Motioner i Andra Kammaren, Nr 1SB

Motion 1910:135 Andra kammaren

Motioner i Andra Kammaren, Nr 1SB.

i

Nr 135.

Af herr Persson i Stockholm, om anskaffande af ett försökslokomotiv
för eldning med torf.

I årets statsverksproposition, sjätte hufvudtiteln, förekommer
underpunkten »Statens järnvägar», i den del, somrörkungl. järnvägsstyrelsens
anmälan om behofvet af ny rullande materiel vid statsbanorna
begäran om ett anslag af 3,325,000 kronor, för hvilken
summa äfven skulle anskaffas 15 nya lokomotiv. Om dessa heter
det kort och godt: »Beträffande nyanskaffning af lokomotiv bör

denna omfatta lokomotiv för tunga persontåg och godståg, och
skulle typer, som redan förefinnas, komma till användning.» Statsrådet
och chefen för civildepartementet har tillstyrkt framställningen.

Vid behandling förra riksdagen af frågan om anslag till statens
järnvägars rullande materiel förekom bland annat eu intressant
debatt om lämpligheten af torf som lokomotivbränsle, och kammaren
beslöt på förslag af nuvarande chefen för jordbruksdepartementet
herr Nyländer att ur statsutskottets förslag till motivering utrycka
ett stycke, hvari bland annat uttalades att »det måste anses särdeles
tvifvelaktigt, om torf med fördel kan användas till bränsle för någon
af de lokomotivtyper, som nu af järnvägsstyrelsen föreslagits till
anskaffning». Första kammaren fattade liknande beslut. De föreslagna
loktyperna voro då lokomotiv för matvarutågen, för tunga
snälltåg och för godståg till Norrland.

Genom detta beslut stod det ju öppet för vederbörande att af
förra årets anslag anskaffa ett eller flera lokomotiv, särskildt konstruerade
för torfeldning, men jag har mig icke bekant att detta blifvit
gjordt. Och så vidt jag kan se lämnar ordalydelsen uti innevarande

Bill. till Riksd. Prof. 1910. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. Öl Häft. (Nr 135, 136.) 1

2

Motioner i Andra Kammaren, Nr 135.

års framställning om anslag till rullande materiel icke rum för att
af detsamma, om det beviljas, inköpa något torftak.

Denna fråga och hvad därmed sammanhör synes mig dock
vara af så gammalt datum, att den nu snart kunde vara mogen för
lösning. Af uppgifter, som härom stå att inhämta, framgår, att
frågan om torfeldning första gången framfördes i Sveriges riksdag
1868 af dåvarande chefen för Sveriges geologiska undersökning
professor A. Erdman. Då importerades till landet blott för mellan
5 och 6 miljoner kronor stenkol. Nu uppgår stenkolsimporten till
mellan 60 och 70 miljoner kronor årligen. Otaliga gånger har inom
Riksdagen och annorstädes framhållits det beroende af utländska
konjunkturer med mera, som landet genom denna stora import
kommit uti.

Under de senaste 10 åren ha ju vissa försök gjorts att elda
lokomotiven med torf och rapporter från järnvägsstyrelsen därom
lämnats. En sådan rapport lämnades af järnvägsstyrelsen 1903 till
Kung! Maj:t, hvari det bland annat heter:

»De kostnadsberäkningar, som vid försöken blifvit gjorda, synas
ådagalägga, att eldning med torf, såväl enbart som i blandning med
annat bränsle, ställer sig ungefär lika billigt som eldning med engelska
stenkol. — — Det konstaterades, att med användande af
synnerligen god torf så tunga tåg kunde framföras, som lokomotivens
maskineri öfverhufvud tillät. •— —- Resultatet af dessa försök
(med torfblandning) var mycket tillfredsställande. Eldningen sköttes

af en man.---Försöken med torfeldning hafva således gifvit

ett i det hela gynnsamt resultat. — — Införandet af torf såsom
bränsle vid statens lokomotiv (befinner sig) för närvarande i ett
utvecklingsskede, som låter utsikterna för ett ganska vidsträckt användande
af torfven i en snar framtid synas ganska ljusa.»

Med citerande af detta utlåtande motionerade vid 1903 års
riksdag ej mindre än 129 riksdagsmän om skrifvelse till Kungl.
Maj:t bland annat om att statens järnvägar skulle förordnas använda
torf till eldning af godstågslok å alla linjer, där medelgod, torf
kunde erhållas för högst kronor 9: 50 per ton. Denna motion bifölls
af kamrarna. Riksdagen litade tydligen den gången så säkert på
kungl. järnvägsstyrelsens utrednings och utlåtandes tillförlitlighet, att
den förordnade användningen af torf i stor utsträckning. Men sedan
har det visat sig, att samma styrelse ej var lika säker att lita på
i fråga om att följa detta förordnande. Kungl. Maj:t anbefallde

Motioner i Andra Kammaren, Nr 135.

