Motioner i Andra Kammaren, N:o 95

Motion 1891:95 Andra kammaren

Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

1

N:o 95.

Af herr P. Waldenström, om statsanslag till understöd för jernväg
sanläggning av efter Kosta-systemet.

Såväl genom statens som genom enskildes initiativ och ansträngningar
har under de senaste årtiondena i vårt land ett jernvägsnät
åstadkommits, som, jeinfördt med folkmängden, visserligen må kallas
beundransvärdt.

Och dock, om man kastar en granskande blick på jernvägskartan,
finner man strax, att det ännu gifves många vidsträckta områden, som
skulle vara mägtiga af en storartad utveckling, men som nu jemförelsevis
stå stilla, emedan de sakna dessa förträffliga kommunikationsmedel,
hvilka så kraftigt bidraga till ortens förkofran genom att möjliggöra
tillvaratagandet af deras naturliga hjelpkällor. Men för att kunna afhjelpa
denna brist med de begränsade tillgångar, som stå oss till buds,
är det nödvändigt att försöka göra banorna så billiga som möjligt är,
utan atf den nödiga trafikförmågan eller trafiksäkerheten äfventyras.
Detta har ock länge varit insedt samt gifvit upphof till byggnader dels
af bredspåriga banor med lätt öfverbyggnad, dels af smalspåriga banor.
Erfarenheten har dock visat, att äfven dessa i de flesta fall fordra ett
allt för stort anläggningskapital och en allt för dyrbar skötsel. Uppmärksamheten
har derför måst rigtas på möjligheten att åstadkomma
något ännu mera ändamålsenligt, d. v. s. sådana banor, som med ännu
större prisbillighet förena en ortens behof fullt motsvarande trafikförmåga.

Redan år 1880 yttrade den då varande maskindirektören vid statens
jernvägar, numera chefen för telegrafverket, Storkenfeldt, i ett föredrag,
som hölls inför teknologföreningen i Stockholm rörande detta spörsmål,
följande:

Bill. till Rilcsd. Prof. 18.91. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 15 Höft.

1

2

Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

»Vid anläggning af mindre lokala banor torde man hos oss i många
fall hafva gått en mindre lämplig väg, mot hvad som kunde hafva skett.
I stället för att rätta banan efter trafiken, har man velat rätta trafiken
efter banan. Och torde en stor del af skulden till våra jernvägars dåliga
ekonomiska ställning saklöst kunna läggas på denna omständighet.

»För att ernå den grad af sparsamhet, som vi i Sverige med vår
relativt obetydliga trafik och små förhållanden i allmänhet måste komma
till, derest nutidens moderna transportmedel skola hjelpa och icke stjelpa
oss, fordras oafvisligen, att alla kända hjelpmedel och all erfarenhet
sorgfälligt anlitas vid anläggandet och driften af våra jernvägar, och
torde i detta fall det vara bättre att vara för mycket sparsam än för
frikostig.

»Det förra felet är vanligtvis lätt att afhjelpa, hvaremot det senare
i mycket få fall torde kunna repareras — om det ens någonsin så

kan----Ett enskildt jernvägsföretag är ju i och för sig icke

annat än en industriel anläggning och skall, för att vara en god sådan,
lika väl som hvarje annan lemna en behållning, vare sig direkt eller
indirekt, som är stor nog för att nöjaktigt förränta de nedlagda kapitalen,
hvilka tydligtvis lika litet böra ligga döda i eu jernvägsanläggning,
som i hvarje annat företag.»

Ett praktiskt försök att lösa det vigtiga problemet gjordes vid anläggningen
af den s. k. Kosta-banan, d. v. s. banan mellan Kosta bruk
och Lessebo station å Karlskrona—Vexiö jernväg. Brukets vara eller
icke vara berodde på jernvägsförbindelse, och åstadkommandet af en
sådan berodde på möjligheten att bygga en bana för en kostnad, som
högst väsentligt understege den, för hvilken äfven våra billigaste smalspåriga
banor blifvit utförda. Och det lyckades. Efter i utlandet
vunnen erfarenhet om der förefintliga banor, maskiner och rullande
materiel, genom sammanförande af nytt och gammalt på fördelaktigaste
sätt, har man i Kosta-banan åstadkommit resultat, som väckt en allmän
och berättigad uppmärksamhet. Några uppgifter om henne torde derför
här vara på sin plats. Hennes

spårvidd...................................................................... 0,600 in.

skenvigt pr meter .................................................. 9,500 kg.

sliprarnes längd........................................................ 1,500 in.

