Motioner i Andra Kammaren, Nr 801

Motion 1910:301 Andra kammaren

Motioner i Andra Kammaren, Nr 801.

1

Nr 301.

Af herr Först, i anledning af Kungl. Maj:ts proposition
angående uppförande af en elektrisk kraftstation vid Porjusfallen
i Stora Lule älf m. m.

Med anledning af Kungl. Maj:ts proposition nr 119, angående uppförande
af en elektrisk kraftstation vid Porjusfallen i Stora Lule älf
in. m., tillåter jag mig anföra följande:

Grundmotivet för den kungl. propositionen synes, enligt hvad som
anföres å sidan 5, vara nödvändigheten att öka trafikförmågan å bandelen
Kiruna—Riksgränsen. En sådan ökning angifves i kungl. propositionen
kunna ske på tvenne sätt, genom driftens elektrifiering eller
genom bibehållande af ångdrift, därvid det angifves vara nödvändigt
bygga ett dubbelspår om 33 kilometers längd, medan sådan spåranläggning
uppgifves blifva tills vidare obehöflig vid elektrifiering af driften.
Från denna utgångspunkt och med de byggnads- och driftkostnader,
som baserade härpå uträknats, göres sedan jämförelsekalkylen mellan
ångdrift och elektrisk drift.

Då det förefaller som om därvid ej beaktade förhållanden kunna
vara af afgörande betydelse, vill jag fästa uppmärksamheten vid en i
Frankrike och Amerika nu allmän ånglokomotivtyp, hvilken i dagarne
äfven kommit till användning här i Sverige,'' och genom hvilken sådana
fördelar vinnas, att införandet af densamma synes mig böra upptagas
till pröfning vid afgörandet af denna fråga.

Lokomotivtypen i fråga, »Mallet-typ», utmärker sig genom att underredet
utgöres af tvenne sidvägen mot hvarandra ledade ramverk, med
hvar sina par ångcylindrar. Pannan kan genom denna anordning erhålla
en betydligt ökad längd med stort vattenrum och är i längdriktningen
sammanbyggd med öfverhettare och vattenförvärmare, hvilka
Bill. till Biksd. Prof. 1910. 1 Samt. 2 Afd. 2 Band. 126 Haft. (Nr 301-303.) 1

2

Motioner i Andra Kammaren, Nr 301.

bägge passeras af rökgaserna. Genom konstruktionen uppgår adhesionsvikten
till lokets totala vikt, stor ångreserv linnes att tillgå vid stigningar,
hvarjämte, genom den ledande anordningen å ramverket, den
fasta hjulbanan minskats, slitaget å hjulringarne afsevärdt nedbringats
ocli jämnare dragkraft vunnits genom dubbelt antal cylindrar. Jag tilllåter
mig bär anföra några uppgifter hämtade från »Report of the Proceedings
of the Fortyfirst Annual Convention of the American Railway Master
Mechanics Association)). Denna förening hade tillsatt en kommitté för
att studera de sedan 1905 använda s. k. »Mallet articulated compound steam
locomotives», och kommitténs berättelse jämte de yttranden, hvartill densamma
gaf anledning, finnas intagna i sagda förenings berättelse för
1908. Kommittén angifver, att de slutsatser hvartill den kommit äro
baserade på jämförelser mellan Mallets lokomotiv i ban- och hjälptjänst
och andra typer af ång- och elektriska lokomotiv, utförande samma arbete
under liknande bränsle-, vatten- och klimatiska förhållanden. Kommitterade
skärskåda därvid lokomotivtypen ur olika synpunkter: mekanisk-
och reparationssynpunkt, transport-, trafik- och allmänekonomisk
synpunkt, och framlägger det resultat den kommit till i tio punkter,
samtliga talande till Mallet-typens förmån. Kommittén angifver därefter
de banförvaltningar, där undersökningar vidtagits med anförande
af de olika banförvaltningarnes uppgifter med tabeller, banprofiler in. m.,
därvid profil nr 9 från Great Northern Railway mellan stationerna
Whitefish och Java erbjuder ungefär liknande lutningsförhållanden som
Kiruna—Riksgränsen. Med hvarje profil följer eu kort beskrifning öfver
tågens sammansättning, hastighet m. in.

