Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 196i

Motion 1961:5 Andra kammaren

Nr 5—9

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 196i

1

Nr 5

Av herr Gustafsson i Stockholm m. fl., om utredning angående införande
av högertrafik i Sverige.

(Lika lydande med motion nr 1 i Första kammaren)

Enligt vår uppfattning föreligger synnerligen starka skäl för att riksdagen
snarast möjligt beredes tillfälle att ta ställning till frågan om införande
av högertrafik i Sverige. Det internationella samarbetet och trafiken
över gränserna samt olycksriskerna på grund av vår vänstertrafik har utvecklats
i betydligt snabbare takt än vad man förutsåg 1955, då frågan
senast var föremål för överväganden i riksdagen.

I. ökad aktualitet

Frågan om införande av högertrafik i Sverige har under det gångna året
fått starkt förnyad aktualitet och varit föremål för behandling såväl av
riksdagen och regeringen som av pressen. Även den allmänna opinionen har
påverkats av utvecklingen under de senaste fem åren. Allmänheten torde i
dag ställa sig positiv till högertrafik i en helt annan omfattning än vad som
var fallet vid 1955 års folkomröstning.

I riksdagen har högertrafiken varit föremål för behandling i andra kammaren
den 15 januari 1960, da trafikolyckor pa grund av S\eriges \änstertrafikregel
togs upp av herr Braconier i en enkel fråga. I en interpellation
i första kammaren den 17 oktober 1960 frågade herr Sveningsson om kommunikationsministern
avsåg att inom den närmaste tiden låta verkställa de
utredningar som erfordras för ett nytt ställningstagande till frågan om övergång
från vänster- till högertrafik i vårt land.

Kommunikationsministern har med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande
den 2 december 1960 tillkallat särskild sakkunnig med uppdrag att utreda
kostnaden vid övergång till högertrafik.

I pressen har frågan behandlats med synnerligen livligt intresse. Den
ojämförligt största delen av tidningspressen synes vara positiv till en omprövning
av högertrafikfrågan och till ett genomförande av reformen snarast
möjligt.

När det gäller allmänhetens inställning till frågan om höger- eller vänstertrafik
tyder de undersökningar som utförts av Svenska institutet för opinionsundersökningar
på att i oktober 1959 32 % av de stickprovsvis utvalda
intervjuade förordade en omläggning till högertrafik, medan då 68 % motsatte
sig en sådan omläggning. Enligt motsvarande siffror avseende förhål Bihang

till riksdagens protokoll 1961. ''/ samt. .Yr 5—9

2 Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

Iandena i oktober 1960 ställde sig 50 % positiva till en omläggning. Den allmänna
opinionen synes sålunda ha undergått en radikal förändring sedan
1955 års folkomröstning, då 15,5 % av dem som deltog i omröstningen röstade
ja och 82,9 % röstade nej. Utvecklingen tyder även på att andelen positiva
fortsatt att öka även efter oktober 1960.

Det bör noteras att olika internationella organ tagit upp Sveriges vänstertrafik
till behandling. Sålunda har i Europarådet väckts ett förslag om en
undersökning av möjligheterna att lägga om till högertrafik i Sverige och
Storbritannien. Förslaget, som bl. a. understöddes av svenska rådsledamöter,
år under behandling inom rådets juridiska kommitté, där en särskild underkommitté
tillsatts för denna fråga.

Till Nordiska rådets nionde session, som kommer att hållas i februari 1961
i Köpenhamn, har ett medlemsförslag väckts med hemställan att Nordiska
rådet med hänsyn till frågans stora nordiska vikt ville rekommendera Sveriges
regering att överväga möjligheterna för en övergång från vänster- till
högertrafik i Sverige. Medlemsförslaget har varit föremål för remissbehandling
och tillstyrkts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd,
statspolisintendenten, länsstyrelserna i Malmöhus och Värmlands
län, Riksförbundet Landsbygdens folk, Svenska turisttrafikförbundet,
Svenska vägföreningen, Kungl. automobilklubben, Motormännens riksförbund,
Motorförarnas helnykterhetsförbund, Föreningen för högertrafik i
Sverige och Trafiksäkerhetskominittén i Värmlands län. Svenska stadsförbundet
har meddelat att det avstår från att yttra sig över förslaget. Föreningen
Norden har enligt ett uttalande antaget av föreningens styrelse ställt
sig positiv till medlemsförslaget. Därutöver har ett flertal myndigheter och
organisationer i Danmark, Finland och Norge tillstyrkt förslaget.