3

nämligen tre särskilda gånger järnvägsstyrelsen att å godstågslok
använda torfbränsle i den mån detta kunde äga rum utan afsevärd
ekonomisk förlust. Järnvägsstyrelsen både ju själf sagt, att utsikterna
voro ljusa för ett ganska vidsträckt användande af torf.
Torffabriker anlades och arbetare anställdes, men konditionen blef
icke särdeles långvarig, ty torffabrikerna, en del af dem åtminstone,
gingo efter en tid omkull; torfven fann ingen marknad.

Förbrukningen af torf vid statens järnvägar blef relativt ringa,
och för ett par år sedan förklarades från järnvägsstyrelsen, att omfattande
undersökningar och experiment gifvit vid handen, att torfven
var olämplig som lokomotivbränsle. Genom för lekmannen svårförstådda
tabeller påvisade järnvägsstyrelsen, att torfven ställde sig
dyrare att elda med än engelskt stenkol. Det karaktäristiska inträffade
emellertid att bland andra statens förste torfingenjör herr Ernst
Wallgren uppträdt mot denna järnvägsstyrelsens beräkning och med
en mängd siffror och beräkningar vederlagt järnvägsstyrelsens uppgifter.
En hvar, som intresserat sig för att följa med alla dessa
utredningar, som varit offentliggjorda och som eljest stå till buds
att taga del utaf, torde ej ha kunnat värja sig för den uppfattningen,
att järnvägsstyrelsens förelagda bevis för de påståenden, som den
under senare år framfört i frågan, ej varit att fullt lita på.

Något bestämdt omdöme härom är dock mycket svårt för den
icke speciellt fackkunnige att bilda sig. Hvad som däremot synes
förefalla mera tydligt för enhvar är, att, för att öfverhufvudtaget
någon klarhet skall vinnas om huruvida torf med fördel kan användas
som lokomotivbränsle, föreligger ett obestridigt behof af att
för torfeldning konstruerade lokomotiv komma till användning för
ändamålet. Alla experiment, som hittills företagits, ha utförts med
för stenkol ursprungligen konstruerade lokomotiv. För att emellertid
inom rimlig tid få mera pålitligt resultat än som hittills ernåtts,
borde därför ett för torfeldning speciellt konstrueradt lokomotiv
(helst snälltågslok) anskaffas. Och för att icke behöfva dröja så
länge på experimenterandets stadium samt därtill äfventyra, att frågan
blir genom i onödan mindre lyckliga experiment både förfuskad
och dyrbar, torde vara säkrast beställa ett dylikt lok å någon af
de större special verkstäderna i utlandet.

De konstruktiva förändringar som betingas å lokomotiven för
torfeldning, till skillnad för stenkolsloken, lära, enligt hvad på området
sakkunniga teknici meddelat mig, hufvudsakligen vara, att

4

Motioner i Andra Kammaren, Nr 135.

tenderns volym måste ökas för upptagande af den mera skrymmande
torfven, att eldstadens rostyta likaledes förstoras, kvarjämte
draget bör afpassas till den så förstorade rostytan och med hänsyn
till torfvens större lätthet och porositet. Om enbart torf skall användas,
torde man äfven få räkna med något lägre temperatur hos
förbränningsgaserna, hvarför proportionen mellan antal och längd
hos panntuberna ej blir densamma som å vanliga lokomotiv. Därest
torfbriketter användas, måste äfven anordningarna för gnistsläckning
göras mera effektiva, enär erfarenheten visat, att brinnande flagor
lätt följa med ut genom skorstenen. Konstruktionsförändringarna
synas sålunda ej vara så värst genomgripande, men de lära däremot
vara svåra att till sina proportioner räkna ut, så att fullgodt
resultat uppnås.

Måhända torde invändas, att ett sådant lokomotiv mycket väl
skulle kunna byggas inom landet och import utifrån sålunda undvikas.
Det är ej tvifvel underkastadt, att inomlands en maskin kan
konstrueras, som bättre än de nuvarande lämpar sig för torfbränsle
och som sålunda ger bättre resultat än dessa. Fråga är emellertid,
om man på detta sätt skulle få den bästa.

Å statens järnvägars ritkontor utarbetas visserligen de lokomotiv,
som sedan beställas på inhemska verkstäder, men därvid lära
användas konstruktioner, som redan förut profvats i utlandet för
de använda stenkolslokomotiven och därvid befunnits vara bra.
Vana vid själfständiga konstruktioner på nya områden kan man
dock ej fordra af en personal med dylikt arbete. Och hvad våra
inhemska verkstäder beträffar, som ej bygga mer än ett fåtal lokomotiv
per år, torde förhållandet vara detsamma. Gå vi däremot
utom landets gränser, ställer sig saken annorlunda. I de stora
industriländerna finnas specialverkstäder för lokomotiv, hvilka bygga
hundratals dylika om året af alla möjliga slag, afpassade för alla
olika bränslen: prima stenkol, lignit, torf, ved. Dessa verkstäder
sitta därför inne med den största erfarenhet, de hafva redan betalt
lärpengarna och ha råd att betala fler, om det gäller, och man kan
därför med större säkerhet förutsätta, att ett lokomotiv, utgånget
från en sådan verkstad, lämnar det bästa resultat, som tekniken i
sin nuvarande ställning är mäktig, än om det bygges hemma. För
öfrigt har ju förut af samma skäl beställts lokomotiv såväl i Tyskland
som i Amerika och sedan inom landet byggts efter dem.

