Motioner i Andra kammaren, nr 402

Motion 1945:402 Andra kammaren

Motioner i Andra kammaren, nr 402.

5

Nr 402.

Av herr Skogland i Umeå m. fl., angående utredning örn byggande
av järnvägslinjer från Örnsköldsvik till Umeå.

Den industriella verksamheten i Norrland är till övervägande del lokaliserad
till kustområdena och älvdalarnas nedre delar. Uppenbart har tillgången
till sjötransporter varit en avgörande förutsättning för industriföretagens
förläggning. Detta betyder emellertid inte, att sjötrafiken numera tillbörligen
kan tillgodose industriens kommunikationsbehov. Fastmera förhåller
det sig så, att de norrländska industrianläggningarna tillkommo innan
järnvägsbyggandet utvecklats, varför tillgång till sjötransporter var ofrånkomlig.
När i sinom tid järnvägar byggdes genom Norrland, kommo dessa av
orsaker, som här icke skola analyseras, att dragas efter sträckningar, som
icke svarade mot industriens behov. Stambanan genom övre Norrland kom
sålunda att gå fem till tio mil — ibland mera — innanför kustlinjen och
följaktligen utan direkt kontakt med industriorterna. Senare tillkomna industriföretag
ha av för alla uppenbara skäl förlagts intill eller i närheten av
de förutvarande. Äldre företag ha icke kunnat flytta verksamheten till järnvägen,
då de alltjämt jämväl äro beroende av sjöfarten. Så länge den norrländska
träindustrien huvudsakligen varit inriktad på framställning av halvfabrikat
främst för export, kunde sjötrafiken också hjälpligt klara denna
industris trafikbehov. Den nu pågående utbyggnaden av industrien för framställning
av kvalitetsprodukter gör emellertid järnvägsförbindelser för denna
industri till ett livsvillkor.

Säkerligen skulle den norrländska industrien vara bäst betjänt med en
järnvägslinje, som utefter hela norrlandskusten från trakten av Härnösand
och norrut mot Luleå sammanknöte industriorterna med varandra och med
det övriga järnvägsnätet. I en motion vid föregående års riksdag rekommenderades
också en undersökning för en sådan järnvägsanläggning. Med anledning
härav pågår också för närvarande på föranstaltande av norrlandskommittén
och genom statens järnvägars försorg en okulärundersökning av
möjligheterna för en förlängning av ostkustbanan från Härnösand och norrut
till Haparanda. Enligt vår uppfattning föreligga synnerligen starka skäl för
järnvägsbygget i fråga, och det är vår förhoppning, att järnvägsstyrelsen och
statsmakterna i sinom tid skola bejaka dessa skäl.

Möjligheten att bekämpa en väntad arbetslöshet är för övrigt också avhängig
av att det projekterade ostkustbanebygget kan komma till utförande.
Den senaste arbetslöshetskrisen i Norrland och då särskilt i Västernorrlands

6

Motioner i Andra kammaren, nr 402.

län har visat, att det förelegat och fortfarande föreligger brist på lämpliga
och väl planerade vinterarbeten. För kommunernas del äro nämligen möjligheterna
att skaffa erforderliga arbetstillfällen starkt begränsade, varför man
i första hand måste lita till statens medverkan i detta fall. Under sådana
förhållanden är det angeläget, att statsmakterna äga tillgång till arbeten,
som därvid kunna tillgripas. Väg- och järnvägsbyggena intaga därvid en
framträdande plats, i det att de särskilt väl lämpa sig som vinterarbeten.
För att de emellertid vid behov skola kunna tillgripas erfordras dock att
desamma äro väl planlagda. För vår del förutsätta vi därför, att den av norrlandskommittén
föranstaltade utredningen kommer att göras så grundlig, att
förarbetena för ostkustbanebyggets utförande därmed kunna sägas vara slutförda.
På så sätt påskyndas tillkomsten av denna järnväg, som för övre
Norrlands hantverk, små- och storindustri, jordbruk och fiske kommer att
få den allra största betydelse.