II. Argument för högertrafik

De viktigaste argumenten för införande av högertrafik är självfallet desamma
som anförts då frågan tidigare varit föremål för behandling. Det är
i första hand den livliga trafiken över gränserna, olycksriskerna på grund
av ovana vid vänstertrafik i Sverige resp. högertrafik i grannländerna, strävandena
att underlätta resandeutbytet mellan länderna och strävandena att
samordna trafikreglerna i olika länder. Samtliga dessa argument har på
grund av de senaste årens starka utveckling av den internationella trafiken
och det internationella samarbetet i övrigt fått starkt ökad aktualitet och
betydelse.

Trafiken över gränserna

Trafiken över gränserna har ökat mycket starkt. I det ovan åberopade
medlemsförslaget till Nordiska rådets nionde session framhålles bl. a. att

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

3

Sverige på sitt sätt rent geografiskt intar en nyckelställning såsom beläget
i mitten av Nordens länder. Sverige är genomgångsland för huvuddelen av
den bilburna trafiken från Finland och Norge söderut liksom för den söderifrån
kommande trafiken till dessa båda länder. Den direkta grannlandstrafiken
har också en mycket stor omfattning.

Enligt en utredning, gjord av tekn. lic. Åke Claesson, institutionen för
kommunikationsteknik vid kungl. tekniska högskolan i Stockholm, mer än
fördubblades antalet resor över gränserna mellan Sverige och dess nordiska
grannländer under 1950-talet. Totalt uppgick antalet sådana gränspasseringar
till inte mindre än 21 milj. år 1959. Utvecklingen under åren 1951—-1959 framgår av följande tabell:

Uppskattat antal gränspasseringar (i milj.):

1951	9	1956	17
1952	11	1957	18
1953	12	1958	20
1954	12	1959	21
1955	14

Av Claessons undersökning framgår även att ungefär hälften av dessa
resande över gränserna färdades med bil eller annat motorfordon. Totalt
passerades gränserna av 3,3 milj. motorfordon. Någon gång under 1970-talet beräknas dessa siffror komma att uppgå till omkring 7 milj. gränspasseringar
av motorfordon.

I medlemsförslaget framhålles att de internordiska trafiklederna successivt
utvecklats under de senare åren. Sålunda har mellanriksvägen mellan
Norge och Sverige vid Storlien kommit till stånd, och nya sådana vägar planeras
mellan nämnda båda länder. Kapaciteten på befintliga färdleder mellan
de nordiska länderna har utökats starkt under senare år, och nya leder
har oavbrutet tillkommit. De danska och svenska öresundsbrodelegationerna
väntas framlägga resultaten av sina utredningar inom kort.

Olycksriskerna

Någon tillförlitlig och fullständig statistik över hur många olyckor i Sverige,
som förorsakas av utlänningars eller hemvändande svenskars ovana
vid vår vänstertrafik, eller hur många olyckor i utlandet, som förorsakas
av svenskars ovana vid högertrafik, finns ej. Det är nämligen förenat med
stora svårigheter att få fram säkra data om sådana olyckor, och den offentliga
trafikolycksfallsstatistiken är på detta område otillräcklig. Inte minst
det gångna årets många svåra trafikolyckor av detta slag som redovisats
i pressen tyder på att vänstertrafiken i Sverige är en olycksfaktor av väsentlig
betydelse. Man måste utgå från att dessa olyckor kommer att öka starkt
i antal i och med att trafiken över gränserna ökar.