» tjocklek skrädda på två sidor......... 0,125 »

medelafstånd från hvarandra .............................. 0,500 »

ballastens krönbredd................................................ 1,600 »

» djup ......................................... 0,300 å 0,400 »

Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

3

banvallens krönbredd ............................................. 2,800 m.

största dossering på jord ........................... 1:1 k 1,5

» i berg ...................................... 10:1.

Lokomotivet, konstrueradt enligt ingeniör Mallets system, är en
s. k. compoundmaskin med 8 hjul, 4 cylindrar och ett rörligt underställ,
hvarigenom det kan passera kurvor med ända ned till 20 meters
radie. Vigten är 12,000 kilogram, lika fördelad på alla axlar, som i sin
ordning äro alla direkt påverkade af ångkraften. Mallet har erhållit
pris för sin uppfinning af Institut de France.

Den framstående tyska ingeniörtidskriften »Zeitschrift des Vereins
Deutscher Ingenieure» för 1890 omtalar hans lokomotiv såsom ett af de
mest intressanta föremålen på den stora verldsexpositionen i Paris och
säger, att Mallet dermed på ett särdeles lyckligt sätt löst uppgifter
inom lokomotivtillverkningen, som under 40 år varit föremål för studier
och experiment af de mest framstående ingeniörer. Dess förnämsta fördelar
äro:

Det har stor rörlighet och jemn gång äfven i skarpa kurvor, stor
dragförmåga, ingen död axel, tål starka stigningar och kan eldas med
vare sig kol, ved eller torf. Genom dessa egenskaper bereder det jernvägsbyggaren
möjlighet att nedbringa anläggningskostnaden till belopp,
som i förstone synas rent otroliga.

Pcrsonvagnarne på boggies (rörliga underställ) rymma täckta cirka
30 personer, öppna 50 personer.

Täckta godsvagnar på boggies, vägande cirka 5 tons, lasta cirka
7 tons. Öppna vagnar på boggies, vägande cirka 3 tons, lasta 8 tons.

Smärre vagnar, vägande cirka 1 ton, lasta 4 tons.

Kosta-banan i fullt trafikabelt skick kostade med rullande materiel
12,000 kronor per kilometer och för 6 (sex) i Sverige projekterade banor
efter samma system, för hvilka fullständig undersökning är gjord och
kostnadsförslag upprättade, med en sammanlagd längd af 130 kilometer,
uppgår medelpriset till 14,048 kronor per kilometer, medan våra
nuvarande smalspåriga banor i medeltal kosta 33,250 kronor per kilometer.

Äfven om förändringar i konjunkturerna eller ökade pretentioner på
beqvämlighet uti anordningarna vid stationer och personvagnarnes inredning
skulle höja anläggningskapitalet på en bana efter Kosta-systemet
till omkring 15,000 kronor pr km., uppstår dock eu högst beaktansvärd
prisskilnad mellan våra nu billigaste banor och de i denna motion omhandlade.

4

Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

Vid de här angifva kostnaderna för nybyggnader af banor efter
Kosta-systera förutsattes, att broar och viadukter b}7ggas af jern eller
stål, samt alla granitarbeten utföras med huggna fogar.