Af de uttalanden som så gjorts framgår:

1) Att en banas trafikförmåga genom Mallet-lokomotiv kan höjas
med öfver 33 procent.

2) Att kolbesparingen uppgår till 25 procent.

3) Att det ej behöfves större personal för lokets skötsel än 2 man,
förare och eldare, samt att eldaren därvid ej öfveranstränges.

4) Att reparationskostnaden per ton-mil är lägre än för andra typer.

Då det emellertid bör kunna vara af intresse att se uppgifter äfven

från ett större antal sakkunniga, tillåter jag mig anföra några utdrag
ur de yttranden, som gjordes vid ett sammanträde med American Society
of Mechanical Engineers år 1908, vid hvilket Mallet-lokomotivtypen var
upptagen till diskussion.

Mr Cole, chef för American Locomotive Works, säger: »Det är en
stor fördel att kunna utnyttja hela vikten för adhesion. Inga skarpa
flänsar hafva uppstått på Baltimore & Ohio banans lokomotiv efter 4

Motioner i Andra Kammaren, Nr 301.

3

ars tjänst, fastän de varit i tjänst 24 timmar per dygn, gående npp och
ned på lutningar och öfver skarpa kurvor.»

Mr Harrington Emerson fastslog ett uttalande från den kände elektrikern
och konstruktören af elektriska lokomotiv Bion J. Arnold, »att
det var två saker, som ställt den elektriska driften långt in på framtiden:
den ena var rädslan för den ekonomiska situationen och den andra
var Mallet-lokomotivtypen».

Mr Pomeroy redogör i korthet för den kommersiella sidan för införandet
af Mallet-typen. Han lade fram ett exempel på ett 50 mils
långt bergsbanedistrikt, som hade maximum stigningar om 2,2 på hundra
med sju tåg per dag i hvarje riktning. »En reducering af halfva tågmilantalet
med samma tonnage och med en medelkostnad om 50 cents
per tågmil skulle lämna en besparing om 65,000 dollars, som kapitaliserad
efter 6 procent skulle motsvara en million dollars. För att erhålla
eu motsvarande besparing genom elektrificering skulle de elektriska anordningarna
kosta afsevärdt mer än denna kapitaliserade summa, under
det att det erforderliga antalet Mallet-compound-lokomotiven för trafikens
skötande skulle kosta omkring en tredjedel af den summa, som är nödvändig
för en jämförlig elektrisk drift.

Undersöker man saken i fråga på annat sätt och baserar besparingen
på reduktion af tågutgifter, utelämnande alla andra fördelar,
framgår det, att med ett tågantal om 14, som svarar mot 700 tågmil
per dag-, kostnaden för tågpersonalen, uppgående till 12 Va cents å 15
cents per tågmil reduceras, därigenom att tågmiltalet reduceras till
hälften, till 17,800 dollars per år, som kapitaliserade med 6 procent
motsvara cirka 300,000 dollars eller en summa, som är mer än tillräcklig
att betala inköpskostnaden för det erforderliga antalet Malletlokomotiv
som driften fordrar.»

Mr Vauclain lämnade en beskrifning öfver lokomotivens historik
och framlade en del konstruktioner, bland andra en ny godstågstyp och
ny typ för persontåg.

Mr Emerson vid Great Northern-banan meddelade, att vid denna
bana fanns 68 Mallet-lokomotiv af två storlekar, anskaffade under de
två sista åren. »Erfarenheten hade vant så gynnsam, att det blifvit
bestämdt att utsträcka användningen af denna typ till bandelar med
stigningar så låga som 0,72 per hundra.» Han säger bland annat, att
t. ex, mellan Skykomish och Leavenwortli på Cascade division visade nya
rapporter, att på en rundtur öfver denna division L-l-lokomotiven drogo
1,600 tons med en kolkonsumtion om 43,8 tons, motsvarande 25,13 lbs
kol per 100 ton mil. Consolidation-lokomotiven kunde blott taga 1,050

4

Motioner i Andra Kammaren, Nr 301.

ton med praktiskt taget samma mängd kol, motsvarande 38,29 lbs kol
per 100 tonmil. Med andra ord, tonnaget på detta distrikt har höjts
med minst 52 procent med resultat af en besparing om 34,39 procent
kol per 100 tonmil, beroende på Mallet-lokomotiven. Vid Spokane reduceras
de 1,600 ton till 1,450, och ett annat lokomotiv L-2 af samma
typ men mindre, tar tåget till Hillaryd, eu sträcka om 195 mil (cirka
300 kilometer).

