Motioner i Andra Kammaren, N:o 143

Motion 1890:143 Andra kammaren

8

Motioner i Andra Kammaren, N:o 143.

JSTro 143.

Af herr J, JolltlllSSOll i Noraskog, om skrifvelse till Kongl.
Maj:t rörande nedsättning i afgifterna för persontrafiken
å statens jernvägar.

Då jernvägsstyrelsen i och med den förhöjning i vissa fall af biljettpriset
för andra och tredje klassens passagerare å statens jernvägar,
som börjat tillämpas från och med detta års ingång, tagit ett steg, som
svårligen kan lända till gagn för den allmänna samfärdseln, ledes tanken
otvunget till ett sträfvande i alldeles motsatt retning, som under senare
år framträdt i de flesta kulturländer.

Med åberopande af den erfarenhet, som öfver hela verlden ådagalagt
fördelarne af det likformiga och låga brefportot, i det hvarje nedsättning
deri ledt icke till förlust, utan till vinst för vederbörande postverk ej
mindre än för allmänheten — en erfarenhet, som den förlidet år vidtagna
nedsättningen i svenska telegramportot äfven synes bekräfta — har
det med allt större kraft framhållits, att en dylik förmån äfven bör i så
stor utsträckning som möjligt beredas åt den allmänhet, som begagnar
sig af statens jernvägar. Som yttersta mål för denna sträfvan har framhållits
det s. k. likformiga jernvägsportot, som låter en resande färdas för
samma låga pris från ett rikes ena ända till den andra. Detta må emellertid
för närvarande leinnas å sido såsom en oviss framtidsfråga. Men
det vissa är, att förslag till jernvägstrafikens lättande genom nedsatta biljettpris
i detta nu äro under allvarlig ompröfning af samtidens förnämste
statsmän. I ett land har denna tanke redan gått öfver till verklighet,
nemligen i Ungern, som ifrån augusti 1889 är indeladt i nio s. k. zoner
eller områden med likformigt porto inom hvardera, så att man inom en

Motioner i Andra Kammaren, N:o 143.

9

dylik zon kan för samma pris resa från dess ena ända till den andra.
Efter allt hvad hittills förljudits om verkningarna af denna reform, har
den blifvit krönt med den mest glänsande framgång, och det icke allenast
i form af en ofantligt ökad persontrafik, utan äfven genom ökning i inkomster.
Under de fyra månaderna augusti—november, jemförda med
samma tid året förut, uppgifves antalet resande hafva stigit från 1,600,000
till 4,300,000, medan jernvägarnes inkomst af persontrafiken ökats från
3,100,000 till 3,700,000 gulden (å 1 krona 78 öre) eller vid pass 20
procent.

Sedan det reducerade biljettprisets fördelar sålunda styrkts af erfarenheten,
synes tiden vara inne, att äfven Sverige må taga dess införande
under ompröfning. Det torde finnas få länder i Europa, der det skulle
medföra så betydande och så uppenbart i ögonen springande fördelar som
inom vårt eget kära fädernesland. Med våra afstånd, som öfver allt äro
ansenliga och i de norra landsdelarne väl må kallas ofantliga, framträder
behofvet att hastigt och lätt kunna förflytta sig från ett ställe till ett
annat hos oss vida starkare och mera trängande än i de flesta andra länder
i Europa. Och likväl är det medelafstånd, som i Sverige tillryggalägges
af hvarje jernvägsresande, icke större än fyra och en half mil.
dernvägsstyrelsens årsberättelser angifva nemligen för hvarje år med ringa
afvikelser ett antal resande af 4—472 millioner, som farit en sammanlagd
väglängd af 18—20 millioner mil. Den stora fattiga delen af vårt
folk är sålunda i det närmaste ur stånd att draga fördel af jernbanorna
för längre resor. Detta faller så mycket mera i ögonen i ett land, som
är så glest befolkadt, att banvagnarne mycket ofta gå alldeles tomma,
och att i medeltal endast en femtedel, säger och skrifver en femtedel, af
deras utrymme är af resande upptaget.

