutande utländska flygförbindelser från Amsterdam till London och Paris.

I Kungl. Maj:ts proposition nr 112 vid 1930 års riksdag, föranledd av 1928
års luftfartssakkunnigas betänkande och förslag, berördes bland annat frågan
örn flygbefordran av icke luftfrankerad post. Dåvarande föredragande departementschefen
framhöll därvid, med anledning av att fran vissa håll hemställts,
att endast med luftporto försedda postförsändelser måtte befordras med flygplan,
att detta skulle innebära ett steg tillbaka och tillika måste medföra
en höjning av subventionen till det statsunderstödda företaget. Detta uttalande,
som av riksdagen lämnades utan erinran, torde alltjämt äga giltighet,
och anledning synes icke föreligga för riksdagen att nu frångå sin då intagna
ståndpunkt. Otvivelaktigt har det förfaringssätt beträffande luftpostbefordringen,
som hitintills tillämpats, varit till båtnad för svensk handel och industri,
och än större fördelar torde komma att erhållas, örn, såsom av luftfartsutredningen
förutsatts bliva förhållandet, nattpostflygningarna utsträckas
till att pågå året örn. I detta hänseende torde vara tillräckligt att citera de
uttalanden härom, som gjorts av Sveriges industriförbund och Sveriges allmänna
exportförening i deras yttranden över luftfartsutredningens betänkande.
Sveriges industriförbund anför: »Det definitiva ordnandet av luftposttrafiken
har ansetts falla utom den föreliggande utredningens ram såsom uteslutande
tillkommande postverket, men förbundet vill understryka, att det just är förbättrandet
av flygpostförbindelserna med utlandet, som är näringslivets största
intresse i denna fråga. Pörbundet vill därför starkt betona vikten därav
att de stora möjligheter till förbättring av luftposttrafiken, som det nya förslaget
innebär, bliva så långt det är möjligt utnyttjade och att särskilt de
utomordentligt värdefulla nattpostflygningarna utvidgas till att omfatta hela
året.» Sveriges allmänna exportförening uttalar bland annat följande: »Den
viktiga frågan örn postbefordran flygledes med utlandet har utredningen
icke närmare ingått på, då detta ansetts främst vara en postverkets angelägenhet.
I sina kostnadsberäkningar har emellertid utredningen förutsatt, att, i
enlighet med förslag från exportföreningens styrelse, nattpostflygningar året
om komma att upprätthållas i stället för nu under endast sex månader, varvid
liksom hittills även icke luftfrankerad brevpost skulle medtagas på de
av svenska staten subventionerade flyglinjerna. Styrelsen uttalar den förhoppningen,
att detta får tydas så, att även generalpoststyrelsen är beredd att
senast från 1937 års ingång, men helst så snart de trafiktekniska hindren
härför avlägsnats, hela året örn befordra all brevpost med utlandet flygledes,
vilket särskilt på grund av vårt lands läge får anses vara av stor betydelse

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

för vårt näringsliv.» Dessa uttalanden lära icke kava tillkommit utan grund
ock torde icke kunna avfärdas såsom lösa påståenden. Generalpoststyrelsen
kar också i sitt över luftfartsutredningens betänkande avgivna utlåtande framhållit
angelägenheten av att postbefordringen luftledes ordnades så, att den
motsvarade affärslivets behov, med framhållande av att nattpostflygningarna
vore det fulländade befordringsmedlet, då det gäller våra förbindelser med
det övriga Europa. Sveriges anknytning året runt till det europeiska nattpostflj
gnätet borde därför enligt generaljmststyrelsens förmenande komma
till stand, sa snart förkallandena det medgåve. Att befordringen flygledes av
icke luftfrankerad post alltjämt skulle komma att fortgå enligt samma principer
som hittills tillämpats, synes generalpoststyrelsen hava tagit för givet.