»Denna typ L-2 har satt oss i stånd att höja tonnaget från 1,100
till 1,450, eu ökning om 31,8 procent.

Turen är så lång, att detta tonnage har blifvit fastställdt i afsikt
att få tågen öfver distriktet på en tillfredsställande tid, och de framföra
tonnaget med från 8 till 10 mil i timmen på de starkaste stigningarna
och upp till 30 mil i timmen, där stigningarna icke äro så svåra.

Lokomotiven gå hela sträckan igenom, men personalen byter halfvägs
vid Wilson Creek.

Rapporten för året juni 1908 visar 22,04 lbs kol per 100 tonmil:
på detta distrikt en besparing om 27,5 procent öfver consolidation____»

Angående erforderliga reparationer säger Emerson:

»Vi hafva ännu i tjänst två af de första ^''-Mallet-lokomotiven, som
ännu aldrig varit i verkstaden för allmän reparation. I själfva verket
hafva de aldrig varit lyftade från sina hjul, utan varit i kontinuerlig
tjänst sedan oktober 1906.»

Af ofvanstående torde framgå, att Mallet-typen å lokomotiv redan
vunnit ett stadgadt anseende och således lämnat experimentstadiet, samt
att en banas trafikförmåga med användande af dessa lokomotiv kan
ökas med 33 procent utan anläggande af dubbelspår.

Om nu å Kiruna—Riksgränsbanan användes lokomotiv af denna
typ, så skulle ju densammas trafikförmåga kunna ökas. Det uppgifves
att denna med nuvarande lokomotivtyper uppgår till maximum 3,200,000
ton. Trafikförmågan skulle, om Mallet-lokomotiv anskaffades, enligt
hvad ofvan anförts, kunna ökas med 33 procent eller till cirka 4,256,000
ton, utan att någon förändring å banan behöfver göras utöfver den i
kung], propositionen omnämnda luftningsanordningen vid Nouliatunneln,
beräknad till 120,000 kronor.

Det antal lokomotiv som behöfves beror på tågens storlek, men
antager man att tågen utgöras af 30 lastvagnar och en linka, uppgår
dess vikt (vagnar och malm) till 1,395 ton, hvaraf vagnarnas vikt cirka
345 ton, och da kan med ett dylikt tåg 1,050 ton transporteras eller
under året 300 x 1,050 = 315,000 ton. Då det nu gäller en maximitransport
af 3,850,000 ton per år, så finner man, att det skulle åtgå 6

Motioner i Andra Kammaren, Nr 301.

5

lokomotiv för transporten, där två turer per dag beräknas, och om dessutom
2 lokomotiv beräknas för reserv- och växeltjänst, så erhålles det
nödiga antalet lokomotiv till 8 stycken. Hvarje lokomotiv med sin
tender beräknas väga cirka 150 ton materialvikt (i tjänst 196 ton) utan
kol och vatten, och inköpspriset torde kunna sättas till 1,05 kronor per
kilogram. De 14 lokomotiven skulle således kosta cirka 1,264,000 kronor,
hvartill kommer förut omnämnda 120,000 kronor för Nouljatunnelns
ventilering, eller tillsammans ett kapitalutlägg af 1,384,000 kronor, för
hvilket samma trafikförmåga å riksgränsbanan skulle kunna ernås som
den man afsett att vinna med elektrifieringen enligt den kungl propositionen
och dess mångdubbelt större kapitalutlägg.

På grund af den vid Mallet-lokomotiven omnämnda bränslebesparingen
samt ringa slitage och däraf följande reparationskostnader synes
mig därför påkallandet af en jämförande driftkalkyl mellan å ena sidan
ångdrift medelst Mallet-lokomotiv och å andra sidan elektrisk drift vara
väl befogadt innan Riksdagen går att fatta beslut i en fråga af den
betydelse, som förslaget innebär.

