Motion i Första kammaren, nr 480 år 1969

Motion 1969:480 Första kammaren

14

Motion i Första kammaren, nr 480 år 1969

Nr 480

Av herr Lindblad och fröken Stenberg, om en central kurs för
flyginstruktörer.

(Lika lydande med motion nr 515 i Andra kammaren)

Utvecklingen inom det s. k. allmänflyget i vårt land har varit mycket
snabb under 1960-talet. Antalet civila flygplan i Sverige närmar sig ett
tusen, och av dessa faller nära tre fjärdedelar på allmänflyget, nämligen
företrädesvis mindre flygplan hos flygklubbar, privatpersoner och affärsföretag.
1960 var antalet flygplan inom allmänflyget 380; enligt prognoser
torde siffran 1975 vara omkring 2 000.

I fråga om flygtid är utvecklingen ungefär densamma. Mindre flygplan
svarar för ungefär två tredjedelar av den civila flygtidsproduktionen. 1966
hade mindre svenska flygplan 500 000 starter mot 80 000 för linjefart och
charter. Privatflygets flygtimmar har ungefär femdubblats på tio år. Antalet
nyutbildade privatflygare per år har ungefär fyrdubblats under den
senaste tioårsperioden. I dag finns över 4 000 A-certifikatinnehavare mot
700 under början av 1950-talet, då både antalet flygplan och förare under
några år stagnerade. KSAK:s affärsflygutredning för några år sedan räknade
med en årlig ökning av 13 procent fram till mitten av 1970-talet, bl. a.
därför att Sverige tidigare fått en »relativ eftersläpning» i förhållande till
en del jämförbara länder.

Frågan om allmänflygets säkerhet har mot denna bakgrund självfallet
fått starkt ökad aktualitet. Antalet haverier med omkomna per 100 000 flygtimmar
har visserligen gått ned till under hälften av siffrorna i början av
1950-talet. Men förbättringen faller i huvudsak på 1950-talet, medan 1960-talet visar tämligen konstanta siffror med omkring sju dödsolyckor per
100 000 flygtimmar inom privatflyget. Det är ungefär tre gånger så högt
tal som för skolflyg och s. k. bruksflyg, alltså yrkesmässig flygning med
mindre flygplan. Antalet dödade per 100 000 flygtimmar visar väsentligt
sämre siffror, beroende på en klar tendens till fler omkomna per olycka.
Detta sammanhänger med att fyrsitsiga flygplan nu är vanliga mot tidigare
främst tvåsitsiga. En ökad användning av sexsitsiga flygplan kan befaras
ytterligare öka tendensen till fler omkomna per haveri. År 1967 omkom 19
personer i svenska civila flygolyckor och år 1968 14 personer, samtliga inom
allmänflyget. Naturligtvis kan sägas att ett tiotal dödsolyckor på en halv

Motion i Första kammaren, nr i80 år 1960 15

miljon starter inte är alarmerande, men flygsäkerhetsarbetet måste ha en
hög målsättning, särskilt för framtiden.

I en artikel om »allmänflygets säkerhet» i luftfartsverkets årsbok 1967
konstaterar byrådirektör L. Bergström att fem »mänskliga faktorer» toppar
orsakslistan enligt haveriutredningarna, nämligen flygning i dåligt väder,
otillåten lågflygning ej orsakad av väder, otillåten avancerad flygning,
bristfälliga förberedelser samt felaktigt handhavande av reglage. Först därefter
kommer tekniska fel, motorstörning etc. (Han konstaterar dock att
vad som bokförs som förarfel ibland bör hänföras till olämplig konstruktion,
t. ex. alltför snarlika reglage för olika funktioner.) I cirka 70 procent
av haverierna med omkomna har föraren en flygtid under 150 timmar.

Byrådirektör Bergström konstaterar att de svåra haverierna är koncentrerade
till »sträckflygningar» och att dessa blir allt vanligare, medan mer
lokalt hunden flygning tidigare dominerade. Sträckflygning ställer större
krav på föraren som befälhavare. Reseflygning, gärna i sällskap med släktingar
och vänner, ger problem som är nödvändiga att beakta både vid förberedelserna
och under själva flygningen. Försök att påverka förarens beslut
— t. ex. vid väderförsämring — ligger nära till hands, speciellt från
personer utan insikt i flygsäkerhelsfrågor. Den press som situationen kan
utöva på föraren leder lätt till optimistiska bedömningar av läget, underskattning
av svårigheterna eller överskattning av den egna förmågan eller
kanske rent av »chanstagning». Grundutbildningens målsättning måste därför
vara att utbilda befälhavare på lätta flygplan. Detta måste gå som en
röd tråd genom hela utbildningen och från början starkt betonas för eleverna.
I intet fall får eleven komma till en flygning och sätta sig direkt i
flygplanet, medan läraren själv svarar för alla förberedelser, vilket nu sker
i alltför stor omfattning, särskilt under den första grundläggande delen av
utbildningen.

Herr Bergström tänker sig flygsäkerlietsfrämjande åtgärder under fem
huvudrubriker: utbildning (utbildning av flyglärare, grundutbildning av
privatflygare, vidareutbildning för mörker och instrument), operativt
(väderminima, flygfält, radioinformation, flygväderlekstjänst), tekniskt
(förarens arbetsmiljö, hjälpmedel), övrig information (nya föreskrifter,
tekniska/operativa erfarenheter, utredningsresullat), gallring av förare.