1* llihang till riksdagens protokoll 1961. i samt. Nr 5—9

4

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

Lättnader för resandeutbytet och samordning av trafikreglerna

Frågan om olika åtgärder i syfte att underlätta resandeutbytet mellan i
första hand Nordens länder har vid ett flertal tillfällen behandlats dels i
Nordiska rådet, dels i de olika ländernas riksdagar. Ett flertal praktiska
åtgärder har också vidtagits i detta syfte. I medlemsförslaget till Nordiska
rådets nionde session anföres att passfrihet infördes 1952 för skandinaver
vid gränserna mellan Sverige, Norge och Danmark. År 1953 utsträcktes passfriheten
även till Finland och 1955 till Island. År 1958 flyttades passkontrollen
för samtliga resande till Nordens yttergränser. Samtidigt har man inom
rådet rekommenderat en enhetlig trafiklagstiftning inom de nordiska länderna
(rekommendation nr 16/1955) och även i vad avser trafiksäkerhetsforskningen
förordat en organiserad samverkan (rekommendation nr
7/1959).

Införandet av ett enhetligt trafiksystem i Nordens länder måste ses som
ett väsentligt bidrag till dessa strävanden och bör tillmätas största betydelse.
En enhetlig trafiklagstiftning synes ej kunna genomföras med mindre än
att högertrafik införes i Sverige.

Fordonstekniska spörsmål

Det har vid de tidigare diskussionerna i högertrafikfrågan framhållits att
det skulle vara en stor fördel om ratten i bilarna placerades på ett sådant
sätt att föraren hade bättre överblick över vägbanan, exempelvis vid omkörningar.
Detta skulle innebära att ratten bör vara placerad på vänster sida
i högertrafik och på höger sida i vänstertrafik. Detta system synes också
tillämpas i alla andra länder, medan man i Sverige mestadels främst av
traditionella skäl har vänsterratt i vänstertrafik. I samband med omläggning
av det svenska trafiksystemet skulle vår nuvarande rattplacering, som redan
nu är den lämpliga för färd inom Europas kontinentländer och i våra
nordiska grannländer, automatiskt vara anpassad till den nya trafikriktningen
i Sverige. Vi är av den uppfattningen att detta skulle vara en betydande
fördel för trafiksäkerheten på de svenska vägarna samt bidraga till
att göra bilkörningen mindre ansträngande. Rattplaceringen kan dock ej
anses vara av avgörande betydelse för ställningstagandet till frågan om införande
av högertrafik i Sverige.

Asymmetriskt ljus har nu börjat införas på bilarna i allt större omfattning.
Detta ljus, som medför avsevärda fördelar vid mörkerkörning, måste
konstrueras antingen för höger- eller för vänstertrafik, vilket medför svårigheter
och olägenheter vid gränspasseringar. Risk föreligger även att erforderlig
maskering av den asymmetriska strålkastaren glöms bort när en utländsk
bil kör i Sverige eller när en svensk bil kör utomlands. Därvid bländas
den mötande trafiken och utsättes för onödiga olycksrisker och irrita -

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

5

tionsmoment. En omläggning till högertrafik i Sverige skulle eliminera dessa
omställningsproblem, som kan väntas bli av större betydelse ju fler bilar
som utrustas med asymmetriskt ljus.

Man måste även beakta, att andra fordonstekniska moment i framtiden
kan tillkomma, som är anpassade till viss trafikriktning för fordonet. Frågan
om trafikriktningen måste därför ur denna synpunkt betraktas som ett tekniskt
standardiseringsproblem, vilket bör lösas innan svårigheterna och
särskilt kostnaderna blir alltför stora. Vi måste vara tacksamma för det
förutseende våra förfäder i detta avseende visat i fråga om t. ex. systemen
för mått och vikt, vilket befriat oss från de bekymmer, som dessa problem
skapat och alltmera skapar för exempelvis de anglosaxiska länderna.