Det kan ej förnekas, att Kungl. Majrts förslag i sig innefattar en
fråga af stor ekonomisk betydelse för landet och som sådan är värd
allt erkännande, men å andra sidan kan det ej undgå att framkalla betänklighet,
att de försök, som i andra länder gjorts till elektrifiering af
järnvägstrafik, lämnat ett långt sämre ekonomiskt resultat än beräkningarna
visat. Utom hvad som ofvan nämnts från Amerika rörande
undersökningarna rörande Mallet-lokomotivtypen vill jag från American
Engineer 1907 citera ett par uttalanden. Chairman Stride of the Tilbury
and Southend Railway, England, anför: »Elektrisk drift, ej ekonomisk;
alla järnvägar med ångdrift, som till dato öfvergått till elektrisk
drift, äro synnerligen missbelåtna med resultaten, som så betydligt afvika
från de fördelar, som utlofvats i de framlagda förslagen etc.» —
samt ett citat ur tidskriften Railway Engineer London: »Naturligen

kommer elektrisk drift att införas, när den rätta tiden är inne, men för
närvarande äro de ekonomiska resultaten fullständigt nedslående. Den
har t. ex. reducerat »Metropolitans» dividend från 3 till 1 procent och
på distriktet Ry förorsakat ett deficit under sex månader af 187,000
dollar.

Visserligen kan ju framhållas att många förbättringar sett dagen
sedan dessa uttalanden gjordes, men äfven om man erkänner detta, möta
i detalj anor dningame frågor af rent teknisk art, som ej kunna annat
än väcka betänksamhet, och vill jag därvid framhålla anordningarna
för upphängning af kontakttråden, om hvilka olika meningar lära råda
bland sakkunniga.

6

Motioner i Andra Kammaren, Nr 301.

En annan sak, som synes mig betänklig, är den, att ehuru priset
för elektrisk ström till Kirunabolaget är ganska väl tilltaget, 35 kronor
per kilowatt t 0,5 öre per kilowattimme, så uppstår dock enligt siffrorna
i den kungl. propositionen en förlust af 104,420 kronor per år, om endast
garanterade kraftförbrukningen tages; skulle totalkraften från trefasagregatet
uttagas under 18 timmar per dygn året rundt, skulle åter afgiften
för kraften med cirka 40,000 kronor öfverstiga den af Kungl. Maj:t
beräknade själfkostnaden.

Ser man åter till kostnaderna för strömmen till den elektriska statsbanedriften,
så framgår att för densamma erfordras i medeltal 9,900
turbinhästkrafter, motsvarande vid Kiruna cirka 6,200 kilowatt. Kostnaderna
för dessa belöpa sig enligt kungi. propositionen till 611,100
kronor per år.

Ehuru alla väl måste erkänna den stora nationalekonomiska betydelse,
som ligger i tillgodogörandet af våra vattenfall, och ehuru jag
till fullo inser den vikt för öfre Norrlands utveckling, som ett utbyggande
af Porjusfallen kan innebära, finner jag dock, af hvad jag ofvan
anfört, sådana betänkligheter möta, att tiden ännu ej kan synas mig
vara inne för detta utbyggande. För den ökning i malmtrafiken, som
är nödvändig, torde i stället undersökning böra vidtagas för att utröna,
om ej densamma, med bättre ekonomisk vinst för staten, kan ombesörjas
genom anskaffande af behöfligt antal ånglokomotiv af Mallet-typ.

På grund af hvad här ofvan anförts får jag sålunda hemställa:

att Riksdagen ej nu ville bifalla Kungl. Maj:ts
framställning angående uppförande af elektrisk kraftstation
vid Porjusfallen.

För den händelse denna min hemställan ej af Riksdagen kommer
att bifallas, utan ett utbyggande af vattenfallet vid Porjus beslutas,
vågar jag föreslå:

att Riksdagen ville besluta, att de medel, som för
sådant ändamål anvisas, skola af vederbörande styrelse
förräntas efter 4 procent, hvarjämte amortering af
samma medel skall äga rum efter fastställd amorteringsplan.

Stockholm den 20 april 1910.

Th. Furst.