Den begränsning av den icke luftfrankerade postens flygbefordran, som
av departementschefen ifrågasatts, skulle innebära, att sådan post bomme
att befordras flygledes endast med nattflygningarna och därvid blott till
Hannover, som är slutpunkten för de nordiska ländernas nattpostflygningar.
Fran Hannover skulle vidarebefordringen följaktligen ske med tåg med framkomst
till London och Paris först på kvällen dagen efter avsändandet från
Sverige. Hittills har däremot denna post från Hannover vidaresänts med
de tyska nattflygmaskinerna till London och Paris med framkomst till dessa
platser redan tidigt på morgonen dagen efter avsändandet från Sverige.
Praktiskt taget skulle således den ifrågasatta övergången i Hannover från
%g- tfll tagbefordran innebära, att den svenska icke luftfrankerade brevposten
till nyssnämnda m. fl. städer bomme adressaterna tillhanda ett dygn
senare än örn flygbefordran finge äga rum hela vägen i likhet med vad som
hitintills varit förhållandet.

Vad dagflyglinjerna beträffar skulle — under förutsättning givetvis, att
postbefordringen med nattflyglinjer komme att äga rum — den icke luftfrankerade
brevpostens uteslutande från befordran på dessa linjer visserligen
icke för den till London och Paris m. fl. platser adresserade posten
medföra sa stora olägenheter, med hänsyn till att dagflygmaskinerna framkomma
tämligen sent på dagen, men däremot skulle betydande försening
uppstå för post, adresserad till längre bort belägna orter, i det att nattågsförbindelserna
från London och Paris m. fl. städer icke längre skulle nås.
Det torde dessutom i detta sammanhang kunna ifrågasättas, huruvida icke
en begränsning, jvå sätt, departementschefen tänkt sig, av den postmängd,
som skulle komma att befordras med dagflyglinjerna, skulle föranleda en
sådan minskning av postersättningen vid dessa turer, att luftfartsutredningens
kostnadskalkyler för lufttrafiken helt förryckas och subventionen
som en följd härav måste höjas.

En begränsning av den svenska icke luftfrankerade brevpostens flygbefordran
till att försiggå endast med nattflygningarna och blott till slutpunkten
för de svenska linjerna skulle på sätt nyss omförmälts i jämförelse
med nuvarande förhållanden innebära en avsevärd försämring av brevpostbefordringen
från Sverige till utlandet. Vad som föranlett departementschefen
att ifrågasätta en återgång till postbefordringsförhållanden, som man

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

skulle kunnat tro hade för Sveriges vidkommande övergivits, synes vara
ekonomiska skäl. Det må då erinras örn att postverkets överskott för ar
1934 utgjorde 19,133,342 kronor. Under perioden 1923—1933 har överskottet
varit lägst 12,433,364 kronor och högst 16,544,901 kronor. Den av generalpoststyrelsen
beräknade nettokostnaden för postflygningen, 890,000 eller
högst 992,000 kronor för år vid flygbefordran i den omfattning, som av luftfartsutredningen
förutsatts, och således jämväl innefattande kostnaden för
flygbefordran av icke luftfrankerade brev och brevkort enligt hittills tilllämpade
principer utgör allenast 1.04—1.16 procent av postverkets inkomster
för år 1934, 85,331,111 kronor. Kostnadsökningen i jämförelse med nuvarande
förhållanden uppgår endast till omkring 200,000 eller högst 300,000
kronor. Då dessutom, såsom departementschefen framhållit, enligt den internationella
postkonventionen det svenska utlandsportot är så lågt, att det
ligger vid minimigränsen av det i konventionen tillåtna och möjligen med
anledning härav måste höjas i en snar framtid, kunna postverkets inkomster
i avsevärd grad ökas, varför restriktioner i avseende på flygbefordran av
posten bliva än mindre befogade. En förbättrad postbefordran framstår då
som ännu mera påkallad. I varje fall kan sålunda utan kännbar minskning
av de från postverket härflytande statsinkomsterna den avsevärda fördel,
som flygbefordran av den övervägande delen av Sveriges utlandspost innebär,
beredas den korresponderande allmänheten och vårt land i postalt avseende
flyttas till Europas centrum.