III. Kostnaderna för en trafikomläggning

Den senaste offentliga utredningen rörande kostnaderna för en omläggning
till högertrafik framlades år 1954 (SOU 1954: 30). Enligt denna beräknades
kostnaderna uppgå till 215 milj. kr. räknat i 1954 års penningvärde.

Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande har kommunikationsministern
den 2 december 1960 uppdragit åt överdirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
Gösta Hall att utreda kostnaderna vid övergång till högertrafik.
Resultat av denna utredning synes dock ej kunna väntas förrän under hösten
1961.

I avsikt att belysa kostnadsutvecklingen sedan 1954 har Allmänna Ingeniörsbyrån
AB under hösten 1960 utfört en beräkning av de aktuella omläggningskostnaderna.
Utredningsman har varit tekn. lic. Åke Claesson och uppdragsgivare
Föreningen för högertrafik i Sverige. Denna utredning har i
stort följt de riktlinjer som drogs upp av 1954 års utredning. Den har haft
till syfte att så noggrant som möjligt studera hur totalkostnaderna förändrats
sedan 1954 och ej att specificera detalj kostnader.

För att få fram kostnaden inom varje huvudgrupp har gjorts ett urval
av objekt inom grupperna. Härmed har vunnits att utredningsarbetets omfattning
kunnat begränsas. Genom att urvalet utförts på ett ändamålsenligt
sätt bör dock kostnadsbedömningen ha en relativt ringa osäkerhet. Även
om den nu tillsatta statliga utredningsmannen efter en mer detaljerad utredning
kan komma fram till en slutsumma beträffande omläggningskostnaderna,
som något skiljer sig från den Claesson nu framlagt och som främst
har varit avsedd att ange storleksordningen av kostnaderna, så är det dock
knappast att vänta att denna skillnad blir betydande.

Kostnadsutredningen bygger på det antagandet att beslut om övergång
till högertrafik fattas 1962 och att omläggningen genomförts 1965. Detta
antagande innebär dock ej något ställningstagande från utredningsmannens
sida gentemot möjligheterna att genomföra omläggningen vid en tidigare
tidpunkt.

6

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

Omläggningskostnaderna har enligt Claessons utredning beräknats till
omkring 325 milj. kr. jämfört med 210 milj. kr. enligt 1954 års utredning.
I denna jämförelse ingår ej krigsmaktens kostnader, kostnader för åtgärder
mot »ökade olycksrisker vid övergången» samt administrationskostnader,
vilka tillsammans svarade för 5 milj. kr. i 1954 års utredning. Omläggningskostnadernas
fördelning på olika kostnadsposter framgår av följande tabell:

Övergång 1959 i övergång 1965 i

195i års penningvärde 1960 års penningvärde

Kostnadspost	milj. kr.	%	milj. kr.	%
Spårvagnar	55,0	26,2	44,0	13,5
Bussar	110,0	52,4	194,0	59,6
Landsbygdens vägnät	12,5	6,0	20,0	6,2
Städernas gatunät	17,5	8,3	40,0	12,3
Övriga tekn. ombyggn.	10,0	4,8	20,0	6,2
Oförutsett	5,0	2,4	7,0	2,2
	210,0	100	325,0	100

Redan 1954 bedömde man att vissa spårvägsföretag skulle lägga ned sin
spårvägstrafik och övergå till busstrafik. Den utvecklingen beräknas fortsätta
under 1960-talet. Största ovissheten härvidlag gäller Stockholms spårvägar,
där tidpunkten för nedläggning av spårvägslinjer beror på färdigställandet
av den sydvästra tunnelbanan. Kostnaderna för ombyggnaden av
spårvagnar har beräknats sjunka från 55 milj. kr. till 44 milj. kr.

Ombyggnaden av bussar är den största kostnadsposten vid övergång till
högertrafik. Enligt 1954 års utredning svarade bussarna för drygt hälften
av kostnaderna eller 110 milj. kr. Man räknade därvid med en viss ökning
av antalet bussar mellan 1954 och 1959. Det har emellertid visat sig att bussbeståndet
minskat i antal. I stället har antalet bussar med någon ingång
framför framaxeln, dvs. bussar som är särskilt kostsamma att bygga om,
ökat starkt i antal. Omräknat i 1960 års penningvärde har kostnaden för
ombyggnad av bussar inkl. trafikprovisorier beräknats till omkring 194
milj. kr.