Driftkostnaderna för banor efter detta system äro ovanligt gynsamma
genom:

a) användandet af compoundlokomotiv, hvilka gifva en 18 % kolbesparing; b)

användandet af lätta men solida vagnar, hvilka få lasten lämpligt
fördelad på ett passande antal axlar, och hvilka liksom lokomotivet
gå jemnt och säkert på rälerna, äfven om skarpare kurvor skulle förekomma,
hvarigenom kastningar undvikas och slitningen minskas. I Englands
förnämsta ingeniörstidskrift The Engineering, förekommer följande
uttalande i detta ämne om en liknande 60 ems jernväg, The Festinog
railway: »Vi måste erkänna att, innan vi befarit denna jernväg, en del
betänkligheter hos oss uppstått vid läsandet om den stora lätthet och
utomordentliga säkerhet, med hvilken alla kurvor passerats, men, efter
det att vi nu sjelfva vunnit erfarenhet att inga öfverdrifter föreligga,
anse vi det för vår skyldighet att återtaga våra betänkligheter, på samma
gång vi till våra läsare frambära detta vårt vittnesbörd»;

c) billigt utbyte af räler och sleepers, när sådant måste förekomma;

d) lätthet att anordna tågen med den för hvarje tillfälle lämpliga
storleken. Af uppgifter, som jag erhållit om trafiken vid Kosta—Lessebo
jernväg, bedrifven under 25 månader intill september månad hösten 1890,
framgår följande: 3,712 tåg hade passerat banan med 39,512 vagnar och
eu godsqvantitet af 34,421,312 kg. Driftkostnaderna uppgingo 1889 till
50 öre pr tågkilometer.

Angående trafiksäkerheten hänvisas till följande utdrag ur kongl.
jernvägsstyrelsens utlåtande om Kosta—Lessebo jernväg den 11 november
1889:

»Den ifrågavarande jernvägen byggdes år 1887 af Kosta aktiebolag
för forsling af bolagets förnödenheter och tillverkningar samt af skogsprodukter,
som det genom en lättad kommunikation blefve för bolaget
möjligt att sända i marknaden; och för att den nya transportleden skulle
kunna utföras med minsta möjliga kostnad, valdes för densamma de
minsta dimensioner, som efter i utlandet vunnen erfarenhet kunde med
trygghet användas, samt en derefter afpassad rörelsemateriel. Banan utfördes
sålunda med en spårvidd, som endast utgör % af den minsta
spårvidd, som hittills tillåtits ''för i landet koncessionerade banor, och
med skarpare krökningar än de öfliga, men som här äro tillämpliga i
följd af den inskränktare spårvidden, samt förseddes med räler, hvilkas

Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

5

vigt pr längdenhet endast uppgår till 63 % af den minsta å allmänt trafikerad
inhemsk jernväg begagnade rälsvigten, och utrustades med materiel,
konstruerad efter i utlandet bepröfvadt, för sådana mindre banor
afsedt system.

»Sitt ursprungliga ändamål har banan fullständigt motsvarat, och erfarenheten
under snart två års trafik har till och med visat, att den skulle
kunna utföra vida större transporter, än som erfordras för bolagets räkning,
och derför framkallat tanken på, att den äfven skulle kunna betjena
ett allmännare trafikintresse och blifva till väsentligt gagn för hela
den i afseende på kommunikationer ej synnerligen vällottade ort, som
banan genomgår.

»Obestridligt är, att banan, om äfven allmänheten tillätes att begagna
densamma för sina transporter, skulle blifva än nyttigare och
främja det ekonomiska lifvet i hela den omgifvande bygden, för hvilken
det blefve möjligt att tillgodogöra sig sina naturliga hjelpkällor, som nu
till stor del måste ligga obegagnade. Emellertid har banans hos oss
ovanliga byggnadssätt gifvit anledning till betänkligheter, huruvida densamma
egnade sig för ett allmänt begagnande och erbjöde tillräcklig
trygghet mot olycksfall för de trafikerande, som komme att anlita henne,
hvilka betänkligheter, i och för sig rätt förklarliga, ock synas hafva bidragit
till, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande utfallit afstyrkande.
De hafva icke heller varit helt och hållet främmande för jernvägsstyrelsen,
och för att kunna bilda sig ett omdöme om rätta förhållandet,
har hon derför ansett nödigt, innan hon afgåfve sitt utlåtande,
genom sakkunnig person inhemta närmare kännedom om den der använda
materielens egenskaper och lämplighet i förhållande till banans beskaffenhet.