Naturligtvis är här ej af nöden att uppehålla sig vid de fördelar af
alla slag, som följa med ett i största möjliga utsträckning genomfördt
underlättande af den allmänna samfärdseln. Dessa fördelar framträda i
vår tid med sådan styrka, att det är rent af omöjligt att ej inse eller
uppskatta dem. Lika sjelf klart är, att samfärdseln lättas genom lindrade
afgifter, och det mera efter som lättnaden är större. Frågan är blott,
huru långt en nedsättning i jernvägarnes biljettpris kan gå, utan att statens
finanser deraf taga skada. Om statens jernvägar redan nu icke gifva
full afkastning, är det rimligtvis icke skäl att drifva nedsättningen så
långt, att en ytterligai’e och varaktig minskning i deras inkomster kunde
befaras.

Bill. Ull Eiksd. Prat. 1890. 1 Sami. 2 Afd. 2 Band. 21 Haft.

2

10 Motioner i Andra Kammaren, N:o 143.

I fall nu en nedsättning skulle verkställas genom införande af zonbiljetter,
erbjuder sig gifvet en jemförelse med de ungerska, som snart
ett hälft år varit i bruk. Det vill dock synas, som om detta sätt för
en zonindelning icke i sin närvarande form skulle mana till efterföljd.
Om Sverige efter dess föredöme skulle delas upp i ett tiotal eller tjugutal
rutor med lika biljettpris inom hvardera, exempelvis efter landskapseller
länsgränser, kunde den beskyllningen lätt nog göra sig hörd, att
man genom låga biljettpris ville gynna den ena orten framför den andra;
och dertill kommer, att nedsättningen för de kortare afstånden blefve allt
för betydande i jemförelse med de längre. Men i ett land, der hvarje
jernvägsresande i medeltal endast åker 41/,, mil, är det ju framför allt
trafiken på större afstånd som må af all magt främjas och gynnas. Om
deremot nedsättningen göres obetydlig i början, men fortgår efter stigande
skala ju mera afstånden ökas, medför den blott ringa ändring i afgifter
för kortare sträckor, men i stället en ständigt och i ofantlig grad ökad
trafik på större afstånd.

Vid fastställande af zonafgifter för jernvägarnes persontrafik synes
det alltså icke lämpligt att inrätta zoner med fasta områdesgränser. I
stället torde zonerna böra beräknas efter afståndet från den ort, der biljett
köpes, och i förhållande till resans väglängd. Antages då, att hvarje
zonporto räknades lika med biljettpriset för en nymils jernvägsresa efter
nu gällande taxa — således resp. 85 och 70 öre för första, 60 och 52,5
öre för andra samt 40 och 35 öre för tredje klass, synes det enklaste
och till målet säkrast ledande sättet vara, att första zonen omfattar en
nymils afstånd från afgångsorten och hvarje följande zon två nymil mer
än den nästföregående (alltså den andra tre, den tredje fem, den fjerde
sju nymil o. s. v.). Då skulle för väglängd

		till och	med 1	ny mil	räkna s	1	porto.
öfver 1	»	4	»	»	2	»
	4	)>	9	p	»	3	»
:»	9	))	16	)>	»	4	»
»	16	»	25	»	»	5	»
)>	25	»	36	))		6	y>
)»	36	»	49	><		7	)>
)>	49		64	»	»	8	)>
»	64	»	81	r	y>	9
j)	81		100	))	»	10	j>
»	100	»	121	;>	»	11
	121	»	144		))	12	»

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

11

Inom gränsen för den tolfte zonen faller det största afstånd, som
ännu kommer i fråga på svenska statsbanor, nemligen från Malmö till
Storlien (136,6 nymil). Mellan dessa orter kunde man således resa för
tolf porton, d. v. s. med persontåg för 10 kronor 20 öre i första, 7,20 i
andra och 4,80 i tredje klassen, samt med blandadt tåg för resp. 8,40,
6,30 och 4,20. Då stambanenätet uppnår finska gränsen, tillkomma för
resande dit från Malmö ytterligare två eller tre porton.