Vid sådant förhållande synes den ifrågasatta begränsningen av den icke
luftfrankerade utlandspostens flygbefordran och därav följande försämring
av postbefordringen från Sverige till utlandet icke kunna anses påkallad.
Detta så mycket mer som tendensen utomlands nu synes vara att övergå
till det förfaringssätt i fråga örn flygbefordring av den icke luftfrankerade
brevposten, som av det svenska postverket med statsmakternas gillande alltsedan
år 1928 tillämpats. I Polen, Tyskland och Schweiz hava postverken
sedan åtskilliga år tillbaka låtit i viss utsträckning flygbefordra brevpost, för
vilken luftporto icke erlagts. Det holländska postverket uppgives komma
att från den 1 april detta år låta flygbefordra brev och brevkort till utlandet
utan upptagande av luftporto. I England flygbefordras icke luftfrankerad
post numera på inrikes linjer, och det har beslutats att utan upptagande
av luftporto medsända brevpost även på de engelska flyglinjerna till imperiets
olika delar. Det torde icke vara anledning antaga, att Danmark och
Finland skulle upphöra att liksom hitintills med nattpostflygningarna befordra
även icke luftfrankerad post. Vid sådant förhållande förefaller det vara
mindre lämpligt och kunna för vårt näringsliv medföra avsevärda olägenheter,
om postbefordringen från Sverige till utlandet försämrades samtidigt
som andra länder förbättra sin utlandspostföring.

Kiksdagens tidigare intagna ståndpunkt till förevarande spörsmål har redan
omnämnts. Ytterligare må här erinras örn att såväl 1932 som 1933 års riksdagar
uttalat, att Sverige borde på allt sätt främja postflyget, något som för
vårt lands del vore särskilt betydelsefullt med hänsyn till dess avlägsna läge

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

från de stora europeiska handelscentra. Slutligen må beträffande nattpostflygningäma
framhållas, att vid 1932 års riksdag i andra kammaren väckt
motion (nr 174} med hemställan bland annat, att riksdagen ville besluta uttala
sig för att linder 1933 experimenten med nattpostflygning borde antingen
helt inställas eller åtminstone väsentligt inskränkas, icke vann riksdagens
bifall. Detta torde få anses innebära, att riksdagen ansett nattpostflygningarna
alltjämt böra upprätthållas och utvecklas. Såvitt vi kunna finna,
hava några ändrade förhållanden av beskaffenhet att böra föranleda riksdagen
frångå sin då intagna ståndpunkt icke inträtt.

Nya inrikes flygleder.

Beträffande utbyggande av nya inrikes flygleder, främst en norrländsk
kustflygled, utöver de av riksdagen tidigare beslutade, har departementschefen
anslutit sig till luftfartsutredningens åsikt, att, innan nya leder planeras
och anläggas, en ingående och fullständig kostnadskalkyl göres. Förberedelserna
och utbyggandet av flyglederna Malmö—Stockholm och Malmö
—Göteborg—norska gränsen ha emellertid visat, att en avsevärd tid — 6 ä 7
åtgår, innan en flygled kan stå färdig, och detta torde i ännu högre
grad bliva fallet med norrlandsleden. På grund härav torde en utredning
snarast böra igångsättas beträffande sträckningen av en flygled på Norrland
och anläggningskostnaderna härför kalkyleras, så att, sedan denna fråga klarlagts,
reservering av mark kan ske och arbetena på flygfälten successivt påbörjas.
I annat fall torde vid den tidpunkt, då lufttrafik på Norrland blir
ekonomiskt genomförbar, trafiken dock icke kunna påbörjas på grund av
frånvaron av flygfält. Vi vilja i detta sammanhang även påpeka den betydelse
en norrländsk flygled har för vårt försvar.

Taxefrågan.

Departementschefen har slutligen i fråga örn den taxepolitik, som bör
föras beträffande den svenska luftfarten, uttalat, att biljettpriserna på de
inrikes statsunderstödda linjerna borde, örn ej särskilda omständigheter påkalla
undantag, hållas över priset på första klass järnvägsbiljett, inberäknad
sovplatsavgift, där sovvagn brukar användas på motsvarande järn vägssträcka.
Detta i syfte att låta trafikanterna bära så stor del som möjligt av transportkostnaderna.
Därjämte har statsrådet emellertid framhållit, att detta icke
uteslöte, att transportavgifterna vid flyglinjetrafiken, sedan densamma nått
självständig ekonomisk bärkraft, så snart som möjligt borde bringas ned till
en nivå, vid vilken lufttrafiken kunde komma att tjäna som trafikmedel för
en större allmänhet än den, som nu har möjlighet att begagna sig av dess
fördelar.