Givet är, att det planerade järnvägsbygget måste ske i etapper. Den sträcka,
som därvid först bör komma till utförande, synes vara sträckan Örnsköldsvik—Umeå.
Att vi i fortsättningen uppehålla oss allenast vid denna delsträcka,
är uteslutande beroende på speciella och just nu aktuella skäl. Utefter
kuststräckan Örnsköldsvik—Umeå äro förlagda ett flertal i rask expansion
stadda industriföretag. Det sydligaste av dessa är Hägglund & Söners
verkstäder i Gullänget. Deras behov av järnvägsförbindelse har lett till projektering
av en järnvägsanläggning från en punkt på statsbanelinjen Mellansel—Örnsköldsvik
till industriområdet vid Gullänget. Förberedelser ha gjorts
för att söka statsbidrag på anläggningen, och framställning i detta hänseende
liksom om arbetstillstånd har ingivits till arbetsmarknadskommissionen.
Detta synes oss utgöra ett första tungt vägande skäl för att undersökning av
hela järnvägssträckan igångsättes. Vidare har Mo och Domsjö aktiebolag
under nästföregående år provstakat en industrilinje från trakten av Gullänget
till Husum, där trämassefabriken för närvarande genomgår en betydande
utvidgning. Det synes uppenbart, att, därest järnvägslinje på enskilt
initiativ men med statens ekonomiska bistånd skulle framdragas till Gullänget
och därifrån till Husum, det vore i hög grad irrationellt om utbyggnaden
skedde innan hela sträckan Örnsköldsvik—Umeå blivit undersökt.

Utöver de båda här nämnda stora industriorterna skulle en kustbana Örnsköldsvik—Umeå
komma att beröra de stora industriföretagen i Olovsfors,
Rundvik och Hörnefors. Vid samtliga dessa industrier pågår en kraftig utbyggnad
av industrierna, och befolkningen i industrisamhällena är synnerligen
talrik. Ett intensivt arbete pågår för närvarande för att kvalificera
tillverkningen till framställning av högvärdiga produkter. Industriföretagens
ledningar äro alldeles ense därom, att därest denna utbyggnad skall leda till
ur företagens, de berörda orternas och folkhushållets synpunkt önskvärda
resultat, så måste industrierna få tillgång till järnvägsförbindelse. Disponenten
vid Mo och Domsjö aktiebolags anläggningar G. E. Adner har i en P M,
vilken vi äro villiga att ställa till vederbörande utskotts förfogande, exempelvis
påpekat, att försändningen av kemiska produkter från dess fabriker i

Motioner i Andra kammaren, nr 402.

7

Domsjö på svenska järnvägar stigit från 193 ton år 1939 till 12 842 ton år
1944. Av Domsjö fabriker lia under den senaste tioårsperioden utbetalats i
järnvägsfrakter belopp, som stigit från 57 573 kronor år 1934 till 654 819
kronor år 1944. Disponent Adner knyter till dessa siffror den reflexionen,
att siffrorna åskådliggöra den utveckling, som varje cellulosafabrik i Norrland
måste bereda sig på, om den skall stå sig i konkurrensen med syd- och
mellansvenska samt utländska fabriker. Ett tillvaratagande av avfallslutarna
för framställning av värdefulla biprodukter kommer nämligen i framtiden
att vara den ovillkorliga förutsättningen för att massafabrikationen skall bli
lönande. Disponent Adner tillägger: »Att märka är dessutom, att av ifrågavarande
kemiska proukter större delen måste levereras i tankvagnar, vilka
cirkulera mellan producent och konsument och under inga förhållanden
kunna förflyttas på landsväg.»

Den utveckling tili vårt folkhushålls fromma och till järnvägsdriftens fördel,
som skett vid Domsjöfabrikerna, skulle kunna åstadkommas jämväl vid
andra industriföretag, vilka beröras av den föreslagna järnvägslinjen. Mo och
Domsjöbolagets utbyggnad av fabriken i Husum förutsätter järnvägsförbindelse
i så hög grad, att bolaget såsom ovan påpekats på eget initiativ provstakat
för en järnvägslinje från Örnsköldsvik till denna industriort.