Kostnaden för omläggning av landsbygdens allmänna vägar och de viktigare
enskilda vägarna har beräknats med ledning av en särskild undersökning
av kostnaderna i Örebro län. De största kostnadsposterna är ombyggnad
av maskiner, flyttning av vägmärken och ombyggnad av trafikplatser.
När det gäller städer och samhällen som är egna väghållare har 16 av de
107 väghållarna utfrågats om sina kostnader. Härvid har de tre största städerna
ingått och ett urval av övriga städer med en folkmängd över 15 000
invånare. Dessa väghållare svarade för omkring 72 % av den totala kostnaden
1954.

Som framgår av vad som ovan anförts har kostnaderna ökat från 210

7

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

milj. kr. (1954 års penningvärde) vid en övergång till högertrafik år 1959
till 325 milj. kr. (1960 års penningvärde) vid en övergång 1965. Räknat i
fast penningvärde innebär detta att kostnaderna från 1954 till 1960 ökat med
omkring 30 %. Om omläggningen genomföres senare än 1965 har man anledning
att räkna med ytterligare ökade kostnader. Den största kostnadsökningen
gäller städerna, där man kommer att bygga komplicerade trafikplatser.
Dessa måste anpassas till gällande trafikriktning, då de eljest blir
alltför utrymmeskrävande. När det gäller bussarna kommer kanske antalet
att minska successivt med tiden, men antalet svårombyggda kommer att
öka och därmed de totala ombyggnadskostnaderna.

Kostnadsutvecklingen talar sålunda för att omläggningen äger rum så
snart som möjligt. Det bör även betonas att dagen då beslut fattas om en
omläggning och planeringsarbetet kan påbörjas påverkar omläggningskostnaderna.
Varje dröjsmål med beslut om genomförande torde medföra icke
obetydliga kostnadsökningar.

I samband härmed bör framhållas att de i detta sammanhang aktuella
kostnaderna avser en engångsreform, vars verkningar sträcker sig över ett
obegränsat antal år framåt.

IV. Omläggningens genomförande

En omläggning till högertrafik kräver självfallet synnerligen omfattande
förberedelser. Det måste vara ett oeftergivligt villkor att tryggheten i trafiken
säkerställes i samband med omläggningen och under tiden därefter
genom väl planlagda trafiksäkerhetsåtgärder samt att trafiken förorsakas
minsta möjliga hinder och olägenheter. Av denna anledning krävs en ingående
utredning av alla därmed förenade problem. Det är också angeläget att
denna utredning utföres så snart som möjligt. I det följande skall endast
vissa huvudproblem något beröras. Det är vår förvissning att man genom
en noggrann planläggning skall kunna genomföra en trafiksäker reform
och att det stora intresse som i samband med trafikomläggningen kommer att
ägnas åt trafiksäkerhetsproblemen kommer att få ett positivt inflytande på
trafiksäkerheten även i övrigt.

Frågan om lämplig tidpunkt på året för övergången kräver särskilt beaktande.
Därvid har bl. a. betonats att omläggningen bör äga rum under
sommarhalvåret, då trafiken på de kollektiva trafikmedlen i städerna är
mindre än under vintern. Samtidigt bör möjligheterna att nå allmänheten
med informationer och trafiksäkerhetspropaganda i omedelbart samband
med omläggningen och under en längre tid därefter beaktas. 1954 års utredning
föreslog att omläggningen skulle ske i början av juni 1959. I andra
sammanhang har i stället föreslagits början av september. När det gäller
veckodag och klockslag bör man sträva efter att göra omläggningen vid eu

8 Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961

tidpunkt, då olägenheterna för trafiken blir så små som möjligt och då nödig
tid för omställningsarbeten kan beredas.