Först i raden av åtgärder står alltså utbildning av flyglärare. Den tanken
är flera år gammal. År 1962 oroades luftfartsstyrelsen av en markant stegring
av haveristatistiken och utarbetade ett senare kompletterat program
för att minska den dominerande haveriorsaken, förarfelen. I programmet
ingick som en punkt undersökning av möjligheter till central utbildning av
flyglärare. Frågan fördes vidare i samverkan med KSAK (Kungl. svenska
aeroklubben), som via klubbar och den statligt engagerade Frivilliga flygkåren
(brandflyg och civilförsvarstjänst) bedriver flygsäkerhetsarbete, bl. a.
med ett numera årligt statsanslag på 100 000 kr. I skolöverstyrelsens petita

16

Motion i Första kammaren, nr 480 år 1969

1966/67 upptogs ett belopp för en försöksurs för utbildning av biträdande
flyglärare. Något anslag beviljades dock inte.

I motioner till 1966 års riksdag (I: 247 och II: 317) begärdes åtgärder för
central utbildning av flyglärarpersonal och att man därvid beaktade möjligheterna
att ge den grundläggande flygutbildningen mer säkerhetsbefrämjande
utformning (särskilt nämndes begränsad instrumentflygutbildning
och möjligheten till obligatorisk radioutbildning). Flygvapenchefen biträdde
dessa förslag, framför allt därför att det »förutsätter en bättre flyglärarutbildning».
Luftfartsverket fann att instrumentutbildningen ställer stora
krav och kan få negativ verkan ur säkerhetssynpunkt om den inte sköts
rätt. Bl. a. därför delade styrelsen motionärernas uppfattning »om behovet
av en central flyglärarutbildning». Linjeflyg ansåg också »att man bör
börja med flyglärarna». KSAK underströk med skärpa motionens hemställan
i detta hänseende.

Allmänna beredningsutskottet (utlåtande nr 29 år 1966) uttalade sig om
den markanta stegringen av haverifrekvensen och menade att strävandena
i första hand bör »inriktas på att höja standarden hos flygförarna. Härvid
kommer givetvis utbildningsfrågan i förgrunden». Utskottet ansåg — utan
att ta ställning till verksamheten i detalj — att »motionärernas förslag om
centraliserad utbildning med inrättande av en provisorisk flyglärarskola,
som, då närmare erfarenheter vunnits, skulle kunna ombildas till en mer
permanent institution, synes emellertid värt att prövas». I skrivelsen till
Kungl. Maj :t gavs detta till känna. Kungl. Maj :t överlämnade därefter motioner
och utlåtande till luftfartsverket och skolöverstyrelsen för kännedom
och vederbörligt beaktande.

Efter förnyade kontakter med luftfartsverket återkom skolöverstyrelsen i
höstas med förslag om grundläggande utbildning av flyginstruktörer. En
kurs för tolv deltagare bör ordnas försöksvis under 1969/70. Kursen beräknades
till sex veckor, omfattande 155 timmar, varav 35 timmar i flygplan.
Den kostnadsberäknas till 104 000 kr., vararv 39 000 kr. utgör avlöningskostnader.
Till detta kommer 9 000 kr. i lönekostnadspålägg, alltså
totalt 113 000 kr. Utbildningsministern säger i statsverkspropositionen: »Jag
är inte beredd att beräkna medel till en kurs med föreliggande utformning.»

Beslutet är olyckligt. Allmänflygets expansion är sådan att medvetna
insatser behövs redan för att minska h a ve r i f r e k veu s e n så att inte antalet
dödade och skadade ytterligare stiger. Frågan om flyglärarnas utbildning
har nu i ett halvt decennium förklarats vara den närmast liggande åtgärden.
Först därefter kan frågan om ändrat och fördjupat innehåll i flygutbildningen
tas upp — t. ex. inslag av instrumentutbildning, kraftigare gallring,
mer betoning på befälhavarfunktionen. De agerande har förväntat
resultat av de många positiva uttalandena, inte minst från riksdagen, och
därför begripligt nog uppskjutit andra viktiga åtgärder. En del har dock
gjorts, bl. a. vissa kompletterande kurser för nuvarande flyglärare, utarbe -

Motion i Första kammaren, nr b80 år 1969

17

tande av en ny flyglär arhandbok, bättre information om risker (särskilt de
s . k. tolv reglerna som enligt undersökningar i USA skulle ha kunnat reducera
haverifrekvensen med 90 procent). Huvudintrycket är ändå att ytterligare
förskjutning av försöksverksamheten och därmed också av en följande
mer fast form för flyglärarutbildningen frånhänder allmänflyget en
åtgärd som förväntas ge en positiv »kedjereaktion» och bättre möjligheter
till modernisering av flygutbildningen.

Riksdagen bör, mot bakgrund av kända och sedan lång tid redovisade
fakta, bifalla skolöverstyrelsens och luftfartsverkets förslag om en central
kurs för flyginstruktörer. Kostnaden, 113 000 kr., kan kanske pressas något
genom användande av enklare materiel. Men framför allt synes av petitan
inte framgå att de berörda organen ingalunda förutsatt att statsverket skall
betala 100 procent av kurskostnaden. Med en elevavgift på 3 000—4 000 kr.,
kanske också besparingar genom minskat behov av framtida kompletteringsutbildning,
synes ett statsbidrag på omkring 60 000 kr. möjliggöra
genomförandet av kursen.

Med hänvisning till det anförda hemställes,

att riksdagen vid behandlingen av anslaget Yrkespedagogiska
instituten under utbildningsdepartementet för budgetåret
1969/70 måtte anvisa 60 000 kr. till kurs för flyginstruktörer.

Stockholm i januari 1969

Hans Lindblad (fp)

Gunvor Stenberg (m)