Samma skäl, som tala för att den träkemiska industrien är i oavvisligt behov
av järnvägsförbindelser för sin utveckling, tala också för att järnvägar
äro ett livsvillkor för träfiberindustriens utveckling. En närmare belysning
härav ger driftchefen vid Nordmalings ångsågsaktiebolag överingenjör H.
Sköldkvist i en PM, som vi äro i tillfälle att överlämna till vederbörande utskott.
Det senare industriföretaget driver bl. a. masonittillverkning i Rundvik.
Fabriken därstädes byggdes 1928—29 för en kapacitet av 5 000 ton. 1945
beräknas produktionen bliva 30 000—32 000 ton. Denna industri ligger visserligen
vid hamn, men dess produkter fraktas dock på landsväg cirka 32
kilometer och därefter på järnväg för distribution till förbrukarna. Denna
anordning fördyrar emellertid transporterna och försvårar avsättningen, vilket
överingenjör Sköldkvist på ett övertygande sätt påpekar.

Vad här antytts örn vissa av den föreslagna järnvägssträckningen berörda
industriföretag gäller givetvis i högre eller lägre grad övriga vid sträckan
belägna industrier. Vad vi här framför allt velat framhålla är, att tillgång
till järnväg — såsom vid Domsjöfabrikerna —- tillåter ett utomordentligt
uppsving för industrierna till båtnad både för de anställda, för bygden och
för folkhushållet och att den tillför järnvägarna mycket betydande inkomster.
Till detta kommer, att industriföretag, som en gång förlädes till kusten för
sjötrafikens skull, nu söka sig landsvägsledes till järnvägarna, därför att järnvägen
är det trafikmedel, som motsvarar de förändrade industriernas nyuppkomna
behov.

Den 19 december 1944 hölls i Örnsköldsvik ett sammanträde, lill vilket inbjudan
utfärdats av landshövdingarna i Västernorrlands och Västerbottens
län. Till mötet hade infunnit sig representanter för samtliga de kommuner,
som beröras av en järnvägslinje Örnsköldsvik—Umeå, representanter för

8

Motioner i Andra kammaren, nr 402.

samtliga större industriförtag inom samma område ävensom åtskilliga andra
för projektet i fråga intresserade personer. Vid sammanträdet diskuterades det
föreliggande järnvägsproblemet sakligt och ingående, och från alla håll uttalades
en övertygelse örn att järnvägen Örnsköldsvik—Umeå icke blott var
önskvärd och nyttig, utan att den sedd på längre sikt var bärig och nödvändig
för industriens utveckling. Denna sakliga och enstämmiga opinion från de
berörda bygderna synes oss också böra tas i beaktande vid frågans prövning.

Vår argumentering här ovan har huvudsakligen gått ut på att visa den
föreslagna järnvägssträckans betydelse för industriens och dess utvecklings
behov. Självklart skulle en järnväg på sträckan Örnsköldsvik—Umeå vara av
utomordentlig betydelse även ur andra synpunkter, för den talrika industrioch
jordbruksbefolkningens, för den kommersiella utvecklingens och för de
kulturella förbindelsernas intressen. Dessa synpunkter få givetvis icke underskattas,
därför att de industriella behoven här dominera. Tillsammantagna
synas oss de olika skälen så vägande, att kravet på en undersökning av i
första hand den förordade bansträckan icke kan undanskjutas.

Med åberopande av det anförda hemställa vi,

att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Majit begära utredning
angående byggande av järnvägslinje från Örnsköldsvik
till Umeå, så beskaffad att den kan ingå som ett led i en
kommande utbyggnad av ostkustbanan från Härnösand mot
Luleå.

Stockholm den 23 januari 1945.

Gösta Skoglund,

Ernst Berg.

Karl Mäler.

Umeå.

Brynolf Stattin.
Uddo R. Jacobson.

O. E. Sandberg.
Erik W. Norén.

Carl Lindmark.

J. O. Gavelin.

P. J. Edberg.

Magnus Nilsson,

Lars Jonsson

i Haverö.

K. J. Andersson,

Alfredshem.

J. H. Johansson

i Norrfors.

Einar Osterman.

V aruträsk.

Nils Holmström.

G. Hedlund.

Axel Nordström.