För genomförandet av omläggningen av trafiksystemet krävs en effektiv
administrativ organisation. Frågan om hur denna bör vara uppbyggd måste
bli föremål för ingående överväganden. Det är väsentligt att den centrala
ledningen för omställningsarbetena arbetar i intimt samarbete med berörda
myndigheter, organisationer och företag. En omfattande lokal organisation
måste också byggas upp främst med sikte på trafiksäkerhetsarbetet.

Vissa ingrepp i trafikanternas frihet måste bli ofrånkomliga. Behovet av
hastighetsbegränsning under de närmaste dagarna efter omläggningen och
eventuellt även under en längre tid därefter måste noga övervägas. Sannolikt
bör även vissa andra extraordinära trafikregleringar i samband med
och under tiden efter en omläggning övervägas.

Till stöd för trafikanterna bör särskilda vägmärken och andra anvisningar
for trafiken utfärdas. Trafikövervakningen måste självfallet intensifieras på
ett sätt som aldrig tidigare. Därvid synes polisens resurser böra förstärkas
med särskilt utbildade tillfälliga trafikövervakare. Särskild uppmärksamhet
måste ägnas fotgängarnas problem i samband med omläggningen.

Särskilda åtgärder bör vidtagas i syfte att inrikta de vanliga skolornas,
bilskolornas, motororganisationernas och andra organs utbildning av trafikanter
på särskilda svårigheter i samband med omläggningen. Så många
trafikanter som möjligt bör beredas tillfälle att deltaga i sådana kurser.

Självfallet kommer propagandan att spela en väsentlig roll i trafiksäkerhetsarbetet
i samband med omläggningen till högertrafik. Ett effektivt utnyttjande
av de propagandamedel som nu står till buds bör förutsättas.
Genom TV, radio och press samt annonsering, affischering, film och annan
reklam bör trafikanternas omlärning till högertrafik underlättas. Därutöver
bör propaganda bedrivas exempelvis på arbetsplatserna och i skolorna samt
genom olika föreningar och organisationer. Det bör betonas att denna propagandainsats
ej endast bör göras i omedelbart samband med högertrafikomläggningen
utan under en förhållandevis lång tid efter omläggningen för att
motverka eventuella risker för »återfall» i vänsterregeln.

V. Behovet av ytterligare skyndsamma utredningar

Som tidigare nämnts har kommunikationsministern tillsatt en särskild
utredning angående kostnaderna för en övergång till högertrafik. Därutöver
har behandlats behovet av utredningar rörande problem i samband med
genomförandet av trafikomläggningen främst med syfte att trygga säkerheten
i trafiken under och efter omläggningen. Denna kompletterande utredning
bör även omfatta de olika juridiska problem som är förenade med omläggningens
genomförande.

Motioner i Andra kammaren, nr 5 år 1961 9

Då kostnaderna för omläggningen från vänster- till högertrafik synes successivt
öka ju längre omläggningen uppskjutes är redan detta en anledning
att de erforderliga kompletterande utredningarna utföres med största skyndsamhet,
så att ett beslut kan fattas utan onödigt dröjsmål.

Än större vikt bör tillmätas det förhållandet att de allvarliga olycksrisker
som sammanhänger med olikheterna i trafiksystem mellan Sverige och
grannländerna liksom Övriga olägenheter för resandeutbytet mellan länderna
kvarstår och förvärras intill dess omläggningen genomföres. Varje dröjsmål
medför sålunda ökade olyckor och olägenheter samt ökade kostnader.

Med anledning av vad som ovan anförts får vi hemställa,

att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t hemställer om
skyndsam utredning om samtliga frågor sammanhängande
med en omläggning till högertrafik i Sverige.

Stockholm i januari 1961

Hans Gustafsson Ingrid Gärde Widemar Harald Larsson

i Hedenäset

Sigrid Ekendahl Gösta Bohman Folke Björkman

Cad Christenson
i Malmö

Einar Gustafsson
i Kårby