»Genom den besigtning, som för detta ändamål verkstälts, har utrönts,
att materielen, som består af två lokomotiv, ett 8- och ett 4-hjuligt, samt 30 vagnar, har en mot banans öfverbyggnad väl afpassad
så väl vigt och bärighet som golf- och bufferthöjd samt bredd, att hjulbasen,
d. v. s. afståndet mellan fordonets yttersta i fasta lager hviland.e
axlar, jemväl är lämpad efter banans krökningar, äfvensom att trafiksäkerheten,
att döma efter materielens förhållande vid de företagna profturerna,
kan på denna jernväg jemväl vid persontrafik vederbörligen tillgodoses.

»Vid de ofvannämnda profturerna visade det sig, att banans spår var
i ett godt tillstånd. Men af de bifogade ritningarna öfver banan synes
det, som om spårets" underbäddning eller ballasten vore väl knapp, och,
ehuru styrelsen icke egentligen har att härutinnan uppställa bestämda

6

Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

vilkor, anser hon sig böra fästa uppmärksamheten på, att det skulle i
väsentlig mån betrygga banans regelbundna trafikerande under alla årstider,
om ballasten ökades till det djup, som på andra banor befunnits
erforderligt för spårets dränering och beredande af tillräcklig elasticitet,
eller till vid pass 0,4 meter. Af ritningarna framgår äfven, att öfverbyggnaden
å en del af de i banan förekommande broar tarfvar förstärkning,
och torde denna lättast och mest ekonomiskt åstadkommas genom
att utbyta den närvarande träkonstruktionen med dess många delar mot
balkar af jern. De sistnämnda förbättringarna, hvilka, efter hvad blifvit
styrelsen meddeladt, bolaget är redo att vidtaga, äro hvarken dyrbara
eller tidsödande och, efter det de blifvit utförda, kan intet tvifvel ega
rum om att banan motsvarar de fordringar på säkerhet, som man måste
uppställa för en allmän kommunikationsled.»

Af dessa uppgifter tyckes framgå, att Kosta-systcmet lofvar att för
vårt lands kommunikationsväsen blifva af allra största betydelse samt en
kraftig häfstång för nu aflägse från de större trafiklederna liggande orters
utveckling.

Såsom en ytterligare fördel af detsamma må påpekas den lätthet
o«h ringa kostnad, hvarmed man kan från banan utlägga sidospår, såväl
fasta som flyttbara, till större bruk och industriella anläggningar, torfmossar
och torfströfabriker m. fl., hvilka genom detta jernvägssystems
smala spårvidd dermed kunna förena sina lokala spårnät. Dervid undvikas
alla oinlastningskostnader, och hela tåg kunna införas icke blott till
anläggningen utan ock öfverallt inom densamma.

Fördelarne och besparingarna, som genom sådan anordning kunna
göras, ligga ju i öppen dag, äfven om sidospårets längd icke skulle vara
mer än några hundra fot. Liknande banor, byggda efter ungefär samma
principer, finnas äfven redan i många länder, t. ex. Felda-banan i Sachsen,
den förut i denna motion omnämnda Festinog-banan i England, Waldenburger-banan
i Schweiz m. fl.

Men detta system måste kunna blifva af stort gagn icke blott för
industrien utan ock för jordbruket, då ju äfven dettas utveckling i så
väsentlig grad beror af lätta kommunikationer, som göra det för jordbrukaren
möjligt att utan allt för stora transportkostnader förse sig med
sina förnödenheter och afyttra sina produkter. Det må derför icke anses
olämpligt, att Riksdagens uppmärksamhet fästes på saken samt dess
mellankomst påkallas. Dylika smärre jernvägar skulle vara lämpliga att
från det nuvarande jernvägsnätet inskjutas i trakter, som ej på annat
sätt kunde komma i åtnjutande af de fördelar, vårt jernvägssystem erbjuder.
Otvifvelaktigt finnas ock inom nästan hvarje provins sådana trakter.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 05.