Vid detta beräkningssätt är dock eu sak att märka. Som af ofvanstående
synes, inträder nedsättning i biljettpris först då väglängden är
öfver två nymil. För jemnt eu eller två nymils resa inträder ingen förändring.
Men om den gifna regeln skulle utan undantag tillämpas, blefve
priset för kortare resa än en nymil lika som för hel nymil, och för 11 —
19 kilometer lika som för två hela nymil. Till undvikande af detta för
lokaltrafiken menliga förhållande torde priset på biljetter, som icke gälla
för längre afstånd än två nymil, äfven hädanefter böra beräknas efter
samma grunder som hittills.

Vid första påseende vill det synas, som om eu nedsättning i biljettprisen,
så stor som här föreslagits, skulle vara alldeles orimlig och rent
af ruinerande för våra statsbanor. Eu mycket enkel beräkning är emellertid
tillräcklig att visa, det så icke blefve fallet. Det bör än eu gång
ihågkomma^, hvad nu äfven Ungerns erfarenhet gifvit vid handen, att
trafiken ökas i mån som prisen minskas, och det så väl i fråga om de
resandes antal som resans medellängd. Det synes icke för vågadt att antaga,
att båda dessa faktorer vid en så betydande sänkning i biljettprisen
komme att fördubblas. Men äfven om tillväxten i hvardera fallet icke
blefve större än hälften, skulle inkomsten af persontrafiken ökas med 3
eller 4 procent. (Se bilagan 2).

En stor lättnad vid reformens genomförande ligger deri, att eu sä
stor del af personvagnarne nu går så godt som obegagnad. Den ökade
persontrafiken behöfde för den skull icke åtföljas af någon synnerlig ökning
i jernvägsmateriel. Om nu i medeltal blott en femtedel af personvagnarnes
utrymme är upptagen, skulle nyss antagna höjning af de resandes
antal och väglängd med hälften för hvardera blott leda dertill, att 45
procent af vagnsutrymmet toges i anspråk. Äfven om ett oerhördt tilllopp
af resande stundom, såsom vid jul, skulle ställa mycket stora anspråk
på jernvägarnes materiel, torde dock behofvet af nya vagnar komma
att stanna inom långt rimligare gränser än mången väntat.

En fråga, som står i samband härmed, men hvarpå det här icke

12

Motioner i Andra Kammaren, N:o 148.

torde vara nödigt att närmare inlåta sig, är den om införande vid jernvägarne
af portomärken, liksom vid posten. Dylika portomärken, som
hölles allmänheten till hända liksom frimärken, skulle uppenbarligen lända
den till stor fördel, och det tyckes, som om de vida lättare borde kunna
komma till användning, sedan blott ett fåtal olika prisberäkningar koinme
i fråga. Emellertid torde vara lämpligast att här stanna vid ett påpekande
af denna sak till vederbörandes mogna pröfning.

Pa grund af det nu anförda, och då hithörande ärenden falla inom
området för Kongl. Maj:ts ekonomiska lagstiftningsrätt, hemställes,

att Riksdagen ville i skrifvelse till Kongl. Maj:t
anhålla om utfärdande af föreskrifter, som afsåge införande
vid persontrafiken å statens jernvägar af s. k.
zonbiljetter, med samma utgifter inom respektive vagnsklasser
för en zon, som enligt nu gällande taxa för
en nymil, och med sådan beräkning af zonerna, från
resans utgångspunkt räknadt, att första zonen omfattar
en nymil och hvarje följande zon två nymil mer än
den nästföregående; dock att härigenom ingen ändring
sker i biljettprisen för afstånd, ej öfverstigande två
nymil.

J. Johansson

från Noraskog.

Uti motionens syfte instämma:

Olof Jonsson

i Hof.

Arvid Gumcelius.

Er. Petter Jonsson

i Myre.

Motioner i Andra Kammaren, N:o 143.

Bilaga 1, till motionen n:o 143,

utvisande prisnedsättn ingen å persontågsbiljetter till
väggstationer. Siffrorna inom parentes visa afstånden
meter såsom bråk.