Motioner i Andra Kammaren, Nr 135.

Enligt järnvägsstyrelsens utsago belöper sig ju skillnaden i kostnaden
mellan stenkol och torf till cirka 5 procent till torfvens nackdel,
livilket dock vid drift i stor skala kommer att betyda stora
summor. Däraf synes genast, hvilken betydelse en rätt dimensionering
af ett försökslokomotiv har. Ett af eu felkonstruktion orsakadt
relativt litet felresultat kan ge en oriktig uppfattning och därmed
bringa frågan om järnvägarnas framtida drifkraft till en olämplig
lösning. I detta sammanhang skulle visserligen kunna svaras,
att ett första misslyckande ej behöfver vara liktydigt med frågans
fall, men dels blir ett långvarigt experimenterande dyrbart och tidsödande
— erfarenheten säger oss det — och dels ger det bättre tillfälle
för förutfattade meningar och personlig partiskhet att spela in.
Och dessa senare faktorer torde i detta fall, med hänsyn till järnvägsstyrelsens
hittillsvarande ståndpunkt i denna fråga, ej böra alldeles
negligeras.

Enligt hvad jag har mig bekant, finnas utländska firmor, som
äro villiga att med bindande garantier bygga och leverera ett lokomotiv
af största slag och med största hastighet för ekonomisk drift
med torf. Man får väl förutsätta, att någon af dessa världsfirmor
kan hålla hvad den lofvar. Och kan den å andra sidan ej detta,
nå, då är ju saken tämligen klar: torf ven duger ej till lokomotivbräusle,
och järnvägarna måste då fortsätta med stenkolen så länge
till dess de med kraft kunna slå sig på elektrificering.

Hvad kostnadsfrågan för inköp af ett dylikt lokomotiv beträffar,
så torde väl detsamma, om det skall vara ett stort, med frakt och
tull betinga ett rätt högt pris, som dock ej öfverstiger 100,000 kronor
(statens nuvarande nya snälltågslokomotiv kosta enligt uppgift cirka
75,000 kronor). Priset kan sålunda öfverstiga de vanliga loken
med högst 25,000 kronor. Betänkligheterna i detta fall torde väl
därför ej behöfva vara så stora. Lyckas försöket med loket, har
man sedan blott att vid nybyggnad inom landet göra andra likadana
och sålunda så småningom öfvergå till torfeldning, allt eftersom
de gamla loken blifva utnötta. Misslyckas försöket däremot, ja
då får man ändra försöksloket till stenkolseldning, hvilket går för
sig, samt köra med det så länge det håller. På så sätt förefaller
mig som om kostnaderna för erhållen visshet i torffrågan skulle
blifva relativt ringa och i hvart fall mindre än de blifva, om det
skall fortsättas och experimenteras med lok som äro byggda för stenkol
och sedan ändras. Loket blefve visserligen en typ för sig och reservdelar

6 Motioner i Andra Kammaren, Nr 135.

kunde näppeligen hållas på lager, men detta förefaller dock ej så
afskräckande.

Utom hvad jag i början af min motion nämnde som en af
orsakerna till att jag förelägger Riksdagen detta ärende, vill jag tilllägga
som ytterligare skäl till att frågan må blifva vederbörligen
beaktad, att planer ju nu äro å bane i syfte att elektricificera malmfältsbanan
uppe i Norrland. Utan att här yttra något om speciellt
detta projekt, tillåter jag mig dock i detta sammanhang påpeka, att
elektisk drift å järnvägarna naturligtvis är ett framtidsmål, men
om den möjligen ekonomiskt kan bära sig å malmfältsbanan med
dess starka drift, så lärer den ej på andra banor, där ju trafiken i
allmänhet är ringa, komma att bära sig ekonomiskt under mycket
lång tid framåt. Torfven som lokomotivbränsle går sålunda ej i
vägen för elektriciteten.

En annan sak, som äfven bör utgöra motiv och ett starkt sådant
för torfvens framdrifvande till allmännare användning, är att
därigenom skapas arbetstillfällen inom landet för många armar, som
eljest måhända måste söka sig öfver till ett annat land i brist på
näring här hemma.

På grund af hvad jag sålunda framhållit, vågar jag föreslå,

att Riksdagen må besluta att af medel, som
för år 1911 af Riksdagen anslås till ny rullande
materiel vid statens redan trafikerade järnvägar,
må från utlandet och under vissa bestämda, ofvan
berörda garantier, inköpas ett försökslok för eldning
med torf.

Stockholm den 27 januari 1910.

Sven Persson.