7

De flesta af dessa, i synnerhet der inga större industriella intressen Annas,
torde dock vara oförmögna att ensamma utan understöd åstadkomma
sådana förbindelser, huru billiga de än jemförelsevis må vara.
Det är af denna orsak som statens mellankomst i form af anslag utan
återbetalningsskyldighet vore nödvändig. Vederbörande kommuner eller
landsting skulle dock naturligtvis i första hand visa sitt intresse för
saken genom att teckna aktier. Möjligen kunde ock såsom ett vilkor
för statsanslagets lemnande föreskrifvas att, om företaget visade sig gifva
afkastning utöfver en viss procent, staten finge i förhållande till sitt
anslagskapital inträda i samma rätt som aktieegarne. Härigenom skulle
staten i lyckligaste fall under årens lopp kunna få sitt kapital förräntadt
och möjligen — åtminstone delvis — återbetaldt.

En indirekt nytta för staten skulle uppstå, om dessa lokalbanor
komme till stånd, genom den förökade trafik, som de skulle tillföra dels
statsbanorna, dels andra med statslån åstadkomna banor, hvilkas finanser
sålunda kunde upphjelpas, så att de bättre än nu blefve i stånd att
fullgöra sin betalningsskyldighet till staten så väl i afseende på amortering
som ränta å de lemnade statslånen. Af statsrevisorernas senaste
berättelse framgår, att våra privatbanors förmåga i den delen öfver
hufvud taget icke är synnerligen stor.

Men oafsedt allt detta skulle ett bifall till motionen kunna för framtiden
gifva uppslag till ett ändradt och för våra förhållanden mera ändamålsenligt
system vid anläggandet af enskilda smalspåriga banor i allmänhet,
något som, att döma af hittills gjorda erfarenheter, torde få
anses vara af behofvet påkalladt, derest man icke vill genom odrägliga
jernvägsskulder förlama den utveckling, som man med jernvägsanläggningen
ämnat att befordra. De 19 banor af 89 cm. spårvidd, som landet
nu eger, hafva tillsammans en längd af 884 km. Då anläggningskostnanaderna,
såsom jag förr nämnt, i medeltal utgöra 33,250 kronor pr km.,
under det att den trafik, som de enligt statens officiella statistik för
närvarande hafva att ombesörja, med fullkomlig lätthet skulle kunna
utföras af banor efter Kosta-systemet, hvilkas anläggningskostnad icke
uppgår till hälften af nyss nämnda medelkostnad, så är det lätt att
räkna ut, hvilket dödt kapital, som här är nedgräfdt och hvilket Iifsintresse
för vårt lands ekonomi det måste vara att ändra system.

För att vidare anföra ett exempel, kan nämnas, att af dessa här
ofvan omnämnda jernvägar finnes en om 60 km. längd, hvilken i statslån
erhållit en summa af 750,000 kronor, alltså öfver 12,000 kronor på
km. eller i det närmaste detsamma som en Kosta-bana skulle hafva
kostat, men hvilken bana hittills icke kunnat verkställa någon amortering

8 Motioner i Andra Kammaren, N:o 95.

eller räntebetalning å statslånet och troligen ej heller någonsin blir i
tillfälle dertill.

Hvad angår beloppet af det bidrag, som från statens sida rimligtvis
kunde begäras, torde detta något böra variera efter de olika betingelser,
som vid en banas anläggning kunna uppstå af terrängförhållanden
och dylikt. Att beräkna beloppet till en viss procent af anläggningskostnaden
vore derför lämpligast, och synes det mig, som om 25 % af
anläggningskostnaden vore ett skäligen afvägdt statsbidrag. Dock borde
— för att medgifva en vidsträcktare fördelning på flere olika jernvägsföretag
af det anslag, som tillsammans för ändamålet här nedan äskas —
detta ej få öfverstiga 3,000 kronor per km.

Jag tager mig sålunda friheten föreslå,

att Riksdagen måtte till Kongl. Maj:ts förfogande
ställa ett belopp af 300,000 kronor, att i form af anslag
användas till understöd för anläggande af jernvägar
enligt Kosta-systemet på de vilkor, som Kongl. Maj:t
kan finna skäligt att bestämma.

Stockholm den 28 januari 1891.

P. Waldenström.