Motioner i Andra kammaren, Nr 421

Motion 1937:421 Andra kammaren

Motioner i Andra kammaren, Nr 421.

1

Nr 421.

Av herr Karlsson i Munkedal m. fl., i anledning av Kungl. Maj:ts
proposition, nr 103, angående elektrifiering av banorna
Ånge—Bräcke—Långsele, Bräcke—Östersund och Göteborg—Uddevalla.

I Kungl. Maj :ts proposition nr 103 angående elektrifiering av banorna Ånge
—Bräcke—Långsele, Bräcke—Östersund och Göteborg—Uddevalla hemställes
att riksdagen måtte av lånemedel för budgetåret 1937/1938 anvisa ett belopp
av 12 miljoner kronor.

Vad avser Bohusbanan skall sålunda enligt den kungl, propositionen endast
delen Göteborg—Uddevalla elektrifieras. För detta Kungl. Maj :ts förslag ha
av järnvägsstyrelsen verkställda tekniska och ekonomiska utredningar legat
till grund, vilka utredningar visa att elektrifiering av bandelen Göteborg—Uddevalla
är ekonomiskt försvarbar, enär en inkomstökning av endast 3 procent
kompenserar den för elektrifieringen nödiga utgiftsökningen. Av hittills
vunna erfarenheter örn det driftekonomiska resultatet av statens järnvägars
elektrifiering lärer kunna dragas den slutsatsen, att en inkomstökning av 3 °/o
efter elektrifiering av bandelen Uddevalla—Göteborg utan svårighet kan erhållas.
Däremot beräknas det att en inkomstökning av 20 °/o å bandelen
Uddevalla—Strömstad skall vara behövlig som kompensation för utgiftsökning
vid elektrifiering av denna bandel. Driftsekonomiskt sett lärer det vara
problematiskt örn denna inkomstökning — åtminstone under de första åren
— kan erhållas vid elektrifiering av bandelen Uddevalla—Strömstad. Emellertid
synes icke järnvägsstyrelsen vara främmande för att icke också andra
synpunkter än sådana av teknisk och ekonomisk art böra inverka vid bedömandet
huruvida en viss bandel skall elektrifieras. Sålunda anför järnvägsstyrelsen
i berörda skrivelse bl. a.: »Helt allmänt gäller, att övergången till
elektrisk drift medför en väsentlig höjning av transportprestationernas kvalitet
och därmed av trafikrörelsens samhällsekonomiska effekt. Denna förbättring
av transportprestationernas kvalitet kommer i första hand trafikanterna
till godo, då dessa utan ökad kostnad erhålla snabbare och behagligare
resor samt kortare transporttid för varorna. Från allmänt samhällelig synpunkt
sett äro måhända dessa indirekta vinster av ännu större värde än förändringarna
i materialkonsumtion och personalbehov. Det torde emellertid
vara fåfängt söka få fram något mätetal å berörda vinster eller överhuvud
behandla desamma annat än resonemangsvis.» I fråga om elektrifiering av
Bohusbanan synes det oss att de samhällsekonomiska synpunkterna böra tillmätas
avgörande betydelse. Vid 193G års riksdag väcktes i båda kamrarna
motioner om elektrifiering av järnvägslinjen Göteborg—Strömstad. Vi citera
vad som anfördes i de likalydande motionerna I: 64 och II: 208.

»Sedan länge har den i Bohuslän dominerande stenindustrien varit lamsla lUhanq

till riksdagens protokoll 1937. 4 sami. Nr 421. 1

-1 Motioner i Andra kammaren, Nr 421.

gen, och därigenom har särskilt den del av länet i vilken denna industri förekommit
råkat i stora ekonomiska svårigheter, alltså befolkningen mellan
Gullmarsfjorden i söder och Idefjorden i norr. På grund av dessa beklagliga
förhållanden ha under senare tid ingående utredningar företagits för att åt
Bohusläns befolkning skapa försörjningsmöjligheter. Därvid ha, inte minst
på grund av länsstyrelsens intresse för saken, blickarna riktats på turisttrafiken
och den s. k. badortsrörelsen. Det är särskilt norra hälften av Bohuslän,
som är i behov av utvidgad rörelse på nämnda områden i stället för de
uteblivna inkomsterna från stenindustrien. Alla förutsättningar torde också,
enligt vad sakkunniga på området förklara, finnas för en vinstgivande badortsrörelse
i mellersta och norra Bohuslän, därest hela Bohusbanan elektrifierades,
alltså linjen Göteborg—Strömstad. Det ligger också nära till hands att
antaga, att även nya industrier lättare kunde tillföras länets norra del, som
lider hårdast av den ekonomiska misären, om man vore viss om att hela Bohusbanan
inom en icke allt för långt avlägsen framtid bleve elektrifierad.
Vi förmena att vad statsmakterna i så fall måste offra för denna linjes elektrifiering
komme en nödställd landsdel till hjälp och att detta ekonomiska
offer säkerligen för framtiden komme att minska de utgifter, som oundgängligen
ändå av statsmakterna måste göras för att uppehålla befolkningen i Bohusläns
stenindustriområden. Det synes oss sålunda vara samhällsekonomiskt
försvarbart att riksdagen beslutar Bohusbanans elektrifiering mellan
Göteborg och Strömstad. Ett beslut i denna riktning skulle även giva befolkningen,
särskilt i norra Bohuslän, hopp för framtiden. Efter fem års tid
av omfattande arbetslöshet, med dess djupgående verkningar på skilda områden,
börjar nämligen bland det hårt prövade folket hoppet om framtiden
att svikta, till stort men för näringsliv och företagsamhet. Elektrifiering av
nämnda järnvägslinjer skulle även bereda tillfälligt arbete för ett icke obetydligt
antal arbetslösa stenhuggare samt giva möjlighet till fortsatt arbete för
järnvägsstyrelsens vid elektrifiering mycket skickliga arbetarstam.»