A. Från Stockholm till

Porton
efter zoner.

a) Söderte lje (3,1) .......................................... 2

Gnesta (6,6) ................................................ 3

Flen (11,1) och Katrineholm (13,4)...... 4

Norrköping (18,2), Norsholm (20,5) och

Linköping (22,9).................................... 5

Mjölby (26,1) och Nässjö (35,0)............ 6

Alfvesta (43,6) och Elmhult (48,4)...... 7

Hessleholm (53,5), Eslöf (58,4), Lund
(60,1) och Malmö (61,8)..................... 8

b) Pålsboda (18,6), Halsberg (19,9), Örebro

(22,4) och Laxå (22,9)........................ 5

Töreboda (27,4), Sköfve (31,3), Stenstorp
(32,9), Falköping (34,4) och Karlsborg
(35,7) ............................................. 6

Herrljunga, (37,8), Alingsås (41,2) och
Göteborg (45,8)....................................... 7

c) Kristinehamn (29,0), Karlstad (33,0) och

Kil (35,3)................. 6

Arvika (39,8) och Charlottenberg (43,2) 7

d) Upsala (6,6)................................................ 3

Sala (12,8)........................................ 4

Krylbo (16,1) och Storvik (21,9)........ 5

Bollnäs (31,7) och Söderhamn (38,3)... 6

Ljusdal (38,0), Hudiksvall (44,2) och

Ange (48,4)............................................. 7

en del större jerni
nymil, med kilo -

Pris

lista kl. 2:dra kl. 3:dje kl.

1,70 1,20 0,80

2,55 1,80 1,20

3,40 2,40 1,60

4,25 3,00 2,00

5,10 3,60 2,40

5,95 4,20 2,80

6,80 4,80 3,20

4,25 3,00 2,00

5,10 3,60 2,40

5,95 4,20 2,80

5,10 3,60 2,40

5,95 4,20 2,80

2,55 1,80 1,20

3,40 2,40 1,60

4,25 3,00 2,00

5,10 3,60 2,4.0

5,95 4,20 2,80

u

Motioner i Andra Kammaren, N:o 143.

Bräcke (51,5), Sundsvall (57,9) och Öster-	Porton efter zoner.	lista kl.	Pris 2;dra kl.	3:dje kl,
sund (58,6) ............................................. Sollefteå (66,0), Anundsjö (72,9) och	8	6,80	4,80	3,20
Storlien (74,8) ....................................... Från Malmö till Upsala (68,4), Sala (74,6) och Krvlbo	9	7,65	5,40	3,60
(77,9) ...................................................... Storvik (83,7), Bollnäs (93,5), Söderhamn	9	7.6 5	5,4 0	3,60
(95,1) och Ljusdal (99,8)..................... Hudiksvall (106,0), Ange (11 0,2), Bräcke (113,3), Sundsvall (119,7) och öster-	10	8,50	6,00	4,00
sund (120,4) .......................................... Sollefteå (127,8), Anundsjö (134,7) och	11	9,35	6,60	4,40
Storlien (136,6).......................................	12	10,20	7,20	4,80

Bilaga 2.

Det reducerade afstånd, hvarefter zonafgifterna beräknats, är lika
med qvadratroten af verkliga afståndet, förhöjd till närmaste hela tal,
då den innehåller bråk. Medeltalet af de zonafgifter, som erläggas af
ett antal resande, är således lika med qvadratroten af den våglängd de
i medeltal rest, med tillägg af 0,50, som i sin ordning utgör mediet åt
de förhöjningar, hvarmed qvadratrot ter, slutande på bråk från 0,01 till
0,9!}, höjas till närmaste hela tal. Nuvarande medelväglängd, 4,50 nymil
på hvarje resande, svarar alltså mot ett medeltal af 2,60 zonafgifter,
lika med qvadratroten af 4,50 (= 2,10) ökad med 0,50. Antages nu
medelväglängden för hvarje resande ökad med hälften eller till omkring
6,75 nymil, så svarar detta mot ett medeltal af 8,10 zonafgifter (roten
af 6,75 = 2,60, ökad med 0,50). Antages vidare äfven de resandes antal
ökadt med hälften, gåfve detta samma resultat, som om zonafgifternas
medeltal med oförändradt antal resande ökades från 3,10 till 4,65.
Under dessa förutsättningar skulle sålunda eu ökning med 31/., % (från
4,50 nymil till 4,65 zoner) inträda i jernvägarnes inkomst af persontrafiken.