Rent principiellt sett torde icke så mycket vara att erinra mot dessa riktlinjer,
men vid deras utförande i praktiken torde det vara synnerligen
angeläget tillse, att den principiella ståndpunkten icke vidhålles utöver
gränsen av vad som vid olika tillfällen kan vara rimligt och riktigt. I mot -

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

satt fall lärer man riskera, att avsevärt fördröja den tidpunkt, då man kan
uppnå det som givetvis skall vara slutmålet, nämligen att flygtrafiken skall
vinna självständig ekonomisk bärkraft och att flygtrafikens fördelar skola
komma bredare lager av folket till del.

Ofrånkomligen måste alltför höga tariffer innebära en starkt återhållande
inverkan på resandefrekvensen, vilket uppenbarligen också måste kraftigt
motverka möjligheterna att göra lufttrafiken räntabel. En modern kommunikationspolitik
bör gå ut på att bereda allmänheten så goda reseförbindelser
som möjligt, men samtidigt även till så låga priser som möjligt. Grundtanken
är sålunda att med snabbare, bekvämare och billigare resemöjligheter
stimulera resandefrekvensen till det trafikerande företagets fördel. Det
kan näppeligen anses riktigt, att beträffande lufttrafiken icke tillämpa samma
på alla andra trafikområden självklara princip. Utan att lämna ur sikte den
likaledes riktiga principen, att trafikanterna på luftlinjerna böra bära så stor
anpart som möjligt av luftfartens kostnader, torde man dock kunna undvika att
tillämpa en så restriktiv taxepolitik, att man berövar sig de tvivelsutan förefintliga
möjligheterna att fördela dessa kostnader på ett stort antal trafikanter
med mindre belopp på en var av dem. Lufttrafiken torde i förevarande
sammanhang icke böra betraktas uteslutande som en konkurrent till järnvägstrafiken
utan — liksom biltrafiken ■— ett i våra dagar nyttigt och nödvändigt
komplement till densamma.

Örn de nu anförda synpunkterna äro riktiga, vilket näppeligen torde
kunna bestridas, måste man ställa sig tveksam rörande lämpligheten och
möjligheten av att beträffande de inrikes linjerna tillämpa en så hög tariff,
som motsvarar första klass järnvägsbiljett inklusive sovplatsavgift. Beträffande
de inrikes flyglinjer, som i första hand komma i fråga, nämligen Stockholm—Malmö
och Göteborg—Malmö, är då att märka, att de såsom följd
av den fortskridande elektrifieringen av järnvägsdriften åvägabragta snabba
dagtågsförbindelserna föranlett, att trafiken allt mer och mer överflyttats
från nattågen till dagtågen, vilket i sin ordning även lärer hava haft till
följd överflyttande av resande från första till andra klass. Otvivelaktigt
torde man därför numera i betydligt mindre utsträckning än förut vid resor
inom landet behöva räkna med sovplatsavgifter vid kalkylerande av sina
resekostnader.

Man får i detta sammanhang ej heller bortse från att Sverige är ett litet
land och att dess befolknings ekonomiska resurser äro begränsade. Det
antal svenskar, för vilka resekostnadernas storlek saknar nämnvärd betydelse,
torde vara ganska ringa. Detta framgår otvivelaktigt av den omständigheten,
att frekvensen inom statens järnvägars förstaklassavdelningar är jämförelsevis
obetydlig. Enligt från statens järnvägars statistiska kontor meddelade
upplysningar utgjorde nämligen under år 1933 sammanlagda antalet resor
på statens järnvägar 32,855,046, därav i första klass endast 13,567. Preliminära
siffror för år 1934 utvisa, att antalet resor utgjort 36,623,333, därav
i första klass 14,860. Örn man beaktar, att av dessa första klass resor ett
visst antal torde hava varit tjänsteresor, utförda i statens ärenden av högre