Vad som sålunda anfördes år 1936 äger fortfarande, och det med ännu
större skärpa, full giltighet.

Den säsongsmässiga stegring i trafiken, som järnvägsstyrelsen konstaterat
och departementschefen i berörda proposition anfört som ett skäl för elektrifiering
av bandelen Göteborg—Uddevalla, härleder sig från den badortsrörelse,
av vilken befolkningen norr om Gullmarsf jorden är ännu mera beroende än
befolkningen söder örn Uddevalla. Såväl järnvägsstyrelsen som departementschefen
har dragit den säkerligen fullt riktiga slutsatsen att en elektrifiering
av förevarande bansträcka kan beräknas komma att inom relativt kort tid
vidga räjongen för de mera regelbundna, ständigt ökade sommarresorna, vilka
för närvarande äro mest inriktade på sträckan fram till Stenungsund, beläget
48 kilometer från Göteborg, men som redan nu visa bestämd tendens att
utsträckas även till orter norr därom.

För oss synes det klart, att vid elektrifiering av endast Bohusbanans södra
del får befolkningen i mellersta och norra Bohuslän inte någon egentlig för -

Motioner i Andra kammaren, Nr A21.

3

del av den ökade badortsrörelse, som med all sannolikhet följer av elektrifierad
järnvägsdrift med dess många fördelar i form av bl. a. täta tagturer
samt snabba och bekväma resor. Härvidlag understryka vi endast vad
som anfördes i förut citerade motion, nämligen att det är befolkningen i
mellersta och norra Bohuslän, som framför allt behöver ökade möjligheter
till utkomst. Elektrifiering av bandelen Uddevalla—Strömstad berör ingalunda
ett litet och obetydligt område. Betydelsen av det område, som mer
eller mindre är beroende av järnvägslinjen mellan Uddevalla och Strömstad,
torde bäst belysas av följande siffror sammanställda efter uppgifter i årsbok
för Sveriges Kommuner 1936.

Antal	Befolkning	Fastighets taxeringsvärde, kr.	Åkerareal, hektar
Städer.......... 2 Köpingar....... 1 Landskommuner. 29	9,000 857 62,024	28,106,000 1,616,900 94,784,300	55 43,631
Summa 32	71,881	124,507,409	43,686

I demia sammanställning äro icke Bäve kommun intill Uddevalla eller
kommunerna Högås, Bokenäs och Dragsmark ute pa Bokenäset medtagna
enär deras beroende av ifrågavarande järnvägslinje är obetydligt.

Som jämförelse kan nämnas att i hela länet utom Göteborg finnes det 6
städer och 1 köping samt 86 landskommuner och att landskapets befolkning
vid 1936 års ingång uppgick till 162,675 personer och att det sammanlagda
fastighetstaxeringsvärdet 1935 var 1,837,205,000.

Det är sålunda en mycket betydande del av landskapet som Bohusbanans
del mellan Uddevalla och Strömstad har att betjäna. Oss förefaller som det
ur såväl anläggningsekonomisk synpunkt som med hänsyn till olägenheterna
med blandad elektrisk- och ångdrift på en linje, som i sin helhet är relativt
kort eller endast 179 km, vore lämpligt att sagda linje elektrifieras i ett sammanhang.
Inte heller synes det oss, vid elektrifiering av hela Bohusbanan,
vara fråga om utgifter av den storleksordning att riksdagen av den anledningen
skulle vägra utföra berörda arbete, i all synnerhet som det här gäller
en landsända, vilken i betydande utsträckning har att lita till statsmakternas
stöd för att övervinna en långvarig och djupgående ekonomisk kris.
Visserligen har järnvägsstyrelsen beräknat, att vid elektrifiering av bandelen
Uddevalla—Strömstad kräves en kapitalinvestering av 5,800,000 kronor och
med en brist i beräntningen av 95,000 kronor, men trots detta hysa vi den
meningen, att såväl med hänsyn till järnvägens egen drift som ock med hänsyn
till förhållandena i Bohuslän det är fullt motiverat att hela Bohusbanan
elektrifieras i ett sammanhang, och på grund därav hemställa vi,

att riksdagen måtte besluta höja i Kungl. Maj:ts proposition
nr 103 begärda anslag till elektrifiering av banorna
Ånge—Bräcke—Långsele, Bräcke—Östersund och Göteborg—

Motioner i Andra kammaren, Nr 421.

Uddevalla från 12,000,000 kronor till 13,500,000 kronor för
påbörjande av elektrifiering även av bandelen Uddevalla—
Strömstad.

Stockholm den 17 februari 1937.

Gusta/ Karlsson. J. W. Mårtensson. Erik Johansson.

Ernst V. Olsson, Gösta Andersson.

Staxäng.

Stockholm 1937. Kungl. Boktryckeriet, P. A. Norstedt & Söner.

370952