Motioner i Första kammaren, Nr 296.

tjänstemän, samt att av övriga resande i första klass en del förmodligen
företagit två eller flera resor, är det uppenbart, att, örn flygtrafiken icke
skulle kunna räkna med andra resande än huvudsakligen sådana, som även
vid andra resor begagna sig av första klass, skulle dess klientel bliva synnerligen
begränsad. Man torde i denna fråga även böra beakta, att det
uppenbarligen finns många affärsmän med små ekonomiska resurser, för
vilka möjligheten att för överkomlig kostnad kunna göra en snabb affärsresa
vore synnerligen värdefull. Örn man är ense örn att svensk lufttrafik är
nyttig och nödvändig och fördenskull bör av staten understödjas, borde man
även kunna vara ense örn att denna trafiks fördelar rödån från början borde
komma så stor del av befolkningen som möjligt till godo och att det icke
kan vara riktigt att under en på grund av en restriktiv taxepolitik förlängd
övergångstid förbehålla dess fördelar åt ett alltför ringa antal personer.

Slutligen får man icke förbise, att det näppeligen kan vara klokt att
genom alltför höga tariffer avskräcka utländska affärsmän och turister från
resor på de svenska luftfartslinjerna. Beträffande den svenska lufttrafik,
som i samtrafik med utländska företag skulle bedrivas på övervägande utländska
linjer, har departementschefen uttalat, att man i fråga örn taxorna
vore bunden av den överenskommelse, som måste träffas med de utländska
företagen. Härvid är man sålunda bunden av den taxepolitik, som bedrives
utomlands. I England och Frankrike få flygbolagen tillämpa den trafik de
anse förmånligast för att erhålla bästa möjliga utbyte av sin tariff. I Tyskland,
Danmark, Holland m. fl. länder ligga biljettpriserna mellan andra
och första klass på järnväg utan sovvagn. Man måste även av dessa anledningar
hysa tvekan, huruvida den för de svenska inrikeslinjerna tilltänkta
taxepolitiken kan vara fullt lämplig.

På grund av vad ovan anförts får jag alltså hemställa,

a) att i avtalet mellan statsverket och A.-B. Aerotransport
2:a paragrafen, första stycket, erhåller den formulering, som
föreslagits av luftfartsutredningen: »Statsunderstöd utgår under
förutsättning, att regelbunden luftfart upprätthålles i minst
den utsträckning, som angives i härvid såsom bilaga A fogade
trafikprogram med de ändringar uti detsamma, örn vilka Kungl.
Majit och bolaget må tid efter annan enas», samt att § 15 i
samma avtal får följande: »Statsverket är berättigat att vid
avtalstids utgång inlösa bolagets tillhörigheter och trafikmateriel
med belopp, som bestämmes av fem gode män, av vilka
Kungl. Majit utser två och bolaget två, varefter de fyra sålunda
valda tillkalla den femte. Inlösningsbeloppet får högst utgöra
summan av bolagets skulder och övriga förbindelser samt
aktiekapitalets nominella belopp»;

b) att riksdagen, i anledning av de uttalanden, som förekomma
i Kungl. Majits proposition nr 162 till årets riksdag,
under rubriken »Postflygning» ville framhålla, dels att det

Motioner i Första kammaren, Nr 296. 17

synes riksdagen lämpligt, att med vanligt utomlandsporto frankerad
brevpost alltjämt flygbefordras enligt hittills tillämpade
principer, dels ock att riksdagen finner det angeläget, att nattpostflygningarna
utökas till att pågå året runt, så snart tekniska
hinder för en sådan åtgärd icke längre föreligga;

c) att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Majit anhålla
örn skyndsam utredning beträffande upprättande av en flygled
till Norrland; samt

d) att riksdagen ville såsom sin åsikt uttala, att Kungl. Majit
vid fastställande av taxor för den inrikes lufttrafiken måtte i
möjligaste mån beakta härovan angivna synpunkter.

Stockholm den 20 mars 1935.

Edg. Sjödahl.

I motionens syfte instämmer:
lyrik von Heland.

Bihang till riksdagens protokoll 1935. 3 sami. Nr 293—296.

780 85 2